導語：如何才能寫好一篇水路運輸的定義，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】低碳發展；長江水運；港口；節能；標準化

一、低碳水運的概念

目前，國內外尚無低碳水運的明確定義，本文認為，低碳水運有狹義與廣義之分，狹義的低碳水運是指以內河航運為主的低碳水運綜合交通運輸體系，而廣義的低碳水運是指以內河航運與海上運輸為一體的低碳水運綜合交通運輸體系。我國目前主要關注的是狹義的低碳水運。本文認為低碳水運是指以應對氣候變化與能源安全、面向可持續發展為根本出發點，以高能效、低能耗、低污染、低排放為基本特征，在物流過程中利用低碳創新技術實現以水運為主干運輸，公路、鐵路等其他運輸方式協同發展的新型運輸方式。

二、低碳發展在長江水運中的應用優勢

（一）環保性

相比全球溫室氣體排放量，國際海運行業的排放比例僅為2.7%。相比全球人為二氧化碳排放量，其僅有3%～4%。在海運行業二氧化碳排放量內，現代化集裝箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的貨物運輸。

（二）節能性

相比公路運輸方式，在節能減排方面水路運輸更占優勢。據相關數據分析，與水路運輸相比，普通載貨汽車油耗量為0. 05 mg/t，該數據遠遠高于水路運輸，通常超過其8倍左右。由此可見，低碳經濟背景下，水路運輸優勢更為顯著。

（三）經濟性

相比鐵路運輸單位成本，水路運輸僅為其 20%；相比公路運輸單位成本，水路運輸也只有其 10% 以下。針對距離較長運輸，水路運輸方式經濟利潤更高。

與其他交通運輸方式相比，內河水運的優點主要集中于大運能、長運距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳經濟發展中，作為交通運輸的主要方式，水路運輸將成為其發展的焦點。

三、低碳發展在長江水運中的應用

（一）加快普及低碳水運理念

政府應采取激勵策略讓生產企業自覺地將低碳理念貫穿于產品設計、生產和銷售等過程，使其研發低碳產品；應通過各級宣傳部門和報刊、電視、網絡等各類媒體向公眾宣傳低碳水運的重要性，提供有益的信息進行引導，使低碳生活理念逐漸得到普及，也可以通過國民素質教育提高公民的低碳意識；更為重要的是培養船舶、港口、碼頭等經營者的 “低碳理念”，促使其使用低碳產品，在生產運營過程中做到低碳化。

（二）推進水運基礎設施建設

1.加快航道建設，提升航道通過能力

航道是水路運輸行業的重要基礎設施，航道等級決定通航條件，高等級航道有助于提高船舶通過能力，降低單位周轉量運輸成本和能耗量，吸引大宗貨物由公路運輸轉為水路運輸。長江水運要加快建設高等級航道網，改善航道條件，提高通航保證率。

2.提升港口吞吐能力，推進集疏運系統建設

港口是水路運輸的重要節點，也是長江水運節能減排目標、構建綠色交通運輸體系的重要組成部分。港口裝卸機械化水平直接影響裝卸效率，港口規模、功能定位、規劃布局以及專業化程度也與能源消耗直接相關。因此，應盡快建成一批規模化、專業化、現代化樞紐港口，并以此為依托推進港口集疏運公路建設，完善水陸集疏運體系，開辟港口物流新通道。這也是長江低碳水運建設的重點任務之一。

（三）推廣節能低碳型裝備和技術的應用

1.調整船舶運力結構，推進船型標準化建設

繼續整治清理低質量船舶，加快淘汰高耗能、污染大的老舊船舶和落后船型，加快發展標準化程度高、自重輕、承載量大、安全性能好和能耗低的貨運船舶，鼓勵發展集裝箱等專用運輸船舶和 LNG動力大型船舶。

2.提高港口碼頭裝卸機械化、自動化程度，推進港口裝卸工藝專業化改造

提高港口集疏運效率，加快貨物周轉，減少靠港船舶燃油消耗，提高航運企業經濟效益和社會、環境效益。

3.推廣應用散貨碼頭皮帶機節能技術

長江沿線大宗散貨運量較大，碼頭裝卸將成為主要的耗能環節，現有以及規劃新建的散貨碼頭應積極推進散貨碼頭皮帶機變頻驅動和順流程啟動等節能控制技術，提高散貨碼頭皮帶機系統作業效率，降低單位能源消耗。

4.推廣應用太陽能航標燈

隨著長江水運貨運量需求的不斷增大，開通夜航布設夜航航標將成為長江水運發展的必然要求，推廣應用太陽能一體化航標燈代替傳統航標燈，在提升水運支持保障體系能力和水平的同時，具有良好的節能減排效果，有助于長江水運節能減排目標的實現。

（四）積極推進干線船型標準化

2011 年 6 月 13 日，交通運輸部與沿江7省2市共同簽署《關于進一步加快推進長江干線船型標準化的合作協議》，堅持“_前門、關后門、調結構”的基本思路，加大推進力度，統一政策，聯合執法，全線聯動，進一步加快推進長江干線船型標準化。自 2013 年起，禁止 600 總噸以下船舶通過三峽船閘，禁止生活污水排放達不到規范要求的客船（含載貨汽車滾裝船）以及單殼油船、單殼化學品船進入三峽庫區。全面實施長江干線船型標準化，是推動沿江經濟全面協調和可持續發展的重要舉措，是加快水路運輸發展方式轉變、實現現代運輸的助推器。實施長江干線船型標準化，促進航運結構調整和船舶技術進步，充分發揮長江水運的優勢與潛能，促進各種運輸方式的協調發展，是加快轉變交通運輸發展方式，建設暢通高效安全低碳綜合交通運輸體系的重要舉措。

（五）尋找并確立最佳的航行速度

低速航行是水運業推崇的低碳水運的重要方式之一，也是實現二氧化碳減排的最顯著措施之一。當然，低速航行也不是越低越好，要通過各種試驗，實地檢查和反復分析船舶反饋數據，尋找并確立最佳的航行速度，制定船舶40%MRC 負荷運行（船舶主機最大功率的 40%）的管理辦法。

（六）加快推進流域生態補償機制建設

多年來，為保障長江流域的生態安全、保證流域水資源的可持續利用，長江上游地區投入了大量的人力、物力和財力進行生態建設和環境保護。而長江上游地區又往往是經濟相對貧困、生態相對脆弱的區域，很難獨自承擔建設和保護流域生態環境的重任，同時這些地區擺脫貧困的需求又十分強烈，導致流域上游區域發展經濟與保護流域生態環境的矛盾十分突出。因此，低碳水運的順利實施必須建立流域生態補償機制，實施中央及下游受益區對長江上游地區的補償機制，可以理順流域上下游間的生態關系和利益關系，加快上游地區經濟社會發展并有效保護流域上游的生態環境，從而促進長江全流域的社會經濟可持續發展。

四、結語

綜上，水路運輸以其獨特的優勢逐漸成為低碳經濟背景下的寵兒，其不僅節約能源，還能在實現經濟利益的基礎上減少廢氣的排放，進而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，長江水運將逐漸成為我們實現低碳經濟的主要動力來源。

參考文獻：

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關鍵詞：交通運輸系統；交通樞紐體系

1、交通運輸系統的概念

交通運輸系統是一個復雜的社會經濟大系統。交通是指通過一定的組織管理技術，實現運載工具在公共交通網絡上流動的一種經濟活動和社會活動，它包括三個要素：公共交通網絡及其設施、運載工具和組織管理技術。運輸是指借助公共交通網絡及其設施和運載工具，通過一定的組織管理技術，實現人與物空間位移的一種經濟活動和社會活動。運輸作為一種經濟活動和社會活動的四要素：公共交通網絡及其設施、運載工具、組織管理技術和運輸對象。交通運輸可以概括為：運載工具在公共交通線網上流動和運載工具上在運人員與物資在兩地之間位移這一經濟活動和社會活動的總稱。因此交通運輸系統可以這樣定義：一定空間范圍內有集中運輸方式、技術設備，按照一定歷史條件下的政治、經濟和國防等社會運輸要求組成的運輸線路和運輸樞紐的綜合體。

2、交通運輸方式的構成

1、公路運輸；2、鐵路運輸；3、水路運輸；4、航空運輸；5、管道運輸

這五種現代化的運輸方式在載運工具、線路設施、營運方式以及技術經濟特征等方面各不相同，因而各有優勢嗎，各有其不同的使用范圍，這說明這五種運輸方式之間的關系應該是相互補充、相互協作的。

3、各種運輸方式的基本特征

3.1、公路運輸系統的特征

①機動靈活，適應性強。

②可實現“門到門”直達運輸。

③在中、短途運輸中，運送速度較快。

④原始投資少，資金周轉快。

⑤運量較小，運輸成本較高。

⑥運行持續性較差。

⑦安全性較低，污染環境較大。

3.2、鐵路運輸系統的特征

①牽引力大，輸送能力強。

②運行速度快。

③運輸成本低。

④環境污染小。

⑤適應性強。

⑥行駛具有自動控制權。

鐵路運輸還有許多 缺點，例如：1）資本密集、固定資產龐大和需要大量的資金和金屬;2）始發與終到作業時間長和短途運輸平均成本高；3）貨損較高;4)營運缺乏彈性；5）設備龐大不易維修，且戰時容易遭受破壞。

3.3、水路運輸系統的特征

（1）水路運輸的優點

①運能大，能夠運輸數量巨大的貨物

②通用性較強，客貨兩宜。

③越洋運輸大宗貨品，連接被海洋所分割的大陸，遠洋運輸是發展國際貿易的強大支柱。

④運輸成本低。

⑤平均運輸距離長。

(2)水路運輸的缺點:

①受自然氣象條件因素影響大。

②營運范圍受到限制，如果沒有天然航道則無法運輸。

③航行風險大，安全性略。

④運送速度侵，淮時性差，經營風險增加。

⑤搬運成本與裝卸費用高。

3.4、 航空運輸的特點

①速度快。

②機動性大。

③舒適、安全。

④建設周期短、占地少和投資少。

⑤適用范圍廣泛，用途廣。

⑥運載量小、運輸成本高。

⑦噪聲污染嚴重，受氣候條件限制。

⑧直達性差。

3.5、管道運輸的特征

①運量大。

②建設投資相對較小，占地面積少，受地理條件限制少。

③由于埋于地下，基本不受氣候影響，可以長期穩定運行。

④設備運行比較簡單，易于就地自動化和進行集中遙控。

⑤沿線不產生噪聲，有利于環境保護。

⑥漏失污染少，據近10年西歐石油管道統計漏失污染僅為輸送量的4%。

管道運輸也存在一些缺點：

①調節運量及改變方向的幅度較小，靈活性較差。

②運輸對象單一，不具有通用性。就某一具體管道而言，只限于單項貨物的運輸。

③如一旦油田產量遞減或枯竭，則該段原油管道即報廢，而不像其他運輸工具可移往他處使用。

④自管道投產之日起，管內即充滿所輸的介質，直到停止運行之日止，有一部分介質長期積存在管道中，其費用占去部分運輸成本。

3.6、城市公共交通系統的特征

①載客量高，占地面積少據估測

②環境外部成本低。

③能耗小。

參考文獻：

【1】胡思繼.綜合交通運輸工程學[M].北京交通大學出版社，2006

【2】郭曉汾.王國林.交通運輸工程學. [M]人民交通出版社， 2005

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關鍵詞：賦權圖；拓撲空間；拓撲不變性；最短通路

Abstract：A topology space for evaluation graph is defined in the paper， some properties with respect to the space is given such as compact， Hausdorff， regular， normality. Dijsktra method to calculate the shortest route of evaluation has been improved.

Key words：evaluation graph； topology space； invariant； shortest route

在水路運輸、公路交通網絡、物流調配中，經常要研究賦權圖，以確定最優運輸方案。本文假定所討論的賦權圖均是連通的。

設G=為賦權圖，其中V={v1，v2，…，vn}為頂點集，E={e1，e2，…，em}是關聯于各對頂點的邊的集合，W（ei）>0表示邊ei的權. 兩頂點vi與vj之間的距離d（vi，vj）是指從vi到vj的最短通路的長度.

定理1 設G=是賦權圖，V={v1，v2，…，vn}是頂點集，則V關于兩點間的距離d是一個度量空間.

證 容易驗證在V中，度量的三公理成立。

事實上，首先由距離的定義可知，對任意的vi，vj∈V，有d（vi，vj）≥0，并且由每個頂點到自身的最短通路的長度顯然為0，即d（vk，vk）=0. 反之，若有兩個頂點vi，vj∈V，使得d（vi，vj）=0， 則因為每條邊的權為正數，因此若vi≠vj， 必有 d（vi，vj）>0，于是由d（vi，vj）=0可得vi=vj.

其次根據距離的定義自然有d（vi，vj）=d（vj，vi）.

最后，假定有vi，vj，vk∈V，使得

d（vi，vj）>d（vi，vk）+d（vk，vj）

則說明在賦權圖中存在一條經過頂點vk的從vi到vj的通路，其距離小于d（vi，vj），這顯然與d（vi，vj）的定義矛盾. 所以在V中關于度量的三角不等式d（vi，vj）≤d（vi，vk）+d（vk，vj）恒成立.

盡管G作為賦權圖是連通的，但V作為拓撲空間卻不連通，并且空間V還具有其它的一些拓撲性質.

定理2 （V，d）是緊的、不連通的、Hausdorff的、正則、正規拓撲空間.

證 有限拓撲空間當然是緊空間.

為證明它是不連通空間，令ρ=mini≠j{d（vi，vj）}，并記B（v，ε）為V中以點v為心、ε為半徑的開球，則

V=B（v1，ρ）∪∪nk=2B（vk，ρ）

于是V可表為不交開集之并，從而V不連通.

根據距離的定義可知上面給出的ρ>0，且對任意的v∈V，B（v，ρ）是僅含一個點v的開集，故當vi≠vj時，B（vi，ρ）與B（vj，ρ）就是分別包含vi和vj的不交開集，這就證明了V是Hausdorff空間.

現在證明V是正則空間. 為此，任取v∈V和v的任一開鄰域U，顯然B（v，ρ）U.如果w∈V，w≠v， 則B（w，ρ）∩B（v，ρ）=Φ，從而wB′（v，ρ），即B（v，ρ）也是閉集，于是B（v，ρ）U，所以V是正則的.

容易證明V是正規空間. 任取V的兩個不交非空閉集A和B，由于上面已證V的單點集是既開又閉的，故∪v∈AB（v，ρ）與∪v∈BB（v，ρ）就是分別包含集A和B的不交開集，所以V是正規空間.

在實際應用中，常常要考慮與一個運輸網絡相關的賦權圖的最短通路的計算問題. 這一問題的一般提法是，從一頂點出發到指定的另一頂點的通路有多條時，如何求出具有最小費用的運輸方案？

1959年，由Dijkstra 提出了一種算法，其主要的依據是以下兩個結果：

定理3 設G=是賦權圖，SV，u∈S，T=V-S，對任何x∈T， 令lS（x）表示從u到x的不含T中除x外的其他通路中最短通路的長，則

lS（t）=min{lS（x）|x∈T}=d（u，t）.

定理4 若定理3的條件滿足，且對任何x∈S，lS（x）≤lS（t），S′=S∪{t}，T′=T-{t}，

則對任意x∈T′，有

lS′（x）=min{lS（x），lS（t）+W（t，x）}.

此結果所提供的方法不太直觀. 現提出一個類似的算法，證明上要容易得多.

定理5 取定v1∈V，則存在度量空間V的一個子空間鏈V1V2…VkV，使得對每個v∈V，必有v∈Vi+1但vVi，且從v1到v的距離可在子空間Vi+1中求出.

證 第一步. 令r=min{W（v1，v）v是與v1關聯的點}，不妨設有r=W（v1，v2）=r2，于是從v1到v2的距離就是r2.

第二步. 令V2={v1，v2}為V的度量子空間，令r=min{W（v1，v），r2+W（v2，v）v與v1或v2關聯}，設這樣找到的點為v3，并記r=r3，則從v1到v3的距離就是r3. 這是因為r3要么是關聯邊的長W（v1，v3），要么從v1到v3的最短通路是經過點v2的，此時r3=r2+W（v2，v3）.其它不與v1或v2關聯的點要作連接到v1的通路時，必須經過v2或v3，因而從v1到此點的任一通路的長必大于r3. 此時，容易知道r3≥r2，V2={v∈V|d（v1，v）≤r3}是一個閉圓盤.

第三步. V3={v1，v2，v3}為V的度量子空間，令

r=min{W（v1，v），r2+W（v2，v），r3+W（v3，v）v與V3中的某點關聯}

不妨設r在點v4處取到，并記r=r4. 因為從v1到v4的最短通路或是它們的關聯邊，或是經過頂點v2或v3再到v4. 此時，r4≥r3≥r2.

第四步. V4={v1，v2，v3，v4}為V的度量子空間，令

r=min{W（v1，v），r2+W（v2，v），r3+W（v3，v），r4+W（v4，v）v與V4中的某點關聯}

同樣，設上述的r在點v5處取到，并記r=r5，那么，從v1到v5的距離就是r5.

如此繼續下去，經過有限次計算，就可求出從點v1到其它頂點的距離，同時也求出了相應的子空間鏈. （作者單位：武漢理工大學華夏學院）

參考文獻

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關鍵詞：淘寶村；物流；問題與對策

中圖分類號：F724 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）031-000-02

一、淘寶村發展情況

（一）中國淘寶村的發展情況

當今社會，我國農村互聯網發展已經成為信息化時代的主流，網購也迅速成為農村居民不可忽視的一種消費方式和生活方式。與此同時，互聯網也為農村經濟發展提供了信息化的沃土，催生了E時代下農村經濟發展的新模式，衍生了網絡時代的新名詞――“淘寶村”，并引起了企業與政府的極大關注，同時淘寶村也活躍在國內外媒體的視線中，淘寶村的定義是指活躍網店數量達到當地家庭戶數量10%以上、電子商務年交易額達到1000萬以上的村莊。

（二）臨安市淘寶村發展情況

阿里研究院揭曉了2015年度中國淘寶村、淘寶鎮的最新名單：杭州市7個區縣市共有29個淘寶村、5個淘寶鎮。這其中，臨安市就占了半壁江山：14個淘寶村、4個淘寶鎮榜上有名，與2014年度的4個淘寶村、1個淘寶鎮相比，2015年臨安市淘寶鎮、村數量翻了近兩番。

14個淘寶村分別是昌化鎮的白牛村、后營村、西街村；島石鎮的島石村、江川村、仁里村；龍崗鎮的無他村、新溪新村、興龍村；錦北街道的平山村；清涼峰鎮的湖門村、馬嘯村、新都村、玉屏村。4個淘寶鎮分別是昌化鎮、島石鎮、龍崗鎮、清涼峰鎮。數據來自網絡。

從圖表和信息中可以明顯感覺出這幾年的淘寶事業蒸蒸日上，并且在近兩年更是進步神速。此外，從上述兩表可以對比看出我國的物流業發展迅速，蒸蒸日上，而物流業發展最快的江浙滬一帶。

（三）淘寶對農村的影響

1.拉動村子經濟發展

白牛村大幅開展網店開始，經濟水平飛速增長，原先的絕大多數的泥瓦房都拆除，在自家的院落里建起了磚瓦房，原先都還是靠養著豬牛，耕田種稻為主要經濟收入手段，現如今靠著淘寶家家戶戶都已經慢慢富裕起來了，幾乎家里都有了自己的小汽車。

2.提高村子知名度

2015年1月20日，中國國務院副總理參觀了四大“中國淘寶村”之一的浙江臨安白牛村，阿里巴巴的總裁馬云更是全程陪同在側。這個事件發生以后，村子頓時名聲大噪，附近的村子都聽聞昌化鎮有個白牛村發展淘寶事業，發展的很不錯，而這個名聲傳出去，昌化鎮的一些比較有名的風景區也就更吸引人了，一方山水養一方人，大家都愿意來臨安這個地方，看看這塊地方的山水人情，幫助提高了這些地方的旅游業收入和農家樂收入。

3.村民的文化水平提高

未發展起來的時候，村民大多都是農民，子女們讀完書也都選擇去更大的城市，都不愿意呆在農村發展，所以村子一直都文化水平低下，留著都是一些識字不多的老人，然后開發淘寶行業以后，村民們都會使用了多種科技產品，幾乎人人家里有著無線網，internet的使用更是熟能生巧。一些上了年紀的老人也都會熟練的使用這些，而網絡的熟絡就使得原先不愛學習的人都能有途徑去看新聞之類的，并且可以在跟城市中的人們溝通中減小農村和城市人們之間的代溝。

二、淘寶村物流功能

（一）運輸功能

物流的運輸功能主要體現在貨物的運輸上，方式包括三種：公路運輸、水路運輸、鐵路運輸，而現在的運輸功能已經不是傳統的把貨物從一個地方轉運到另一個地方這么簡單，而是在城市中建立多個網絡節點，由物流中心的負責人員負責登記，轉運等一系列的運輸活動。

（二）裝卸搬運功能

裝卸搬運功能是影響物流效率的重要因素，專業化的裝卸、井然有序的搬運都可以大幅度提高物流活動的效率。而在淘寶村的物流活動中，裝卸搬運更是不可或缺的關鍵一環，高效的裝卸搬運能力可以大大提高效率。

（三）倉儲功能

白牛村的發展主要是因為電商，而電商經營的主要產品是山核桃，番薯等農副產品，故倉儲功能在相關物流活動中起到了相當重要的作用，而這些農副產品的主要倉儲要求是防潮，防蟲等，在這方面需要配置相關措施的倉儲環境。

（四）配送功能

配送功能：物流傳統的配送功能分為公路、水路、空運和管道，而因為是在農村，所以一般的配送方式是公路運輸，一般都是由淘寶村轉運到杭州等城市的加工廠，然后再由這些加工廠用快遞的方式將貨物配送出去。

（五）信息處理、流通加工、包裝功能

貨物的加工處理是物流功能中比較能決定買家的購買欲望和購買后的滿意程度。良好的包裝可以提升貨物的檔次，從而變相提高顧客購買力。所以信息處理、包裝、流通加工這些功能是淘寶物流活動中決定購買力的核心。

三、淘寶村物流活動存在的問題――以臨安市為例

（一）物流配送的基礎設施不完善

今年來我國對物流方面發展有很大的進步，在交通運輸方面，城市節點方面，倉儲設備和信息通訊工具這些方面都有著巨大的躍進，而在如今信息文化飛速進步的情況下，在農村方面也有著很大的進步，從而使得淘寶村這一新興的詞語的出現。但是雖然這幾年國家在物流方面有著明顯的重視，但在這方面：例如公路網絡的建設與完善、物流配送中心的規劃與管理、現代化物流配送工具與技術的使用、 與電子商務物流配送相適應的管理模式和經營方式的優化等都無法適應我國電子商務物流配送的要求。特別在不同運輸方式，各地方運輸模式、運輸設備等銜接方面的基礎設施缺乏建設投入，從而制約著物流配送的發展。

如上圖表是臨安市的道路實測，根據數據可以看出，近幾年來公路運輸的發展得到明顯的提升，也可以變相看出這幾年道路寬度的問題影響了運輸效率從而影響了物流效率。而近一年路寬的拓寬也證實了修整好的道路確實可以加大物流效率。故物流設施的不完善是影響物流效率的原因之一。

（二）物流配送成本高

因為物流配送的基礎設施問題，運輸問題等問題導致白牛村物流配送成本較高，運輸方式單一由公路運輸承包，一切的運輸都是建立在公路運輸（汽車）和配送上。而在配送的方法上也都是交由快遞這種第三方物流上，沒有較好的合作伙伴，致使這方面的物流成本投入較高，間接導致這塊地方的利潤無法回流。

（三）物流服務素質差

物流配送服務素質差分為兩種，其一是貨源人群的服務素質低，因為浙江省臨安市的淘寶村例如白牛村的村民都是農民，平時都不會有機會經常跟外地人有所接觸，簡單、淳樸是對他們最好的形容詞，很多村民甚至連初中都沒有上過，致使農村人的文化水品不高，故他們也不會很盡心竭力地推銷自己的產品，說話的方式也許也不會很書面導致買家認為賣家的服務態度不夠誠懇。而其二是物流配送人員的服務素質低下，當今第三方物流的服仗度著實是需要提高，很多非一線第三方物流企業對這個方面的重視度不高導致這些企業的物流業發展緩慢從而導致物流業發展緩慢。

四、淘寶村物流活動解決對策

（一）加快物流設施建設

為了促進物流建設，加快物流設施建設，完善物流設備是重點。在村子里建設多個特別倉庫來存放貨物，特殊的加工帶，半自動化的設施都是提高效率的方式，加寬村子里的道路，重新修整道路，在交匯點適當加寬，適當地方設置掉頭點都可以方便某些物流活動，提高效率。在城市中，建立多個物流節點，方便查詢物流活動，與第三方物流集團好好合作，以顧客為主，提高服務態度等。

（二）提高配送質量

配送過程中，多個物流節點放置中適當進行流通加工，例如可以檢查包裝是否在運輸過程中出現損傷，在物流節點中可以進行加固、登記等，使客戶可以時刻查詢到自己的貨物，從而對賣家放心。第三方物流對貨物也應該盡心竭力，不應敷衍了事。而在配送過程中，更應該保證貨物的安全性，準確性，便捷性。

（三）降低物流成本

降低物流成本是提高淘寶村收入的很大一方面因素。現在物流成本的主要原因便是公路運輸的高成本性及貨物運輸的量少導致物流成本過高。那么，降低物流成本的方法由公路運輸改為最為便宜的水路運輸必然是不可能的。因為水路運輸較慢，雖然大大降低了運輸成本但是提高了時間成本，當今社會，是十分重視效率的社會，故無法在調整運輸配送方式上進行。所以可以換個思路，在杭州，上海等城市建立多個廠（物流節點），進行貨物的倉儲和配送及一些包裝軟加工過程，這些廠可以聯合一些第三方物流，跟這些物流企業相互合作，這樣只需要從貨源把貨物運輸到這些節點，再由第三方發貨便可大大降低物流成本。

（四）提高服務態度

物流業是現展起來的，服務態度的重要性雖然不及服務業這樣立竿見影，但是這個產業也是跟人接觸，電商也就是做生意，物流也就相當于電商一樣，所以服務態度的提高也是提高物流效率的因素。而客服問題則是因為，農村電商的淘寶客服一般都是村民們自主當客服，但是村民們平時都是有工作的，很多時候都不能做到即問即回，這種問題可以選擇設立客服機器人，在夜晚的這些時間點，由機器人代替人來回應客戶的問題。

五、總結

如今的農村淘寶村大受關注，前景一片大好，未來幾年內，淘寶村不僅僅以工業產品為主，農產品等特色產品的占比將加大，活躍于線上。而電商發展迅速，物流的關注也會隨之上漲，物流問題想必在政府的支持下都會慢慢的改進。而物流的前景，筆者認為，如今電商發展迅速，物流業將來也一定會成為主流企業。

參考文獻：

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[4]劉杏英.淺析淘寶網物流配送的問題和對策[J].物流工程與管理，2012（3）：141-142.

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交通行業在國民經濟中占有重要位置。鐵路、航空、公路、水路運輸構筑了整個運輸立體網絡，其中公路、水路運輸又以它具備方便、快捷、直達目的地的特點占有許多優勢。這里交通行業指的就是公路、水路運輸業。加強交通基礎設施建設在今后幾十年仍是我國經濟發展的重點。信息產業的迅猛發展為實現交通行業的信息化建設創造了條件，利用信息技術改造傳統的交通運輸產業，是一場新的技術革命，要想全面提升交通行業產業競爭力必需依靠信息化的科學管理。

交通建設項目管理信息技術的應用按公路建設項目的程序和要求，結合業主監理和承包商三方各自的需求，并以豪力海文公司的“eFIDIC”軟件系統為例說明信息技術在交通建設項目管理中的應用，（此系統已在山西、廣西、湖北等地，取得了成功的應用效果，被中國軟件協會評定為2002年應用推廣項目）。

1、交通建設項目招投標管理適用于交通建設工程（公路、港口的土建工程、機電工程、交通安全設施工程）和監理及公路勘察設計，招投標項目，以及材料、設備、客運經營權的招投標管理。管理對象為業主、投標人、承包人、監理三方。

以招投標程序設置流程：招標信息自動；申請人采用IC卡管理（用于申請和認證），持卡報名進行資格申請；招投標開標管理、自動記錄開標信息、檢查投標書的有效性、合法性；評標工作管理，根據評標細則自動評審；定標工作管理，發中標通知書；合同文件編制及管理、簽約。

其相應軟件的功能為：設置用戶管理權限，維護整個系統的安全性，系統采用完善的權限管理，每個用戶根據系統管理員分配的對應功能模塊操作。靈活設置項目的各項參數（包括項目代碼、項目名稱、招標單位、業主單位、招標形式、項目類型、發包方式、項目概況等）。項目資審、評標參數的設置，包括資審、評標評分表設置、評標細則設置、資審、評標得分方案配置，自動對申請人進行資格預審和評標。自動匯總并推薦中標人（在實現遠程網上投標情況下）。生成、編寫資審、評標報告、自動形成送審文件，中標通知書、合同文件簽約、協議書。

2、交通建設項目工程管理工程管理是將一個項目的設計變為產品的過程。這個過程包括工程項目開工——施工——竣工三個階段。

2.1計量支付管理計量支付管理子系統遵循FIDIC管理模式和國內現行的公路工程項目管理模式，適用于各類國內工程項目或外資工程項目，提供全面、強大、有效的費用管理功能，包括工程臺帳、支付報表、進度曲線和成本分析和投資控制等模塊，有效地縮短承包商編制申請報表、監理工程師審核支付報表的周期，加快工程款項的及時到位，促進工程進度，實現動態費用控制。

結合工程實踐，系統引入了工程臺帳的概念，通過工程臺帳的建立，能夠實現對每一個支付項目的總量控制，而且在臺帳中能夠準確地反映出每一個支付項目當前支付情況、剩余工程量情況，為工程費用管理提供了極大的便利。

工程變更與計量支付掛鉤，凡超出原設計工程量的計量數據都應有監理簽認的工程變更令或相關文件進行對應。工程變更電子化、網絡化管理，從變更申請到批復都要全程進行跟蹤。計量及變更的審批要實現網絡化審批流程、審批要實現電子簽名、審批流程要實現自定義。

成本分析模塊用于建立項目概算、預測并跟蹤成本，包括概算管理、合同實際發生成本維護、合同成本預測等。成本控制過程從建立工程概算開始，按管理的需要根據概算建立項目實施控制體系，根據概算代碼結構對已發生的成本進行匯總，與控制概算進行比較，還可與合同預測成本比較，為深入進行成本收益分析奠定了基礎，并可有效控制投資。

項目（各合同）實際支付進度曲線、計劃進度曲線和形象進度曲線，動態地反映各標段的支付進度情況，然后由標段自動匯總到項目，生成整個項目的總體實際支付進度曲線和形象進度曲線。通過項目完成情況柱狀圖、餅狀圖的表示，可以體現合同與合同之間、項目與項目之間的完成對比，從而反映各項目建設情況以及發生進度變化的原因，不僅可以讓管理者及時了解和掌握本合同的工程計劃及實際進度，既防止資金準備過多產生的利息浪費，又防止資金準備不足而影響工程進度。還有利于高層管理者（交通廳）進行各個項目的整體投資控制和進度控制，進而對省內全部建設項目的資金運用狀況和實際建設進度進行全局性的把握。

還可將設計院提供的CAD文件進行一定的加工，形成全線的路線平面圖。將每個分項工程位置標在平面圖上，點擊即可知道該分項工程的相關信息。

2.2 質量管理項目的質量管理要圍繞公路工程項目的三方（業主、承包商、監理單位）和質檢部門而展開。系統可提供按《公路工程質量檢驗評定標準》規定的檢查項目，建立多張檢查、評定表等，覆蓋公路工程路基、路面、隧道、橋梁、排水與涵洞、防護工程、交通安全設施系統，并適用于公路工程施工隱蔽部位及各施工工序的檢查、計算、驗收及記錄，評定表適用于公路工程分項、分部、單位工程的劃分和檢驗評定。

質量管理根據質量管理規范和標準控制每一質量控制單元的施工是否滿足要求。主要包括質量檢測標準、單位工程分解、工序檢測記錄、材料及試件實測項目的檢測記錄、質量缺陷及事故的登記及處理、質量驗收與評定等模塊。質量檢測標準分為兩類：工序檢測和材料試件檢測。系統按合同根據質量控制的要求將施工項目分解為若干個質量控制單元工程，每個單元有相應的施工類型、施工時間、負責人，以適用日常的質量管理工作。

2.3計劃進度管理計劃進度管理子系統引入了現代管理模式和網絡計劃技術，全面掌握工程的進展情況，及早發現計劃與實際脫節現象，并提供相應改進措施，從而合理控制工期、投資和質量，實現最優的施工組織方案和動態進度控制，提高投資效益與工程管理水平。

計劃和進度管理功能包括編制計劃、跟蹤計劃、施工全過程進度控制等模塊。主進度表根據四層的工程計劃建立：決策層概要計劃、管理層概要計劃、操作層和詳細實施層的進度計劃。進度表是根據施工合同及施工方案的輸入建立的。工程進度計劃及度量可采用實物工程量指標、資金、關鍵線路法、形象進度圖等多種形式。

它不僅適用于各類承包商在施工管理中制定施工計劃與比較施工方案，也可適用于業主、監理對項目的整體進行計劃、控制與協調，同時上級管理單位也可應用他編制網絡圖來進行內部組織管理。

計劃進度的年度、季度、月度計劃及報告和相關報表都能通過網絡傳送到相關領導部門，并且領導在接收計劃進度報表時能進行審批。

2.4合同管理合同管理系統的主要作用是針對工程項目合同內容的實施情況進行管理，是建設單位和勘察、設計單位、施工單位或監理咨詢單位為完成工程項目的建設任務，明確相互權利和義務關系的協議。實現合同管理與動態控制，可廣泛適用于各行各業的大中小型工程項目的合同制定、評定、實施動態控制、建設監理等方面的具體應用需求。

合同管理系統采用目錄樹層狀結構，對招投標書（包含設計和施工）、分包、索賠、變更等與合同相關業務進行全面、有效地管理，使工程項目各有關單位之間建立有機的聯系，相互協調，共同實現進度、質量、費用三大控制目標。

合同管理系統支持從招投標（包含設計和施工）、合同編制、合同簽訂、合同執行、合同支付、合同驗收全過程的管理業務，包括招投標管理、合同基本信息維護、合同變更、索賠獎罰登錄、合同支付、合同驗收和收尾工程等子模塊。通過合同報價單（包括變更報價單）與概算代碼相聯系，可以隨時跟蹤比較合同成本與概算情況。施工進度模塊可以與計劃/進度軟件接口，隨時掌握人力材料設備計劃及消耗，用以輔助進度控制。合同驗收則可和質量管理模塊建立聯系，通過組成合同的單位、分部、分項及單元工程的驗收評定情況確定合同級的驗收登記和評定意見。

2.5人力資源管理人力資源管理系統的功能主要由人事管理部門使用，全面管理職工信息，記錄在職職工、離職人員、離退休人員、臨時人員等信息以及崗位變動、教育培訓、工資變動記錄、工作簡歷、獎懲情況等。

用戶登錄本模塊后，系統會根據此用戶的權限自動設定此用戶可瀏覽或更改范圍和項目。用戶可自由組合在一個或多個表中查找或統計員工信息，選擇輸出的項目，排序的方式，指定或安排輸出的格式，輸出的目的地（如打印機或文件）；對檢索到的信息刪改增加新的信息。系統自動跟蹤記錄用戶的操作過程，以便在以后的查詢中使用。

2.6工程項目檔案管理工程項目檔案管理子系統控制著記錄文檔接收、簽發和歸檔位置的文件流，負責所有工程文件的登記、檢索和管理。并進行分類管理，通過分級授權可對該模塊進行操作。各類工程項目文檔可以由相應管理人員授權共享。系統支持工程單位內部編制的文件，同時也支持從其它單位收到的文件，包括文件分發的定義、文件注冊、文件登記、修改意見通知定義、文件歸檔、文件傳送、文件催辦、文件歷史信息查詢等模塊。

系統對工程項目的竣工圖、決算、綜合文件、設計和施工文件等進行管理、總結、編制，生成工程項目的實施總結和評價，極大縮短了竣工資料的編制時間，為項目后評價奠定基礎。

2.7辦公自動化的管理對于大量的信息溝通、交換及共享的需要來說，無論哪種形式的辦公自動化系統，都應該包含辦公過程所需要的信息的溝通、交換、共享等基本功能，需要建設一個高可擴充性、高可靠性、高性能的網絡通訊平臺。因此，實施辦公自動化，應當從建設一個高可擴充性的通訊平臺著手，從基本的事務處理層應用開始逐步實施。

項目辦公自動化系統包括：用戶管理、收發文管理、公文流程定制管理、檔案管理、內部信息網、車輛管理、圖書期刊管理、個人信息管理、網絡視頻會議等。

通過辦公自動化系統實現一個日常辦公系統、一個信息服務系統、一個有效的文秘檔案自動化信息管理系統，實時處理各種業務數據，并將處理結果進行傳遞，全面提高工作效率。

2.8項目后評價管理國際著名咨詢公司蘭德（RAND）公司在其項目評價工作中強調在對一個特定項目進行評價時，全面地把握以往工作對于評價質量是相對直接而且非常重要的，（以往工作中主要指項目的后評價，為新項目的決策提供經驗）否則就會降低可行性研究的預期質量。

項目評價是項目決策咨詢的關鍵環節，關系到建設項目投資的成敗，事關重大。充分利用現代信息管理手段，加強對已建、在建項目跟蹤、控制工作，對已完成項目及時進行項目后評價工作。

針對項目實施完成后，對于項目進行后評價。對于工程質量的評價，能夠查詢各分部分項工程的檢查評定資料。在資金控制方面系統自動生成工程實施金額與最初概算的對比表，可查詢所有項目變更記錄，可進行投資成本分析比較評價。可以輸入專家評定意見。

在項目評價領域中，用于評價的經驗數據收集和積累不多，已有數據的真實性、完整性、連續性和系統性也不夠。還需要在此方面進一步開發、研究。

2.9 公路養護管理利用已開發的路面管理系統、橋梁管理系統軟件，在公路養護中進一步應用信息技術提高公路養護效率，提高公路養護的預防性、及時性、有效性，最終達到科學、合理、經濟的養護目的。

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關鍵詞：和諧；航道；建設；科學發展觀；作用

中圖分類號：U61文獻標識碼： A 文章編號：

一、和諧航道的定義

構成社會的各個部分、要素都處于一種相互協調的狀態被稱為和諧社會。我國社會主義和諧社會的各個方面都應該相互協調，管理體制不斷完善，是一個穩定有序的社會。航道是交通行業的主要組成部分，在促進交通行業現代化發展的過程中起著非常重要的作用。在運輸過程中，水運的運量大、成本低以及能耗量少等特點都能夠充分的發揮出來，與此同時，綠色航道的建設在當今社會也突出了自己的優勢。水路運輸是綜合運輸的主要組成部分，自從2008年的南方雪災之后，各級領導都非常重視水路運輸。為了滿足當今社會水運的需要，需要我們堅持科學發展，加快建設和諧航道的步伐。綜上所述，筆者認為和諧航道的定義可以歸納為五個方面：

（1）公平共享。公平共享作為和諧航道的價值取向，主要是為了能夠讓整個社會都能夠體會到和諧航道的優勢，并能夠享受到航道的發展成果。公平共享還能夠實現、維護航道的利益，并能夠充分的體現其社會性、公用性。

（2）安全可靠。安全可靠是和諧航道在發展過程中的重點，無論是航道建設管理的參與者，還是和諧航道的使用者，都必須堅持“安全第一”，盡可能的減少安全事故的發生，并在確保工程安全的基礎之上，實現和諧航道的可靠性。

（3）法治有序。有序的法律制度，是建設和諧航道的有利保障。為了堅持科學發展觀，快速建設和諧航道，就需要有關部門盡快完善與和諧航道相關的法律法規，從而能夠明確和諧航道建設者和參與者的職責，使其有法可依，并使其規范自我行為，維護水運秩序，保證和諧航道的正常運行。

（4）便捷高效。便捷高效是建設和諧航道的主要目的以及服務要求。便捷高效是指最大限度的提高和諧航道的覆蓋率和機動性。在和諧航道運行過程中，要有充分的運輸能力，保障船只的順暢通過。便捷高效就是要滿足不斷發展的社會經濟以及廣大船員對和諧航道的要求。

（5）環境友善。環境友善是建設和諧航道的前提條件。和諧航道必須以環境友善為前提，盡可能的降低能源、土地等資源的消耗，更要降低環境污染，以最小的資源代價實現航道的發展目標，最終實現航道、環境文明的和諧發展。

二、和諧航道發展的主要矛盾

和諧航道發展的主要矛盾是多方面的，大致可分為四個方面：

1、和諧航道的發展和經濟建設方面的矛盾

近幾年，和諧航道在我國得到了快速的發展，并取得了一定的效果。但是隨著我國經濟建設的快速發展，有些航道已經不能滿足可持續發展的要求，有的航道中還保留了三級航道，這就制約了航道的發展，導致了航道的現狀和實際運量之間產生了矛盾，而這些矛盾不僅會阻礙和諧航道和經濟的發展，還會造成巨大的經濟損失和不良的社會影響。航道通過能力和運輸船舶的需求，在很大程度上會出現兩極分化的現象，從而導致航道長時間的堵塞，降低航道的運輸能力。所以需要有關部門采取一些有效的措施以解決航道的發展和經濟建設方面的矛盾。

2、和諧航道的建設得不到重視

雖然水運是一種比較環保的運輸方式，但在總體運輸系統中的地位卻一直不高，政府在航道建設方面的投資要遠遠小于公路等其他運輸方式的投資，這就決定了航道要在有限的資金內發展、改建，也就加大了和諧航道建設的困難。由于多種原因，和諧航道的建設得不到政府的高度重視，不能提供足夠的資金和有利的條件，使和諧航道的建設變得更加困難，阻礙了和諧航道工程的快速發展。

3、航道設施和船舶類型之間的矛盾

隨著我國經濟建設的快速發展，船舶類型也得到了快速的發展，各種類型的船舶相繼問世，但由于和諧航道建設得不到政府的高度重視，航道設備得不到及時的更新，原來的餓航行方式和航道尺度都不能滿足新型船舶的要求，從而導致新型船舶和航道設施之間產生了巨大的矛盾，使航道的通過能力大幅度下降，出現長時間堵塞的現象。

4、航道管理方面的缺陷

航道的管理不是單一的部門，而是多個部門共同管理，其中包括航道部門、海事部門、水利部門、地方政府、城鄉規劃、環保部門等。不同的部門有各自的職責，但是由于管理部門較多，難免會有職能交叉、相互干擾的現象，從而制約了和諧航道建設的總體規劃和實施。所以要想建立和諧航道，就要對航道的管理進行改革，設立特定的部門管理航道，同時還要建立協調、高效的航道管理體制。

三、促進和諧航道建設的措施

1、堅持科學發展，高度重視和諧航道

在我國航道的發展步伐較慢，主要是由于航道的建設和維護需要大量的資金，但是其收益卻不高效，因此政府和其他一些公司都不愿意投資和諧航道的發展。根據我國現狀，我國的鐵路和公路等其他運輸方式的投資比較大，且收益期比較長，政府以外的投資比例較小。航道水運無論是利用率還是繁忙程度都非常的不平衡，一般的航道船舶流量比較少。政府作為和諧航道的主要投資體，還要發展其他的航道融資方式，是其變得多樣化，從而得到更好的社會效益和經濟效益。

2、對航道的管理進行改革，發揮航道運輸的潛力

對于現有的航道，我們要管理好、維護好、利用好，與此同時，我們還要統籌規劃，開發新的航道資源。為此需要我們對航道的管理體制進行改革，結合航道、海事以及其他部門的力量，加強航道的管理，確保航道資源的充分利用。要想開發新的航道資源，我們還需要對航行方式和航行秩序進行改革，以滿足新型航道的需要。

3、使船舶類型標準化

為了提高航道的通過能力和船舶的安全性能，需要我們推進船舶的標準化。這樣不僅可以提高水運的競爭力，還可以減少環境污染、提高經濟效益。因為隨著我國經濟的快速發展，船舶類型也在不斷地發展，各種類型的船只相繼問世，這就需要航道有適應各種船只類型的能力，但是這樣會增加航道工程量，增加資金投入。為了構建和諧航道，使船舶標準化是最為有效的措施之一，希望能夠得到相關部門的重視。

四、總結

改革開放以來，在我國政府的正確領導下，水運行業得到了前所未有的發展，同時也促進了社會主義經濟建設的發展。水運行業在發展的過程中也出現了一些問題，還需要我們做進一步的研究。近年來，航道發展迎來了一個新的時期，因此我們要抓住機遇，堅持科學發展，引進國外的先進技術，盡快構建和諧航道。

參考文獻：

[1]蔡旻.突出重點構建組工文化[J].城市建設理論研究（電子版）,2011，(21):95-96.

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關鍵詞：內部控制 風險管理 公路運輸企業 干擾因素

一、相關研究綜述

（ 一 ）國外研究綜述 內部控制最初是由美國會計師協會審計程序委員會于1949年提出的，隨著資本市場的發展，內部控制也在不斷的發展與完善。發展至今內部控制的理論經歷了五個階段，分別是：第一階段萌芽期：以賬目間的相互核對和崗位分離為主要內容的內部牽制階段；第二階段成長期：將內部控制分為內部會計控制和內部管理控制兩部分的內部控制制度階段；第三階段發展期：將內部控制定義為由控制環境、會計制度和控制程序三要素構成的體系的內部控制結構階段，此階段引入了控制環境概念，著重于控制環境的研究；第四階段成熟期：本階段將內部控制由平面結構發展為立體結構的內部控制整體框架結構。AICPA《審計準則公告》（SAS No.78），給予內部控制新的定義：內部控制是由企業董事會、管理層和其他員工實施的，為經營的效率效果、財務報告的可靠性和相關法律的遵循性等目標的實現而提供合理保證的過程。第五階段最新成果階段：COSO了《企業風險管理——整體框架》，此階段提出內部控制控制環境、風險評估、控制活動、信息與溝通以及監督、目標制定、事項識別、風險反應的八要素。使由八要素構成的內部控制組成了風險管理的預警、判定和防范的系統。由此，第五階段建立在第四階段基礎上，范圍比之前的內部控制更加廣泛，是一個涵蓋了整個企業風險管理的框架，要求企業時刻考慮風險因素，要求管理層、治理層以及其他員工都要有風險意識，使得內部控制已經不僅僅是一個控制活動，而是與企業風險、公司治理緊緊聯系在一起的管理理念。

（ 二 ）國內研究綜述 隨著經濟體制改革的推行和不斷深化，我國資本市場的不斷發展，以及中航油巨虧事件、伊利高管被拘、“銀廣夏”上市公司財務報表造假案等事件的曝光，使得人們越來越開始關注企業風險管理與內部控制的問題。我國的內部控制最初是由財政部于1986年頒布的《會計基礎工作規范》而首次被提出的。該規范對內部控制定義為“單位為了提高會計信息質量，保護資產的安全、完整，確保有關法律法規和規章制度的貫徹執行等而制定和實施的一系列控制方法、措施和程序。”該規范明確提出了對內部會計控制的要求。2001年財政部頒布了《內部會計控制規范》的“基本規范”，隨后又陸續頒布了《內部會計控制規范》的系列會計業務進行了規范，提出了內部控制規范的具體措施。自此，我國的內部控制的研究高速發展，進入規范階段。2006年7月15日，我國正式成立企業內部控制標準委員會。2008年6月28日，由五部委聯合頒布《企業內部控制基本規范》，要求上市公司于2009年7月1日施行，鼓勵非上市的其他大中型企業結合上市公司的要求建立內部控制制度參照執行。這是我國首部較為成熟的內部控制規范，標志著我國內部控制制度化建設又向前邁進了一步，其頒布也必將引起學術界新一輪的討論與研究。2010年4月26日，五部委聯合《企業內部控制配套指引》。該指引是對《企業內部控制基本規范》的進一步細化，標志著“以防范風險和控制舞弊為中心、以控制標準和評價標準為主體，結構合理、層次分明、銜接有序、方法科學、體系完備”的企業內部控制規范體系建設目標的基本建成。《配套指引》自2011年1月1日起在境內外不同類型的上市公司施行。對我國來講，全面認識風險管理與內控還剛剛開始，經營目標無法實現、虛增利潤、財務報表舞弊、信息失真、經營不守法等現象的存在，很大程度都歸結為內部控制的有效性無法得到保障。我國對內部控制的重視程度從我國頻繁頒布的內部控制法律法規就可以看出。但我國現存的內部控制制度規范也僅僅是對常見企業經營業務進行規范，對于管理層凌駕于內部控制之上致使內部控制失控、治理層監管失則、風險識別、風險應對、特殊行業的內部控制等方面并沒有涉及。我國在內部控制方面的制度多是事后控制，對未來風險考慮不足，很少涉及事中甚至是事前控制。相比國外來說，我國內部控制制度對風險欠缺考慮，就算有所考慮卻也沒有切實可行且規范化的應對措施，并沒有充分發揮內部控制對公司治理的重大作用。

二、公路運輸行業概述及風險管理與內部控制現狀

（ 一 ）公路運輸行業現狀概述 交通運輸行業屬于服務業，為社會流通服務，包括交通、物流、運價、鐵路運輸、快遞、水路運輸、航運、海運、倉儲、郵政快遞業、公路等行業。由于運輸行業直接連通城市與農村等不發達地區交通，運輸貨物或人力，致使連通的兩地經濟高速發展，其發展情況與經濟的增長水平和速度息息相關，因此被譽為宏觀經濟的“晴雨表”。在國家實施積極財政政策和適度寬松貨幣政策、加大對基礎設施建設支持力度的背景下，2009年前三季度，交通固定資產投資完成7556億元，同比增長了41.9%，增速比上半年提高了1.5個百分點。而分行業看，公路建設完成6654億元，增長了50.1%，其中農村公路建設完成1503億元，增長16.2%，增幅比去年同期提高了12.4個百分點。分地區看，東、中、西部地區分別完成3058億元、1890億元和2608億元，增長26.3%、50.1%和58.6%，中部和西部地區投資增速較高。近年來，我國運輸行業在不斷應付各種緊急事件過程的同時適應經濟發展的需求迅速發展。安全是交通的生命線，運輸行業事關人身財產安全，任何閃失都將影響重大。安全與快速發展同樣重要，因此，應在交通運輸企業加強內部控制管理，進行風險管理并對未來風險建立預防機制，不僅要做好運輸過程中的事中控制和事后控制，事前預警也是非常必要的，從而建立運輸行業的內部控制及運輸企業抵御風險的應急管理機制就顯得尤為重要。

（ 二 ）公路運輸企業的行業特征 公路運輸企業屬于第三產業中的流通行業，但和一般的第三產業又明顯不同，具體來說，我國公路運輸企業具有下列特征：公路運輸線路的構建一般比鐵路、水路、航空線路容易，由于西部地區多是水路、航空無法到達的區域，所以公路運輸的使用率更高，因此，公路運輸業呈現經營的營運點多、面廣、線路長、路網多的特點；在鐵路、水路、航運業中，運輸工具價值比車輛價值大數倍，因此，相對于鐵路、水運、航運業來說，投資相對較少，回收期也短；公路運輸業的運輸工具：車輛，相較于鐵路、水路、航空的火車、輪船、飛機來說，體積小、便捷、靈活，并能到達一些火車、輪船、飛機無法到達的邊遠、偏僻地區；公路運輸與區域經濟發展、消費水平息息相關，因此不同的經濟發展、消費能力決定區域內公路建設、路網鋪建的不同；公路運輸業生產經營“運輸的距離”的產品，產品主要是貨物噸位或旅客人數的運輸距離，不能存儲，生產和消費同時發生，所有的經營過程和經營成果都表現于一系列的業務流程中，因此，流程控制對公路運輸企業尤為重要。另外，公路運輸本身亦有一定的局限性，如車輛運行中震動較大，易造成貨損貨差事故；公路運輸能耗高，環境污染要比其他運輸方式嚴重等。同時，由于公路運輸通過運輸工具的移動來實現貨物或人員轉移，因此具有較高的風險特性。所以，公路交通運輸業要想在復雜的市場競爭中，立于不敗之地，健康穩步發展，必須準確識別風險，加強內部控制規范建設，以增強企業風險防范能力。

（三）公路運輸行業發展不平衡 由于西部地區的地理環境和歷史因素，公路運輸在西部地區的交通中起到舉足輕重的作用，經濟的快速發展，離不開道路運輸的支持，只有交通運輸的便利，才能把西部地區的資源運出去，使東西部人才互通、資源共享。在西部地區發展交通運輸建設，可以縮短西部地區與東部地區甚至與國際接軌的距離。在國務院西部大開發戰略提出時，西部地區以其自有的地理位置和資源特色進入了經濟的快速發展時期。2009年西部地區實現地方財政收入6055億元，同比增長17.4%，增速高于全國和東部地區3.7和5.1個百分點。面對發展的要求，交通運輸基礎設施建設快速發展，西部大開發實施十年來，國家不斷大力發展西部地區的交通等基礎設施，一條條鐵路、公路、民航的建成，成功的將西部地區與東部地區的區域連通，極大的促進了西部地區的經濟發展和人民物質生活的提高。由于西部特殊的地理環境，公路在交通中是主要的運輸方式，目前西部地區公路交通在公路、鐵路、水路三種運輸方式中里程占90%以上，十年來西部公路增長了88萬公里。公路運輸業作為西部地區最重要的交通方式，肩負著帶動西部地區經濟發展的重任，其嚴謹的內部控制對推動西部地區經濟高效發展發揮著積極的作用。但由于西部地區屬于不發達地區，很少甚至是沒有內部控制的研究是立足于西部地區企業的，更沒有內部控制研究是有關于西部地區公路運輸企業的。多數學者認為，西部不具有較大的經濟價值，也就不具有研究價值。但西部地區由于國家政策傾斜以及在十年的西部大開發政策指導的發展下卻正有著極大的發展空間和發展機遇以及更大的研究價值。在西部大開發戰略的指導下，西部地區各產業都將繼續飛速發展，公路運輸業的發展是這些產業發展的前提和保障，西部地區的公路運輸企業根據西部特有的地理環境特色發展，并以此建立根據自己特殊特征及特殊業務流程的內部控制就顯得尤為重要。

（四）公路運輸行業缺乏內部控制制度 我國現有的內部控制制度規范，范圍太大并且過于籠統、并不具體，對于具體行業中的具體環節、具體內容都沒有一個明確的統一規范，這些都需要進一步細化。我國的內部控制制度當前出臺的也只是寬泛的規范性標準，沒有系統、具體的規范性內容。對于具體行業以及行業中的關鍵環節，需要進行控制的內容等都沒有明確的規定；或者是有制度的名稱，但具體的內容卻與實際相脫節，從而造成執行制度時產生混亂。不僅如此，規范制定主體的不同，面向的具體的對象也不一致，導致有的企業無規范可依，有的企業需要遵從兩個甚至多個內部控制的相關規范，可能使企業在遵循時變得無所適從。結合特色行業系統研究企業內部控制制度的理論及實踐就顯得非常必要。國家出臺的內部控制制度是現有內部控制制度理論成果的具體運用，但有些基本概念不夠清晰，類似于風險點、風險內容、控制的關鍵環節等內控重要制度設計的理論支持非常單薄，顯得很不嚴密，具體細節都需要進一步的斟酌。不同行業的業務內容及流程差異非常大特定行業內部控制制度的設計必須有特定的理論來支持。將通用企業的內控制度運用于公路運輸領域需要深入理論探討和細致實踐探索的問題，這方面的研究成果還不多見。

（五）公路運輸企業內部控制環境差 內部環境是企業實施內部控制的基礎，支配著企業全體員工的內控意識，影響著全體員工實施控制活動和履行控制責任的態度、認識和行為。目前，我國公路運輸企業以中小型企業居多，隨著公路建設的發展，很多公路運輸企業近幾年雖然嘗試建立了一些內部控制制度，但大多不系統、不規范，缺乏可操作性，大部分公路運輸企業的內部控制環境存在組織結構設置不科學、權責分配不明確、管理層對內部控制不重視、人力資源配置不合理、缺乏健康向上的企業文化、缺少社會責任等一系列問題。這些問題不僅會導致企業機構重疊、職能交叉或缺失、運行效率低下，人才流失、關鍵技術和商業秘密泄露，企業缺乏凝聚力和競爭力，從而造成企業發展目標難以實現并影響企業的可持續發展，甚至有可能因為運輸行業的特殊性影響經濟和社會的穩定。因此，如何建立科學、精簡、高效、透明、制衡的組織機構，如何建立科學的人力資源制度和機制，實現人力資源的合理配置和布局，充分發揮人力資源的作用，如何建立嚴格的安全生產管理體系、操作規范、應急預案和安全生產責任追究制度，并確保規章制度的有效落實，切實做到安全生產，如何培育員工的內控意識和風險意識，加強對內部控制制度的認同感和執行力就成為改善公路運輸企業內部控制環境，并以此為基礎建立適應公路運輸企業特殊經營業務的內部控制制度的重點研究方面。

（六）公路運輸行業內部控制方法落后 我國內部控制以及風險管理方面的研究都是定性分析，從制度層面以控制點為中心的研究。這幾年我國在內部控制制度建設上有顯著的進展，如 《會計法》要求“各單位應當建立、健全本單位內部會計監督制度”，并作為單位負責人必須承擔的會計法律責任之一。這些制度促進了內部控制制度的發展，但在企業的內部控制活動過程中存在著許多不確定的因素，受隨機因素的影響有著一定的概率分布。這些隨機因素的存在，單純利用理論或者制度層面的定性分析研究并不能真正的尋找出其規律。運用統計學、經濟理論和數學三者的有機結合，對內部控制中所存在的隨機影響因素建立起隨機模型，運用參數估計和假設檢驗的數理統計方法研究經驗數據的模型，進行量化分析研究，制定出整個企業內部控制制度體系，具有重要的現實意義。因此，對公路運輸企業內部控制以及風險活動理論分析研究的同時應與量化研究并行，有助于企業建立完善的內部控制制度，分析隨機因素產生的原因，減少隨機因素干擾的風險，提高企業管理效率，實現企業的經營目標。

三、公路運輸企業強化風險管理與內部控制的對策

（一）制定公路運輸行業規范性制度 針對我國現有的內部控制制度范圍過大的情況，建議相關部委，對于具體行業中的具體內容提出明確的統一規范并要進一步細化。對于具體行業以及行業中的關鍵環節，需要進行控制的內容等進行明確的規定；完善已有的制度，使得具體的內容與實際情況相結合，從而避免在執行制度時產生的混亂。不僅如此，不同規范制定的主體與面向的具體對象相一致，使得企業有規可依，避免多頭領導，多頭規范。明晰基本概念，使得各個風險點、風險內容、控制的關鍵環節等內控重要制度設計理論具有豐厚的支撐。由于不同行業的業務內容及流程差異非常大，特定行業內部控制制度的設計必須有特定的理論來支持。將通用企業的內控制度運用于公路運輸領域還需要深入的理論探討和細致的實踐探索。

（二）促進西部地區公路行業發展 由于西部地區特殊的地理環境和歷史因素，以及國家不斷大力發展的要求，建議內部控制研究多考慮西部地區的企業，結合西部地區的特殊性，研究西部地區公路運輸企業。西部地區由于國家政策傾斜以及在十年的西部大開發政策指導的發展下有著極大的發展空間和發展機遇以及更大的研究價值。在西部大開發戰略的指導下，西部地區各產業都將繼續飛速發展，公路運輸業的發展是這些產業發展的前提和保障，西部地區的公路運輸企業根據西部特有的地理環境特色發展，并以此建立根據自己特殊特征及特殊業務流程的內部控制顯得尤為重要。

（三）改善公路運輸企業內部控制環境 建立科學、精簡、高效、透明、制衡的組織機構，建立科學的人力資源制度和機制，實現人力資源的合理配置和布局，充分發揮人力資源的作用，建立嚴格的安全生產管理體系、操作規范、應急預案和安全生產責任追究制度，并確保規章制度的有效落實，切實做到安全生產，培育員工的內控意識和風險意識，加強對內部控制制度的認同感和執行力就成為改善公路運輸企業內部控制環境，并以此為基礎建立適應公路運輸企業特殊經營業務的內部控制制度的重點研究方面。通過以上途徑來改善我國交通運輸企業內部控制環境，為解決公路運輸交通運輸業內控存在的諸多問題建立良好平臺。

（四）改進公路運輸企業內部控制方法 改變我國內部控制以及風險管理方面定性管理方法。單純利用理論或者制度層面的定性分析研究并不能真正的尋找出其規律。建議運用統計學、經濟理論和數學三者的有機結合，對內部控制中所存在的隨機影響因素建立起隨機模型，運用參數估計和假設檢驗的數理統計方法研究經驗數據的模型，進行量化分析研究，制定出整個企業內部控制制度體系。 對公路運輸企業內部控制以及風險活動理論分析研究的同時與量化研究并行，有助于企業建立完善的內部控制制度，分析隨機因素產生的原因，減少隨機因素干擾的風險，提高企業管理效率，實現企業的經營目標。

四、結語

在經濟高速發展的今天，內部控制的有效運行關系到企業經營目標能否快速有效的實現，風險能否有效的降低，在企業經營運行中，內部控制已在企業生存中起到舉足輕重的作用。在結合國外內部控制經驗的基礎上，結合國內現狀，出臺適合我國具體行業的具體規范性內部控制相關法規，建立適合我國國情的內部控制體系。同時，針對國內存在的問題西部地區公路運輸企業的風險管理與內部控制制度，也應給予重視，并在實踐、理論研究的基礎上結合財務、計量經濟學、數學、統計學等手段，對不確定隨機因素進行量化分析研究。促使我國內部控制制度的建設更加準確和完善，推進我國內部控制制度更加成熟。

參考文獻：

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[3]中華人民共和國財政部：《會計基礎工作規范》（1986年）。

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[5]中華人民共和國財政部：《企業內部控制基本規范》（2008年）。

篇8

第一條為加強水路危險貨物運輸管理，保障運輸安全，防止事故發生，適應國民經濟的發展，根據國家有關法律、法規，制訂本規則。

第二條在中華人民共和國境內從事危險貨物的船舶運輸、港口裝卸、儲存等業務，除國際航線運輸(包括港口裝卸)、軍運、散裝危險貨物另有規定外，均適用本規則。

第三條凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存過程中，容易造成人身傷亡和財產毀損而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物。

根據中華人民共和國GB6944《危險貨物分類和品名編號》和中華人民共和國GB12268《危險貨物品名表》等有關國家標準，將危險貨物劃分為以下九類：

第1類爆炸品

第2類壓縮氣體和液化氣體

第3類易燃液體

第4類易燃固體、自燃物品和遇濕易燃物品

第5類氧化劑和有機過氧化物

第6類毒害品和感染性物品

第7類放射性物品

第8類腐蝕品

第9類雜類

各類危險貨物根據其危險程度劃分為一級和二級危險貨物，詳見本規則附件一"各類引言和危險貨物明細表"。

第四條水路運輸危險貨物有關托運人、承運人、作業委托人、港口經營人以及其它各有關單位和人員，應嚴格執行本規則的各項規定。

各級交通主管部門，港口管理機構，港務(航)監督機構應按照職責范圍負責本規則的貫徹實施和監督檢查。

第二章包裝和標志

第五條除爆炸品、壓縮氣體、液化氣體、感染性物品和放射性物品的包裝外，危險貨物的包裝按其防護性能分為：

I類包裝適用于盛裝高度危險性的貨物；

II類包裝適用于盛裝中度危險性的貨物；

III類包裝適用于盛裝低度危險性的貨物。

各類包裝應達到的防護性能要求見本規則附件三"包裝型號、方法、規格和性能試驗"。各種危險貨物所要求的包裝類別見該貨物明細表。

第六條危險貨物的包裝(壓力容器和放射性物品的包裝另有規定)應按本規則附件三的規定進行性能試驗。申報和托運危險貨物應持有交通部認可的包裝檢驗機構出具的"危險貨物包裝檢驗證明書"(格式三)，符合要求后，方可使用。

第七條盛裝危險貨物的壓力容器和放射性物品的包裝應符合國家主管部門的規定，壓力容器應持有商檢機構或鍋爐壓力容器檢測機構出具的檢驗合格證書；放射性物品應持有衛生防疫部門出具的"放射性物品包裝件輻射水平檢查證明書"(格式四)。

第八條根據危險貨物的性質和水路運輸的特點，包裝應滿足以下基本要求：

(一)包裝的規格、型式和單件質量(重量)應便于裝卸或運輸；

(二)包裝的材質、型式和包裝方法(包括包裝的封口)應與擬裝貨物的性質相適應。包裝內的襯墊材料和吸收材料應與擬裝貨物性質相容，并能防止貨物移動和外漏；

(三)包裝應具有一定強度，能經受住運輸中的一般風險。盛裝低沸點貨物的容器，其強度須具有足夠的安全系數，以承受住容器內可能產生的較高的蒸氣壓力；

(四)包裝應干燥、清潔、無污染，并能經受住運輸過程中溫、濕度的變化；

(五)容器盛裝液體貨物時，必須留有足夠的膨脹余位(預留容積)，防止在運輸中因溫度變化而造成容器變形或貨物滲漏；

(六)盛裝下列危險貨物的包裝應達到氣密封口的要求：

1.產生易燃氣體或蒸氣的貨物；

2.干燥后成為爆炸品的貨物；

3.產生毒性氣體或蒸氣的貨物；

4.產生腐蝕性氣體或蒸氣的貨物；

5.與空氣發生危險反應的貨物。

第九條采用與本規則不同的其他包裝方法(包括新型包裝)，應符合本規則第五條、第六條和第八條的規定，由起運港的港務(航)監督機構和港口管理機構共同依據技術部門的鑒定審核同意并報交通部批準后，方可作為等效包裝使用。

第十條危險貨物包裝重復使用時，應完整無損，無銹蝕，并應符合本規則第六條和第八條的規定。

第十一條危險貨物的成組件應具有足夠的強度，并便于用機械裝卸作業。

第十二條使用可移動罐柜盛裝危險貨物，可移動罐柜應符合本規則附件六"可移動罐柜"的要求。對適用于集裝箱條款定義的罐柜還應滿足船檢部門《集裝箱檢驗規范》的有關要求。

第十三條每一盛裝危險貨物的包裝上均應標明所裝貨物的正確運輸名稱，名稱的使用應符合附件一"各類引言和危險貨物明細表"中的規定。包裝明顯處、集裝箱四側、可移動罐柜四周及頂部應粘貼或刷印符合附件二"危險貨物標志"的規定。

具有兩種或兩種以上危險性的貨物，除按其主要危險性標貼主標志外，還應標貼本規則危險貨物明細表中規定的副標志(副標志無類別號)。

標志應粘貼、刷印牢固，在運輸過程中清晰、不脫落。

第十四條除因包裝過小只能粘貼或刷印較小的標志外，危險貨物標志不應小于100毫米×100毫米；集裝箱、可移動罐柜使用的標志不應小于250毫米×250毫米。

第十五條集裝箱內使用固體二氧化碳(干冰)制冷時，裝箱人應在集裝箱門上顯著標明"危險!內有二氧化碳(干冰)，進入前需徹底通風"字樣。

第十六條集裝箱、可移動罐柜和重復使用的包裝，其標志應符合本章的規定，并除去不適合的標志。

第十七條按本規則規定屬于危險貨物，但國際運輸時不屬于危險貨物，外貿出口時，在國內運輸區段包裝件上可不標貼危險貨物標志，由托運人和作業委托人分別在水路貨物運單和作業委托單特約事項欄內注明"外貿出口，免貼標志"；外貿進口時，在國內運輸區段，按危險貨物辦理。

國際運輸屬于危險貨物，但按本規則規定不屬于危險貨物，外貿出口時，國內運輸區段，托運人和作業委托人應按外貿要求標貼危險貨物標志，并應在水路貨物運單和作業委托單特約事項欄內注明"外貿出口屬于危險貨物"；外貿進口時，在國內運輸內段，托運人和作業委托人應按進口原包裝辦理國內運輸，并應在水路貨物運單和作業委托單特約事項欄內注明"外貿進口屬于危險貨物"。

如本規則對貨物的分類與國際運輸分類不一致，外貿出口時，在國內運輸區段，其包裝件上可粘貼外貿要求的危險貨物標志；外貨進口時，國內運輸區段按本規則的規定粘貼相應的危險貨物標志。

第三章托運

第十八條危險貨物的托運人或作業委托人應了解、掌握國家有關危險貨物運輸的規定，并按有關法規和港口管理機構的規定，向港務(航)監督機構辦理申報并分別同承運人和起運、到達港港口經營人簽訂運輸、作業合同。

第十九條辦理危險貨物運輸、裝卸時，托運人、作業委托人應向承運人、港口經營人提交以下有關單證和資料：

(一)"危險貨物運輸聲明"或"放射性物品運輸聲明"；

(二)"危險貨物包裝檢驗證明書"或"壓力容器檢驗合格證書"或"放射性物品包裝件輻射水平檢查證明書"(格式四)；

(三)集裝箱裝運危險貨物，應提交有效的"集裝箱裝箱證明書"(格式五)；

(四)托運民用爆炸品應提交所在地縣、市公安機關根據《中華人民共和國民用爆炸物品管理條例》核發的"爆炸物品運輸證"；

(五)除提交上述(一)～(四)款的有關單證外，對可能危及運輸和裝卸安全或需要特殊說明的貨物還要提交有關資料。

第二十條運輸危險貨物應使用紅色運單；港口作業應使用紅色作業委托單。

第二十一條托運本規則未列名的危險貨物，托運前托運人應向起運港港口管理機構和港務(航)監督機構提交經交通部認可的部門出具的"危險貨物鑒定表"(格式六)，由港口管理機構會同港務(航)監督機構確定裝卸、運輸條件，經交通部批準后，按本規則相應類別中"未另列名"項辦理。

第二十二條托運裝過有毒氣體、易燃氣體的空鋼瓶，按原裝危險貨物條件辦理。

托運裝過液體危險貨物、毒害品(包括有毒害品副標志的貨物)、有機過氧化物、放射性物品的空容器，如符合下列條件，并在運單和作業委托單中注明原裝危險貨物的品名、編號和"空容器清潔無害"字樣，可按普通貨物辦理：

(一)經倒凈、洗清、消毒(毒害品)，并持有技術檢驗部門出具的檢驗證明書，證明：空容器清潔無害。

(二)盛裝過放射性物品的空容器，其表面清潔無污染，或按可接近非固定污染程度β或γ發射體低于4Bq/cm^2、α發射體低于0．4Bq／cm^2，并持有衛生防疫部門出具的"放射性物品空容器檢查證明書"(格式七)。

托運裝過其它危險貨物的空容器，經倒凈、洗清，并在運單中和作業委托單中注明原裝危險貨物的品名和編號和"空容器，清潔無害"字樣，可按普通貨物辦理。

第二十三條符合下列條件之一的危險貨物，可按普通貨物條件運輸：

(一)成套設備中的部分配件或部分材料屬于危險貨物(只限不能單獨包裝)，托運人確認在運輸中不致發生危險，經起運港港口管理機構和港務(航)監督機構認可后，并在運單和作業委托單中注明"不作危險貨物"字樣。

(二)危險貨物品名索引中注有*符號的貨物，其包裝、標志符合規定，且每個包裝件不超過10千克，其中每一小包件內貨物凈重不超過0．5千克，并由托運人在運單和作業委托單中注明"小包裝化學品"字樣；但每批托運貨物總凈重不得超過100千克，并按本章的有關規定辦理申報或提交有關單證。

第二十四條性質相抵觸或消防方法不同的危險貨物應分票托運。

第二十五條個人托運危險貨物，還須持本人身份證件辦理托運手續。

第四章承運

第二十六條裝運危險貨物時，承運人應選派技術條件良好的適載船舶。船舶的艙室應為鋼質結構。電氣設備、通風設備、避雷防護、消防設備等技術條件應符合要求。

500總噸以下的船舶以及鄉鎮運輸船舶、水泥船、木質船裝運危險貨物，按國家有關規定辦理。

第二十七條客船和客渡船禁止裝運危險貨物。

客貨船和客滾船載客時，原則上不得裝運危險貨物。確需裝運時，船舶所有人(經營人)應根據船舶條件和危險貨物的性能制定限額要求，部屬航運企業報交通部備案，地方航運企業報省、自治區、直轄市交通主管部門和港務(航)監督機構備案。并嚴格按限額要求裝載。

第二十八條船舶裝運危險貨物前，承運人或其應向托運人收取本規則第三章中所規定的有關單證。

第二十九條載運危險貨物的船舶，在航行中要嚴格遵守避碰規則。停泊、裝卸時應懸掛或顯示規定的信號。除指定地點外，嚴禁吸煙。

第三十條裝運爆炸品、一級易燃液體和有機過氧化物的船、駁，原則上不得與其他駁船混合編隊、拖帶。如必須混合編隊、拖帶時，船舶所有人(經營人)要制定切實可行的安全措施，經港務(航)監督機構批準后，報交通部備案。

第三十一條裝載易燃、易爆危險貨物的船舶，不得進行明火、燒焊或易產生火花的修理作業。如有特殊情況，應采用相應的安全措施。在港時，應經港務(航)監督機構批準并向港口公安消防監督機關備案；在航時應經船長批準。

第三十二條除客貨船外，裝運危險貨物的船舶不準搭乘旅客和無關人員。若需搭乘押運人員時，需經港務(航)監督機構批準。

第三十三條船舶裝載危險貨物應嚴格按照本規則附件四"積載和隔離"的規定和本規則附件一"各類危險貨物引言和明細表"中的特殊積載要求合理積載、配裝和隔離。積載處所應清潔、陰涼、通風良好。

遇有下列情況，應采用艙面積載：

(一)需要經常檢查的貨物；

(二)需要近前檢查的貨物；

(三)能生成爆炸性氣體混合物，產生劇毒蒸氣或對船舶有強烈腐蝕性的貨物；

(四)有機過氧化物；

(五)發生意外事故時必須投棄的貨物。

第三十四條船舶危險貨物的積載，要確保其安全和應急消防設備的正常使用及過道的暢通。

第三十五條發生危險貨物落入水中或包裝破損溢漏等事故時，船舶應立即采取有效措施并向就近的港務(航)監督機構報告詳情并做好記錄。

第三十六條滾裝船裝運"只限艙面"積載的危險貨物，不應裝在封閉和開敞式車輛甲板上。

第三十七條紙質容器(如瓦楞紙箱和硬紙板桶等)應裝在艙內，如裝在艙面，應妥加保護，使其在任何時候都不會因受潮濕而影響其包裝性能。

第三十八條危險貨物裝船后，應編制危險貨物清單，并在貨物積載圖上標明所裝危險貨物的品名、編號、分類、數量和積載位置。

第三十九條承運人及其人應按規定做好船舶的預、確報工作，并向港口經營人提供卸貨所需的有關資料。

第四十條對不符合承運要求的船舶，港務(航)監督機構有權停止船舶進、出港和作業，并責令有關單位采取必要的安全措施。

第五章裝卸

第四十一條船舶載運危險貨物，承運人應按規定向港務(航)監督機構辦理申報手續，港口作業部門根據裝卸危險貨物通知單安排作業。

第四十二條裝卸危險貨物的泊位以及危險貨物的品種和數量，應經港口管理機構和港務(航)監督機構批準。

第四十三條裝卸危險貨物應選派具有一定專業知識的裝卸人員(班組)擔任。裝卸前應詳細了解所裝卸危險貨物的性質、危險程度、安全和醫療急救等措施，并嚴格按照有關操作規程作業。

第四十四條裝卸危險貨物，應根據貨物性質選用合適的裝卸機具。裝卸易燃、易爆貨物，裝卸機械應安置火星熄滅裝置，禁止使用非防爆型電器設備。裝卸前應對裝卸機械進行檢查，裝卸爆炸品、有機過氧化物、一級毒害品、放射性物品，裝卸機具應按額定負荷降低25%使用。

第四十五條裝卸危險貨物，應根據貨物的性質和狀態，在船-岸，船-船之間設置安全網，裝卸人員應穿戴相應的防護用品。

第四十六條夜間裝卸危險貨物，應有良好的照明，裝卸易燃、易爆貨物應使用防爆型的安全照明設備。

第四十七條船方應向港口經營人提供安全的在船作業環境。如貨艙受到污染，船方應說明情況。對已被毒害品、放射性物品污染的貨艙，船方應申請衛生防疫部門檢測，采取有效措施后方可作業。

起卸包裝破損的危險貨物和能放出易燃、有毒氣體的危險貨物前，應對作業處所進行通風，必要時應進行檢測。

如船舶確實不具備作業環境，港口經營人有權停止作業，并書面通知港務(航)監督機構。

第四十八條船舶裝卸易燃、易爆危險貨物期間，不得進行加油、加水(岸上管道加水除外)、拷鏟等作業；裝卸爆炸品(第1．4S除外)時，不得使用和檢修雷達、無線電電報發射機。所使用的通訊設備應符合有關規定。

第四十九條裝卸易燃、易爆危險貨物，距裝卸地點50米范圍內為禁火區。內河碼頭、泊位裝卸上述貨物應劃定合適的禁火區，在確保安全的前提下，方可作業。作業人員不得攜帶火種或穿鐵掌鞋進入作業現場，無關人員不得進入。

第五十條沒有危險貨物庫場的港口，一級危險貨物原則上以直接換裝方式作業。特殊情況，需經港口管理機構批準，采取妥善的安全防護措施并在批準的時間內裝上船或提離港口。

第五十一條裝卸危險貨物時，遇有雷鳴、電閃或附近發生火警，應立即停止作業，并將危險貨物妥善處理。雨雪天氣禁止裝卸遇濕易燃物品。

第五十二條裝卸危險貨物，現場應備有相應的消防、應急器材。

第五十三條裝卸危險貨物，裝卸人員應嚴格按照計劃積載圖裝卸，不得隨意變更。裝卸時應穩拿輕放，嚴禁撞擊、滑跌、摔落等不安全作業。堆碼要整齊、穩固、桶蓋、瓶口朝上，禁止倒放。

包裝破損、滲漏或受到污染的危險貨物不得裝船，理貨部門應做好檢查工作。

第五十四條爆炸品、有機過氧化物、一級易燃液體、一級毒害品、放射性物品，原則上應最后裝最先卸。

裝有爆炸品的艙室內，在中途港不應加載其他貨物，確需加載時，應經港務(航)監督機構批準并按爆炸品的有關規定作業。

第五十五條對溫度較為敏感的危險貨物，在高溫季節，港口應根據所在地區氣候條件確定作業時間，并不得在陽光直射處存放。

第五十六條裝卸可移動罐柜，應防止罐柜在搬運過程中因內裝液體晃動而產生靜電等不安全因素。

第五十七條危險貨物集裝箱在港區內拆、裝箱，應在港口管理機構批準的地點進行，并按有關規定采取相應的安全措施后方可作業。

第五十八條對下列各種情況，港口管理機構有權停止船舶作業，并責令有關方面采取必要的安全處置措施：

一、船舶設備和裝卸機具不符合要求；

二、貨物裝載不符合規定；

三、貨物包裝破損、滲漏、受到污染或不符合有關規定。

第六章儲存和交付

第五十九條經常裝卸危險貨物的港口，應建有存放危險貨物的專用庫(場)；建立健全管理制度，配備經過專業培訓的管理人員及安全保衛和消防人員，配有相應的消防器材。庫(場)區域內，嚴禁無關人員進入。

第六十條非危險貨物專用庫(場)存放危險貨物，應經港口管理機構批準，并根據貨物性質安裝安全電氣照明設備，配備消防器材和必要的通風、報警設備。庫內應保持干燥、陰涼。

第六十一條危險貨物入庫(場)前，應嚴格驗收。包裝破損、撒漏、外包裝有異狀、受潮或沾污其他貨物的危險貨物應單獨存放，及時妥善處理。

第六十二條危險貨物堆碼要整齊，穩固，垛頂距燈不少于1．5米；垛距墻不少于0．5米、距垛不少于1米；性質不相容的危險貨物、消防方法不同的危險貨物不得同庫存放，確需存放時應符合附件四中的隔離要求。消防器材、配電箱周圍1．5米內禁止存放任何物品。堆場內消防通道不少于6米。

第六十三條存放危險貨物的庫(場)應經常進行檢查，并做好檢查記錄，發現異常情況迅速處理。

第六十四條危險貨物出運后，庫(場)應清掃干凈，對存放危險貨物而受到污染的庫(場)應進行洗刷，必要時應聯系有關部門處理。

第六十五條抵港危險貨物，承運人或其人應提前通知收貨人做好接運準備，并及時發出提貨通知。交付時按貨物運單(提單)所列品名、數量、標記核對后交付。對殘損和撒漏的地腳貨應由收貨人提貨時一并提離港口。

收貨人未在港口規定時間內提貨時，港口公安部門應協助做好貨物催提工作。

第六十六條對無票、無貨主或經催提后收貨人仍未提取的貨物，港口可依據國家"關于港口、車站無法交付貨物的處理辦法"的規定處理。對危及港口安全的危險貨物，港口管理機構有權及時處理。

第七章消防和泄漏處理

第六十七條港口經營人、承運船舶應建立健全危險貨物運輸安全規章制度，制訂事故應急措施，組織建立相應的消防應急隊伍，配備消防、應急器材。

第六十八條承運船舶、港口經營人在作業前應根據貨物性質配備《船舶裝運危險貨物應急措施》(附錄一)有關應急表中要求的應急用具和防護設備，并應符合本規則附件一"各類危險貨物引言和明細表"中的特殊要求。作業過程中(包括堆存、保管)發現異常情況，應立即采取措施，消除隱患。一旦發生事故，有關人員應按《危險貨物事故醫療急救指南》(附錄二)的要求在現場指揮員的統一指揮下迅速開展施救，并立即報告公安消防部門、港口管理機構和港務(航)監督機構等有關部門。

第六十九條船舶在港區、河流、湖泊和沿海水域發生危險貨物泄漏事故，應立即向港務(航)監督機構報告，并盡可能將泄漏物收集起來，清除到岸上的接收設備中去，不得任意傾倒。

船舶在航行中，為保護船舶和人命安全，不得不將泄漏物傾倒或將沖洗水排放到水中時，應盡快向就近的港務(航)監督機構報告。

第七十條泄漏貨物處理后，對受污染處所應進行清洗，消除危害。

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關鍵詞：秦皇島港；港口物流中心；戰略定位

一、 引言

隨著2010年6月國務院審議通過《全國主體功能區規劃》，將環渤海地區列為國家層面的優先開發區域，可以預見在不久的將來，環渤海地區將成為繼長三角、珠三角之后我國經濟加速發展的第三增長極。作為環渤海地區重要經濟帶的河北省面臨著前所未有的發展機遇。秦皇島作為河北省沿海經濟隆起帶，又處于環渤海地區的中心地帶，在發展物流產業方面具有先天的優勢。為此，各級政府部門都提出了優先發展物流產業，以物流產業帶動區域經濟發展的總體規劃。如何抓住機遇、實現經濟的跨越式發展，對于秦皇島發揮在河北沿海發展戰略中的支撐作用，扎實推進新一輪更好更快發展，提升秦皇島市的綜合競爭力具有重要的作用。

通過建立物流中心，拓展物流功能，不僅可以提高港口的國際競爭力，不斷為港口發展創造條件，而且能夠利用物流中心的聚集效應和擴散效應，帶動港口城市及腹地物流和相關產業的發展，增強整個國民經濟的競爭力。因此，積極抓住發展機遇，建立現代化意義上的秦皇島港口物流中心，并在此基礎上發展港口主導產業鏈具有其必要性。

二、 物流中心及區域物流中心

按照《中華人民共和國物流術語標準》給物流中心這樣的定義：物流中心是從事物流活動的場所或組織，應基本符合下列要求：主要面向社會服務；物流功能健全；完善的信息網絡；輻射范圍大；少品種、大批量；存儲、吞吐能力強；物流業務統一經營、管理。一般來說，物流中心能夠實現將物流、信息流等功能實現一體化運作。物流中心的一體化運作方式適應了現代物流的發展需要，對提高整體物流作業的效率和降低物流成本發揮了巨大的作用。傳統物流運作方式下，各種物流作業相互分割、缺乏協作，造成了整體物流效率的低下和高昂的物流成本。因此從此種意義上來說，物流中心不僅僅是一個物流運作中心，而且是一個利潤中心和效益中心。

區域物流中心，是以區域性經濟中心城市或交通樞紐為依托建立起來的、在一個較大范圍的經濟區域內有較大影響的經營社會物流業務的貨物集散場所。

港口一般都位于水陸運輸中轉的樞紐位置，在港口地區建立物流中心具有天然的優勢。港口物流中心是物流中心的一種，它毗鄰港口碼頭附近、主要依托水路運輸方式的物流中心。港口物流中心一般是轉運型的物流中心，也是區域性物流中心。它是對港口中流通的貨物提供加工、分類、整理倉儲、配銷或推廣等功能，并結合內陸運輸功能將貨物配送至消費市場，或以海運進行再出口（或轉運）至其他區域，以形成一個結合貿易、港口、運輸為一體的物流中心。

三、 秦皇島建設環渤海物流中心的比較優勢分析

建設區域物流中心，需要具備諸多的條件，以下一些基本條件是必不可少的：優越的地理位置、良好的交通基礎設施和便利的交通環境、良好的資源優勢及經濟環境優勢、政策優勢等。秦皇島建設環渤海物流中心的比較優勢主要有以下一些方面：

1. 區位優勢。秦皇島地處中國華北地區通往東北地區的咽喉要道，南瀕渤海，北依燕山，東鄰遼寧，西近京津，距北京380公里，距天津243公里，距沈陽461公里，位于最具發展潛力的環渤海經濟圈中心地帶、東北與華北兩大經濟區的結合部，堪稱北中國及北京的重要門戶，區位優勢得天獨厚。

2. 交通優勢。秦皇島交通便捷，通訊發達。境內有秦沈高速鐵路、京哈、京秦、大秦四條鐵路干線和京秦高速公路、102國道、205國道。從秦皇島到北京、沈陽只需兩個多小時。民航開通了至上海、廣州、杭州、大連、黑河等國內數十條航線。海上客運開通了至大連、煙臺和韓國仁川等城市的航線。發達的通訊網絡系統，可與全國各地和世界上230多個國家、地區直接通話，秦皇島與世界宛若比鄰。

3. 資源優勢。秦皇島市最大的比較優勢和核心戰略資源就是秦皇島港。秦皇島港是世界上最大的能源輸出港，是我國“西煤東運”、“北煤南運”的國家級主樞紐港。港口貨源主要以煤炭、石油等能源為主，兼營集裝箱和其他雜貨業務，是一個規模龐大、功能多樣的綜合性港口。近十五年來，煤炭的吞吐量增長了近4倍，已連續6年吞吐量超過2億噸。秦皇島港擁有目前全國最大的自動化煤炭裝卸碼頭，生產性碼頭總長度為6 694米。港區陸域面積10平方公里，水域面積115平方公里，錨地面積765平方公里。航道水深16.5米，最大靠泊能力10萬噸級。庫場總面積170萬平方米。現有萬噸級煤炭專用泊位21個，港口共擁有設計煤炭通過能力為1.93億噸。貨運方式主要有鐵路運輸、公路運輸，港口內擁有自有鐵路170多公里，港務船舶23艘。港區內交通發達，集疏運條件優越，京山、沈山、京秦、大秦四條鐵路干線以及京秦高速公路直達港口；而且還有津秦高速公路和兩條國道橫貫城市。港口經濟腹地遼闊，主要包括華北、東北、西北各省、市、自治區。

4. 經濟環境優勢。伴隨著經濟發展和城市建設進程的加快，秦皇島經濟實現了跨越式發展，秦皇島綜合經濟實力躍上新臺階，可持續發展能力進一步增強。初步核算，2010年全市實現生產總值930.49億元、人均生產總值達31 200元、全部財政收入140.38億元，五年年均增長分別為12.0%、11.2%、20.3%。“十一五”期間，全社會固定資產投資累計完成1 694.30億元，年均增長25.1%。

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擁抱大數據是實現海事轉型升級的關鍵一著

2015年國務院印發的《促進大數據發展行動綱要》中這樣定義“大數據”，“以容量大、類型多、存取速度快、應用價值高為主要特征的數據集合，正快速發展為對數量巨大、來源分散、格式多樣的數據進行采集、存儲和關聯分析，從中發現新知識、創造新價值、提升新能力的新一代信息技術和服務業態”。通俗地說，大數據是指數量特別大，種類繁多，增長極快，價值稀疏的復雜數據。簡而言之，是大而復雜的數據集。

當今，中國真正步入了“大數據時代”，互聯網成為最具發展活力的領域，也深刻影響和改變著交通運輸行業。為了不斷適應新變化、滿足新需求，近年來，交通運輸部以智慧交通建設為依托，積極促進“互聯網+”交通運輸融合發展，新業態、新模式多點開花。海事作為交通運輸的支持保障部門，在新形勢下，需要更加充分地履行職責，做好水上綜合信息服務，努力促進水路運輸方式發揮比較優勢，切實保護水上交通安全、保護水域環境清潔、保障船員整體權益、維護國家。站在“互聯網+”風口，海事需要充分發揮科技創新的引領作用，適應大數據時代背景下的政府職能轉變的趨勢，積極擁抱大數據時代，借助移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等先進技術和理念，與傳統水運業進行有效滲透與融合，更好地發揮水運在大宗貨運中的比較優勢，更好地滿足公眾便捷出行，加快推進水路運輸由傳統產業向現代服務業轉型升級。通過應用大數據，能夠讓海事部門更好地掌握復雜的交通狀況和水域情況，更好地把握水上交通安全規律，更好地通過大數據分析對水上交通安全監管數據進行整合挖掘，從而加強船員、船舶、航運企業和通航環境的源頭治理，實現水上交通安全監管從“汗水型”到“智慧型”的轉變，切實提升海事管理內在質量。

大數據在海事管理領域的應用前景廣闊

大數據在推動海事管理創新方面大有可為。依靠更加精準全面的分析，能夠實現基于數據的決策，助推管理的革命，使過去不能解決的問題得以解決。通過科學開發大數據資源，海事部門可以不斷精細化水上交通運輸風險管理，及時梳理和比對船舶登記信息、檢驗信息、安全監測信息、船舶航行歷史軌跡等動態數據，進一步分析風險因素，進行量化評估，強化對風險環節的監督和掌控能力。依托對船舶航行交通流的動態收集和整理，夯實季節性安全監管等差異性工作的大數據支撐，從而實現高效有序的船舶交通管理，落實更具有針對性的驗證審核，進一步提高事故預防預控的水平。運用對轄區實際的大數據分析，逐步調整優化執法投入與監管效能的結構化比例，從根本上解決基層執法部門的執法效率問題，最終從根本上推動交通運輸信用體系建設，并進一步覆蓋整個水運領域，推行和固化“守信聯合激勵”和“失信聯合懲戒”舉措，有序構建“一處失信，處處受限”的信用懲戒機制，為航運經濟的健康發展營造更加良好的氛圍。

大數據在優化海事公共服務方面大有可為。海事是水上交通安全管理的重要力量，服務是海事工作的本質屬性。近年來，海事系統以“三化”建設為統領，運用云計算、物聯網、大數據等新技術、新理念，在水上交通安全監管的信息化建設方面取得了顯著進步，但是在運用信息化手段提升海事公共服務水平方面還存在不少短板，打通便民利民“最后一公里”的問題仍需引起高度重視。如何實現便民利民？一方面，要依靠網絡便民，通過大數據應用，逐步升級海事網絡政務架構，開發更加協同、互認、全面的線上咨詢辦理服務熱線和專欄，逐步讓政務窗口進駐格局真正做到“人在干、數在轉、云在算”。另一方面，要依靠信息惠民，隨著大數據應用的不斷完善，海事部門所掌握的數據信息還可以進一步向社會公眾開放，及時提供給行政服務相對人提供信息服務，讓他們不僅可以更加便捷清晰地查詢到當前船舶的航行作業動態，以及實時的通航環境、氣象信息和渡口渡船運營信息，更能夠深入了解每一家公司、每一家船舶、每一位船員的大數據背景，詳細查證船舶性能、事故記錄、船員就業經歷等信息，更好地促進船舶租賃、訂造、轉讓和船員勞務外派等健康有序發展。及時引入前沿的數據處理技術，對重要數據進行深度分析挖掘應用，拓寬海事監管服務的深度和廣度，為船舶船員、航運公司、港口碼頭、物流各環節提供優質海事服務。

大數據在推進實現本質安全方面大有可為。安全是海事工作的安身立命之本。海事工作要實現本質安全，就必須把水上安全管理模式從“要我安全”向“我要安全”轉變，最終形成人人參與、多方協同的水上交通安全共建格局。推廣和應用大數據技術，有利于進一步消除海事部門與其他涉水部門、航運企業間的“信息壁壘”，破解以往單純的局部信息化導致的部門之間“交換難、互認難、匹配難”等交互性問題，從設計上避免“單打獨斗”所引起的重復投資和過度建設，不僅節省了監管和服務的成本，更優化了企業的經營環境，提升了政府行為的效能，有效規避企業和管理部門在安全投入方面的“邊際效應”，消除“數據煙囪”。屆時，海事部門在安全管理方面的理念、措施能夠通過部門協同發揮更大的影響力，更加全面深入地融合到安全生產責任主體的日常生產經營環節，幫助企業樹立更加科學現代的安全理念，建立更加完善高效的防范體系，實現同一數據網絡下的多方發力。

海事應用大數據應重點解決的幾個問題

制訂與大數據時展相適應的總體戰略規劃。交通運輸部黨組書記楊傳堂在與專家學者座談時表示，“‘十三五’期是交通運輸發展的‘黃金時期’，交通基礎設施進入加快成網的黃金窗口期，綜合運輸服務將呈現結構調整、轉型升級和提質增效的顯著特征，交通運輸面臨由傳統要素驅動向創新驅動轉型、由傳統管理向現代治理轉型、由國內發展為主向國內國際統籌發展轉型的戰略機遇期。”交通運輸部部長李小鵬在部分交通運輸廳局長座談會上強調，“要準確把握‘黃金時期’這個階段特征，在黃金時期拿出黃金作為，推動交通運輸黃金發展。”戰略決定方向，是一個單位可持續發展的關鍵性因素，是一個單位實現理性目標的前提條件，是一個單位長久地高效發展的重要基礎，是一個單位充滿活力的有效保證，是一個單位所有員工的行動綱領。一個單位沒有戰略，就好比一艘船在大海航行中迷失方向，最終難以抵達目的地。交通運輸是經濟發展的重要基礎和先決條件，是社會進步的重要保障和文明標志，是國民經濟發展的“先行官”。海事作為交通運輸事業科學發展的重要的支持保障系統，必須徹底改變當前戰略研究滯后、新技術應用滯后和配套法規滯后的局面，搶抓大數據時代先機，制訂與“互聯網+”戰略布局、“智慧交通”發展要求、信息技術發展步伐、人民群眾出行需求相匹配的發展戰略規劃，從而解決目前海事發展遇到的困境，抓住交通運輸發展的黃金機遇期，出實招、見實效，實現海事跨越式發展。

構建適應海事發展的大數據頂層設計。當前，海事的信息化系統建設系統多，信息孤島現象在一定程度上仍然存在，要徹底扭轉“單打獨斗、閉門造車”的管理模式，實現現代化管理。一是要從根本上加強頂層設計，著力構建全局性信息化體系，完善科技信息工作管理體系，制定海事系統信息化頂層設計規劃，以感知船舶為主線，自上而下統一規劃，統一架構，統一標準，統籌管理，建立全面感知、廣泛互聯、深度融合、智能應用、安全可靠和機制完善的信息化體系。二是要發揮互聯網扁平化、交互式、快捷性的優勢，推進政府決策科學化、社會治理精準化、公共服務高效化，運用信息化手段能夠更好感知社會態勢、暢通溝通渠道、輔助決策施政。

加快海事內部跨部門數據共享、業務協同。運用大數據，能夠實現海事管理從“汗水型”“粗放型”“封閉型”向“智慧型”“精細型”“開放型”轉變，推動海事管理模式創新。一是要深刻認識信息技術在水上交通安全管理中的重要作用，以推行電子政務、建設智慧海事等為抓手，以數據集中和共享為途徑，建設全國一體化的海事大數據中心，推進技術融合、業務融合、數據融合，實現跨層級、跨地域、跨系統、跨部門、跨業務的協同管理和服務。二是要拓展數據應用，善借外腦、匯集合力，強化海事與其他涉水單位、航運企業、行業協會等溝通，建立合作開發協作機制，實現部分業務數據與相關單位的交換共享，發揮大數據的乘法效應。同時，免費為社會公眾提供船舶、船員、AIS 等信息查詢服務，拓展海事服務內涵。三是要建立更加科學準確的海事信息技術投入評估考核機制，杜絕盲目投入，注重數據共享，促進信息資源共享和業務協同，為實現“大數據”應用奠定基礎。

建立以大數據為支撐的科學決策機制。一是要進一步加強大數據應用，轉變不想、不會、不愿應用大數據的消極思想觀念，轉變過去“經驗主導”的思維方式，樹立“大數據”管理思維，建立“數據主導”的決策輔助機制，逐步構建以大數據分析為“大腦”、信息化手段為“神經”，有效統籌和調配各方資源力量的內部管理體系。二是要充分信任大數據輔助決策，讓決策的醞釀討論、實施推廣、效果反饋、責任評估等全部環節更加貼合數據實際，更加準備把握水上交通安全監管的工作規律，從本質層面抓住解決行業重點、難點問題的突破口，做到合理預測、循因謀策、科學決策、精準決策，引領海事內部管理創新。三要建立更加直觀好用的大數據輔助決策系統，進一步提高數據搜集、數據篩選、數據集成、數據分析和數據提煉的信度、效度，使大數據的分析結果更加準確可靠、及時可用，為決策提供強有力的基礎支撐。