導語：如何才能寫好一篇交通規劃報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【摘要】

工作系統化課程軌道交通客運英語溝通設計以前期調研數據為依據；基于軌道交通客運作業流程，以客運項目為載體設計普速、高鐵、城軌三個學習情境；知識學習與技能訓練嵌入客運項目任務體系內。教學組織形式為小組合作，運用引導文教學法，實施項目教學，項目作品為微電影視頻；課程考核以形成性評價為主。課程在實驗班試行，教學效果好。

【關鍵詞】

軌道交通客運英語；工作過程系統化；課程開發

前言

軌道交通客運英語溝通是基于工作過程系統化的高職公共英語課程改革，以口語訓練為主，旨在培養軌道運營專業學生雙語服務能力。課程開發實施歷時兩年，取得預期效果。

一、課程開發前期準備

（一）課程調研

課程調研是保證課程質量的前提。工作過程系統化課程調研不僅要面向學生，更要深入企業工作崗位，收集基于工作能力、工作任務的原始材料，為課程開發提供有效數據。

軌道交通客運英語溝通開發前期調研主要包括：（1）向專業教師了解專業培養目標、專業面向崗位群、相關專業知識；（2）深入現場問卷、訪問鐵路運輸企業人力資源部經理、動車列車長、已工作在軌道客運各崗位的往屆畢業生，了解客運雙語服務現狀和需求；（3）利用qq群，通過電子問卷，調查訂單班頂崗實習學生，了解實習崗位、崗位工作任務和工作中英語服務需求等情況。

（二）研究課程設計方案

收集問卷和訪談資料，分類匯總數據。課程團隊進行典型工作任務分析，歸納行動領域，分析學習領域；確定學習領域名為：軌道交通客運英語溝通，確定課程培養的關鍵能力是學生未來工作中運用英語為旅客提供服務的能力，教學內容以聽說訓練為主。

研究學習情境設計，包括載體選擇、課程知識嵌入路徑。經過課題組反復討論斟酌，確定以完整客運項目為情境載體，設三個學習情境，服務于運輸專業普速、高速、城軌三個培養方向。知識嵌入路徑為項目引領、任務落實，形成以任務為中心、上頷項目、下接語言知識點的鏈接結構。

研究課程考核方法。工作過程導向課程考核重在過程，而在大班教學中如何實施過程性評價是教學實施中的難點。課題組引入企業金字塔管理模式，實行教師、小組長、組員三層結構，建立小組檔案，實行組長負責制。終結性評價為微電影項目作品和語言知識測試。

二、課程開發

課程開發包括課程方案制定和學習情境設計。課程方案明確課程定位、目標設計、內容設計、教法設計、考核方法、教師素養要求等內容，是指導課程設計并保證課程開發按計劃進行的指導性文件。學習情境設計是課程開發核心內容。根據軌道交通客運工作流程，將典型工作任務歸為五個模塊，即：問訊服務、票務服務、站內（候車室和站臺）服務、車廂服務、出站服務；以完整客運服務項目為載體，設計了普鐵客運、高鐵客運、城市軌道客運三個學習情境，各情境呈并列關系，能同時滿足運營專業普速、高速、城軌三個方向的雙語服務技能培養需求。

完整的客運服務項目是學習情境載體，同時也是融合軌道客運專業知識學習與和雙語服務技能訓練的介質。項目下設數個任務，每一個任務嵌入一種或幾種知識，教師提供學習資源，以情境圖片、情境對話、情境知識閱讀、語料庫形式附在項目任務之后。

實施前，課程進行了必要的論證。咨詢企業專家和課程專家，結合頂崗實習學生反饋，在課程內容方面進行了修正，增加了鐵路交通場所英文標識語、列車英文廣播等；根據客運階段作業中任務的繁簡，調整項目單元學習課時。

三、課程實施與評價

（一）課程實施

課程以完成大型客運項目為目標，運用引導文，任務驅動、情境教學、精講多練，訓練學生軌道客運雙語服務能力。學生按810人分成若干組，教師建立小組檔案，各小組長記錄小組成員學習狀況，教師定期收集檔案，查閱并予以指導。課堂上學生結對子訓練，完成單個任務，一個學習情境結束后，全體組員共同協作完成大型項目，角色扮演旅客和乘務人員。項目作品以文字（劇本）和視頻（微電影）兩種形式展示。既訓練學生英語口頭表達的可懂性和正確性，又注重學生的靈活性和創造性。

（二）課程評價

教學評價是指對課程開發質量的評價，主要來自學生和課程專家。

1.學生評價

問卷調查實驗班學生，制作“軌道交通客運英語溝通教學評價表”，從教學目標、教學內容、教學方法及手段、課程實用性五個方面16項逐項評分。課程評價由校內課程專家組織實施，評價表采取無記名方式，以使評價結果盡可能客觀、真實。發放評價表352份，收回295份。295份問卷中對課程評價90―100分：280份；8090分：15份。16項中有五項均評價為滿分：

①課程教學目標符合崗位和個人發展需要；②項目教學目標明確，任務前置；③教學內容基于現實崗位工作的真實流程，能靈活運用工作場景中的案例和資料；④教學方法能運用任務驅動法，項目教學法，情境教學法等多種教學方法，提高課堂教學效率，調動學生積極性；⑤培養學生自主探索、合作交流，團隊意識培養。

學生認為所學英語與專業結合緊，易懂實用，調動了大家學習的積極性。項目作業新穎獨特，非常有趣，非常有挑戰性。學生也建議課程教學中能多些圖表、現場視頻，課堂互動交流能更多些，能增加課時量，校本教材能適當提供中文翻譯。

實驗班調查結果證明，工作過程系統化的軌道交通客運英語溝通，接近崗位工作實踐，符合學生需求，學生滿意度高。

2.課程專家評價

課程專家認為該課程突出了高職英語教學的“職業性、實用性，針對性”，高職英語教學走與專業培養相結合的道路，突出職業性，實用性，符合高職英語教學實際。

四、特色與創新

（一）課程服務理念創新。本課程是應學生實際迫切需求而開發的行業英語課程，是公共英語教學服務專業培養的首次改革，課程不是在原有基礎上的改革，以工作過程導向的課程構架經歷了從無到有的艱苦開發過程，“實用為主，夠用為度”，為運輸專業尤其是“訂單”學生提供了更具針對性的教學服務。

（二）設計理念創新。以客運項目為載體，將語言學習與職業技能培養有機融合，教學內容與工作過程平行，職業特色鮮明。

（三）所編課程教材為項目化課程教材，以客運項目為載體，以普鐵、高鐵、地鐵場所中的客運典型工作任務和情境設計為教學內容，在高職軌道交通英語教學用書中本教材具有唯一性。

五、結語

“軌道交通客運英語溝通”課程在實驗中已取得初步成效。課程開發的初步成功對我院高職英語教學如何滿足學生實際需求，對接崗位技能培養，調動學生學習積極性，改變費時低效現狀具有引路3意義。

參考文獻：

［1］姜大源.論高等職業教育課程的系統化設計―工作過程系統化課程開發解讀［J］，中國高教研究，2009（4）：6670

［2］劉淑.引導文教學法在《外貿函電寫作》教學中的實施［J］，職業教育研究，2013（9）：101102

［3］劉淑.基于項目課程理論的行業英語課程開發――以軌道交通客運英語為例［J］，職業教育，2014（3）：3840

基金項目：

本文系“湖南省職成協會2013年科研規劃一般課題”（課題編號：XHB2013047）研究成果。

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近年，隨著我國城鎮化建設進程的發展，各地開始大量投資基礎設施建設，造成各級政府負債率加大，軌道交通項目也面臨融資難的問題。PPP 融資模式合理引導了社會資本參與軌道交通建設，滿足了軌道交通建設的融資難題。據初步統計，截止 2016 年 7 月底，兩批 PPP 推介項目中，已有 619 個項目簽約，總投資達 1 萬億元。隨著 PPP 項目庫的增加和落地，越來越多的社會資本涌入軌道交通，推動行業加速發展。

二、管理會計應用于軌道交通PPP項目的意義

PPP（Public-Private-Partnership）模式是政府與社會投資方共同投資、風險分擔建設公共基礎設施的一種融資模式。雖然軌道交通項目PPP模式可解決資金短缺問題，但軌道交通PPP項目本身存在較多風險：如前期投資金額大，建設與運營時間長，存在財務風險及運營風險；項目公司合作方較多，需要確定股權比例，存在融資風險。鑒于軌道交通PPP項目存在較多風險，研究管理會計應用于軌道交通PPP項目有重要的意義。

現代企業生產經營活動需要大量的經濟信息，不僅需要財務會計提供的財務成本、經營情況等方面的信息，而且需要能適應與企業內部管理的各種管理信息，參與了企業的經營管理活動，成為滿足管理者進行預測、決策、計劃、控制等各種工作所需要的管理信息。

三、軌道交通PPP融模式下管理會計的應用

軌道交通PPP模式是新產生的融資模式，與傳統的政府投資建設公共基礎設施項目不同，在管理會計的應用上也有自身特點。首先，政府指定的實施機構與社會投資者按照雙方約定的出資比例共同出資成立PPP項目公司。政府授予項目公司特許經營權，在特許經營期內主要負責建設、運營、設備采購與維護等，特許經營期滿后，項目公司將項目所有權移交政府。軌道交通PPP項目下管理會計應用主要有以下幾個方面：

（一）完善項目公司組織框架

項目公司組織架構分為戰略決策層、中層管理層、執行層。軌道交通PPP模式下的項目公司，戰略決策層由代表政府出資的股權投資機構與社會投資機構共同組成，負責項目決策；中層管理層指執行決策層的決策，制定政策，明確部門職責；執行層指項目公司各職能部門，負責執行與落實各政策與制度。

（二）構建管理會計報告分析體系

管理會計報告分析體系一般由投資管理、籌資管理、業績管理報告組成，完善管理會計報告分析體系是優化軌道交通PPP項目的重要手段。

1.投資管理報告體系

投資管理報告是對投資活動的全面規劃與評價，包括投資規模與變動分析，投資結構與變動分析和投資結構優化分析等。軌道交通PPP項目公司按合作方各自確定的股權比例，盡可能取得最大的投資收益。指標包括企業金融資產和股權投資的投資規模、投資結構、投資收益率分析報告。

2.籌資管理報告體系

籌資管理報告有利于企業資金籌集的規劃和籌資決策合理性的評價，包括籌資管理全面報告、債權融資報告和利潤分配報告。軌道交通PPP項目公司編制資金需求預算報告、資本結構報告和資本成本分析報告，有利于企業資金籌集的規劃和籌資決策。

3.業績管理報告體系

業績管理報告綜合考慮財務指標與非財務指標，反映已制定的績效目標的經營狀況和盈利情況等。軌道交通PPP項目應加強對非財務指標的評價，如市場份額指標、客戶價值指標等。

（三）建立財務預警機制

由于軌道交通PPP項目各階段所面臨風險均不同，需要根據PPP項目不同階段的風險建立財務預警機制，設計不同的財務預警指標。

1.項目準備期

軌道交通PPP項目準備期主要面臨的風險是融資風險。其財務預警指標可選擇融資結構指標和財務生存能力指標。如股本結構比例、項目的收益率、利息備付率等。

2.項目建設期

軌道交通PPP項目建設期主要包括購置機電設備、工程施工建設等，涉及大量現金流出，尚未產生現金流入。財務預警指標可選用現金短缺指標，如現金評價持有系數、現金比率等。

3.項目運營期

項目運營期開始產生現金流入，但同時也會有日常運營維護及貸款本息償還等現金流出，項目主要涉及能否盈利的風險。此階段的財務預警指標可?x用盈利能力指標及清償能力指標，如營運現金比率、經營現金比率、凈利實現率等。

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[關鍵詞]交通 房地產 研究現狀 理論

一、國外研究現狀

國際上關于城市交通系統與土地利用關系的研究在美國、歐洲、東亞地區都非常久遠。美國規劃官員協會(ASPO)曾經在20世紀60年代初公布過一份研究報告,報告研究的是消費者由居住地去工作地出行狀況。報告中闡述了最引起消費者注意的并不是他們的居住地與工作地之間的距離,而是消費者行完這段距離所花的時間,而這部分時間是由城市交通來承載的。著名學者Peter Hall(2002)對美國城市規劃階段的劃分,提出20世紀50年代―60年代美國正處于城市更新階段,城市交通規劃與土地利用規劃如何協調一致和模型研究的發展成為學者們重要的研究方向之一。R.F.Muth在區位理論的基礎上,進一步研究了交通費用和住房費用的關系,指出交通費用和住房費用之間的平衡決定了城市住房的區位選擇,住房離CBD越遠,居民出行的交通成本,其中包括時間成本和費用成本就越高。

二、國內研究現狀

伴隨國內城市交通問題的日益嚴重,房地產業越來越受其影響,房地產的發展對交通的依賴性也逐漸提升,研究者逐漸認識到研究城市交通與房地產關系的重要性,但由于開始研究的時間并不長。隨著中國近年來地鐵建設熱潮,對地鐵周圍的房地產研究逐漸增多。軌道交通是有別于傳統交通工具的,有共性更有其特殊性,國內已經有的研究主要集中在已經建成地鐵的城市,或是針對已經建成地鐵線路周邊房地產的價格變動開展研究,對常規公交與房地產關系的研究較少,對城市交通與房地產關系的分析也比較欠缺。例如,黃慧明(2001)是以廣州地鐵對周邊不同地區的房產項目的價格平均值和實際價格之間進行比較,研究城市地鐵對商品住宅空間效應的影響,通過比較發現沿線房產價格整體上升,短期內上升的幅度不大但是速度很快;地鐵沿線房產價格差趨向縮小,且城市周邊地區明顯于市中心區;地鐵周邊地區商品住宅價格整體上升,市中心區價格整體下降。

三、研究城市交通對房地產關系的相關理論

1.等時間線理論

美國規劃官員協會(ASPO)在1951年提出了一份報告,這份報告研究的是居民從居住地到工作地的情況,報告指出了居民在乎的不是從居住地到工作地距離的長短,而是完成這段路程所要耗費的時間,并且在這份報告當中首次提出“等時間線”的概念,等時間線在交通規劃上用來表示城市不同區位到城市中央的時間關系,它是對城市空間結構分析的理論基礎。

2.居住用地區位理論

(1)伯吉斯的“同心圓模式”

1924年美國社會學家伯吉斯(Burgess)創建“同心圓模式”。同心圓模式描繪城市土地利用空間結構形式為五個同心環狀帶,最核心是中心商務區,由外向內為過度地帶、工人居住區、中產階級住宅區和通勤帶,他認為市中心的價格最高所在,交通成本越高,地價比較低廉;過度地帶經常在變化,區內的建筑經常被拆除,讓位給中心商業區,當居住在該區的移民的社會經濟地位提高以后,隨時遷出這一區域;工人居住區里的建筑差不多都是家庭式住宅,設備條件比過渡區要好一些;高級住宅區域內有高級公寓,有單家獨戶的住房;最外一環即第五環超出都市邊界以外,稱為往返區。

(2)霍伊特的“扇形模式”

霍伊特的扇形模型中,保留了同心圓模式的經濟地租機制,加上了放射狀交通線路的影響,也就是線性易達性的影響,使得城市向外擴張的方形呈不規則狀,輕工業和批發商業對運輸線路的易達性最為敏感,所以是個鍥型,至于住宅區呈現這樣的特點:貧民住在環繞工商業土地利用的地段,中產階級和富人沿著交通大道向外發展自成一區。當人口繼續增多的時候,貧民區沒有辦法向富人區擴展,就會向不受阻的方向作放射式發展,因此城市各土地利用的分布呈扇型分布。

(3)哈里斯和E.L.厄爾曼的“多核心模式”

20世紀40年代,哈里斯和E.L.厄爾曼提出“多核心理論”,該理論將都市的空間結構概括為:中心商業區、輕工業和批發業區、社會下層居民住宅區、中層階級住宅區、上層階級住宅區、重工業區、外緣商業區、郊區住宅區、工業郊區、通勤區。這種都市空間結構多核心的形成有 4種因素:一是有些活動需要特殊的設施或資源;二是同樣的活動往往聚集在同一地方;三是引起相互沖突的不同性質的活動不宜聚集在同一地方;四是有些活動在金錢上無力與某些活動于同一地方爭地盤,只能選擇都市邊際處進行活動。

3.投標租金曲線

Alonso將孤立國農業土地利用的分析引申到城市,用來解釋城市內部的土地使用以及土地分布,他假設城市的居住和產業在地形和交通上都在各向同性的平原上進行,從租金和土地區位兩方面說明城市交通與土地價格之間的關系,他認為可達性決定土地區位,土地區位決定租金,租金決定土地價格,最終說明可達性決定城市土地價格,越接近城市中心所要支付的交通費用就越少,土地價值隨著距離城市中心交通費用的增加而遞減。Alonso模型的關鍵在于,距離城市中心區距離越近的地區,交通費用就越少,所耗費的時間就越短,這種因靠近城市中心區較近而產生的價值被定義為“可達性”。

參考文獻:

[1]Peter Hall. Urban and Regional Planning.London:Routledge,2002.30-40.

[2]R F Muth. Cities and Housing. Chicago: Chicago University Press, 1969.2-5.

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關鍵詞:線網規劃，軌道交通，系統模式

根據無錫城市發展的需要，2004年5月，在無錫市規劃局的支持下，日本中央復建工程咨詢株式會社編制完成了《無錫市軌道交通線網規劃設計》。2005年10月，無錫市規劃局委托鐵道第四勘察設計院對無錫市軌道交通線網規劃進行深化研究，完成了《無錫市軌道交通線網規劃深化研究報告(最終報告)》。2006年6月，無錫市規劃局、無錫市軌道交通規劃建設辦公室和鐵道第四勘察設計院聯合對以上兩份報告進行了整合，完成了《無錫市快速軌道交通線網規劃》。現對無錫市快速軌道交通線網規劃進行介紹。

1 線網規劃原則

1) 線網規劃要與無錫城市發展總體規劃緊密結合。2)滿足主干客流的交通需求是軌道交通線網布線的根本原則。3)線網規劃要體現穩定性、靈活性、連續性的統一。4)線網布局應支持城市總體規劃的土地發展目標，尤其注重解決主城區內的交通問題，按總體規劃意圖帶動舊城中心改造和新區發展建設。5)線網布局應注意交織點(換乘節點)研究，盡量在中心城區均勻分布，避免一點多線交叉。6)在選擇線路走向時，應充分考慮地形、地貌和地質條件，盡量避開不良地質地段和重要的地下管線、人防等構筑物，以利于工程實施和降低工程造價。7)線路敷設方式應結合城市地形、環境、道路等條件，盡量選用地面或高架線，降低造價。有條件(或特殊困難)的地段，可考慮高架線或地下線，盡可能利用現有鐵路。8)線網實施計劃應滿足客流發展的需要、城市建設規劃的需要和各階段運營銜接的需要，并注意運營的經濟效益。9)線網規劃方案，應進行定性、定量分析，并以定性分析為主。

2 軌道交通功能、層次和系統模式

2.1 功能

城市軌道交通是城市公共客運交通體系中的骨干運輸系統。一方面，可以大大削減地面交通量，彌補道路系統的不足與缺陷;另一方面，可以引導城市功能更新，支持邊緣集團和衛星城的開發，避免城市“攤大餅”式的發展。

2.2 層次

無錫市的軌道交通線網可以分為三個層次的交通功能:1)對外交通線路:聯絡對外交通樞紐和蘇錫常都市圈。2)對應城市軸的線路:形成城市結構的骨架，對應以城市中心地區為中心的東西南北方向城市軸的線路。3)促進和引導城市重點地區開發的線路。其中，第一層次和第二層次的線網形成城市的骨架，是不可缺少的基本要素。

2.3 系統模式

無錫遠景年客流預測結果顯示，2015年，2020年，2050年軌道交通客運量分別為46.3萬人次/日，230.18萬人次/日，435.7萬人次/日。其中2050年以后，客運量最大的是3號線，其次是1號線;高峰小時斷面流量最大的是1號線的2.81萬人，其次是3號線的2.68萬人次。據此，結合無錫城市規模，人口和崗位分布，無錫5條線選擇了中運量軌道交通系統。

3 軌道交通線網規劃規模

根據未來發展的需要，采用交通需求推算法和線網覆蓋率推算法，推算出無錫市軌道交通線網規模為:到2020年，規劃建成軌道交通規模為118.97km，到2050年，軌道交通規模達157.77km。

4 市區軌道交通規劃

4.1 規劃年限和服務范圍

線網遠景規劃年限為2050年。主要服務范圍為無錫市區和主城區兩個層次，市區面積1622km2。

4.2 線網結構

線網基本結構總體上呈放射狀態，與市區“1+6”的空間結構基本相適應，強化了主城區核心，溝通了6個城鎮組團與中心區的聯系。同時線網結構符合無錫市“南拓、北展、東聯、西優”的發展方向，加強了各組團之間的聯絡。

4.3 市區軌道規劃線網

無錫市軌道交通線網由5條線組成，設車站111座，地下線路長77.44km，高架線路長80.33km，其中1，2，3號線構成整個軌道交通網絡骨架，4，5號線是對線網的補充。

4.4 市區線網規劃指標

在城市核心區，確定快速軌道交通車站的吸引范圍為每側670m~800m。在中心區，確定城市中心區及外圍城區快速軌道交通車站的吸引范圍分別為每側2km，4km。

據此推算出核心區、中心區、外圍城區的網絡密度分別為1.25km/km2~1.50km/km2，

0.50km/km2，0.25km/km2。

5 地區軌道交通線網規劃

5.1 長三角區域軌道交通及高速鐵路

長三角區域軌道交通線網規劃2010年末通車里程454.7km，2020年末通車里程815.1km。遠景年，線路總長將達到1796.6km，城際客運鐵路網密度約為1.8km/km2。最終長三角區域軌道交通將與京滬高速鐵路連成網絡，形成以寧滬、滬杭、杭甬為主軸，滬、寧、杭、甬為中心，向整個長江三角洲地區輻射的以主軸加魚刺形為主的結構。

5.2 江蘇省沿江軌道交通

江蘇省沿江軌道交通線網為“四縱四橫”架構，規劃軌道交通線12條，聯絡線2條，總長度1486.93km，線網密度為3.07km/100km2，形成以南京為中心，以蘇南、蘇中地區為兩翼、覆蓋沿江地區主要城市的軌道交通網絡;形成沿江地區地級城市之間2h互通，南京都市圈、蘇錫常都市圈內部40min互通，城市組團內部30min互通。實現“蘇南成網、蘇中連通、南京連接地市、地市彼此相通、覆蓋重要縣市”。

5.3 無錫城市軌道交通與區域軌道交通的銜接

1)與長三角區域軌道交通及高速鐵路的銜接。京滬高速鐵路在無錫設有新無錫高速站，在新無錫站分別有無錫市軌道交通2號線和4號線在此設站，無錫至常熟城際軌道交通線也在此銜接。通過合理的站區規劃，制定科學的接駁與換乘方案，城市軌道交通與城際軌道交通、高速鐵路的銜接將得到合理的組織，各種客運交通的功能分工將得到強化。

2)與沿江軌道交通的銜接。沿江軌道交通規劃有三條城際軌道交通線路穿過無錫市區，分別為H1線、Z3線和B3線。a.H1線。H1線從常州進入無錫市后基本與滬寧鐵路并行，線路位于滬寧鐵路北側。該線在市區設有三座車站，在市區西部設洛社站，在市區中心設無錫站(位于滬寧鐵路無錫站北側)，在市區東南部設無錫新區站。無錫市區的客流可以通過這三個車站方便地乘坐城際列車出行。b.Z3線。Z3線為江陰至宜興方向。該線路在東北塘設站與無錫市軌道交通5號線換乘，在廣石路設站與無錫市軌道交通1號線換乘，在藕塘設站與無錫市軌道交通3號線換乘。在天河預留與無錫市軌道交通4號線換乘的條件，或將4號線延伸至廣石路換乘。c.B3線。B3線為無錫至常熟的軌道交通線。線路從無錫市軌道交通2號線新無錫站引出往東，沿錫滬路向東至常熟。在新無錫站與無錫市軌道交通2號線和4號線換乘，通過2號線和4號線，旅客可以方便的到達無錫市區。

6 軌道交通近期建設規劃

6.1 規劃年限和規劃目標

近期建設規劃年限為2015年和2020年兩個階段。

近期建設規劃的目標:合理利用資金，建立基本滿通需求、支持城市快速發展的軌道交通骨干網絡，與不斷完善的公共電汽車和道路網絡共同發揮作用，使無錫市的道路交通狀況得到明顯改善。

6.2 軌道交通近期建設方案

1)近期2015年建設時序規劃。考慮現狀交通需求及中期建設發展需要，規劃2015年建成軌道交通1號，2號線。預測2015年無錫市區公共交通日客流量將達到556萬人次，軌道交通可分擔8.3%的公交客流，達到日客流量46.3萬人次。

2)總規年限2020年建設方案。考慮無錫在區域中的定位、城市交通需求、城市建設發展、發揮網絡效率的需要。無錫軌道交通線網2020年建設方案為:在建成1號，2號線的基礎上，建成3號線及4號線一期工程，形成無錫市軌道交通的骨架。預測2020年，無錫市區公共交通日客流量將達到768萬人次，軌道交通可分擔30%的公交客流，達到日客流量230.18萬人次。

6.3 線路敷設方式

考慮到保護歷史文化名城、創造優良城市景觀、降低工程造價，同時做到以人為本，軌道線路在城市中心區采用地下方式，原則上敷設在規劃城市道路紅線內;在市郊采用高架方式，原則上布置在道路中央。

7 軌道交通線網相關規劃

軌道交通線網規劃隸屬于城市總體規劃。城市軌道交通建設周期長、投資大，為了有效控制軌道交通建設用地，降低建設費用，應做好與線網有關的規劃。在《無錫市快速軌道交通線網規劃》中包含了運營組織與管理規劃、車輛段及停車場用地控制規劃、聯絡線用地控制規劃、控制中心用地控制規劃、供電系統規劃、樞紐站區規劃的一系列控制規劃。

參考文獻:

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關鍵詞：交通；選址；城鄉規劃

中圖分類號：TU98文獻標識碼：A

1、建設項目選址概述

建設項目選址是執行城鄉規劃的關鍵所在，它直接關系到城市的性質、規模、布局和城市規劃的實施，同時也關系到建設項目實施順利與否，這是一個十分重要的環節。

國家、省的城鄉規劃相關法律法規對建設項目選址做出過規定。在《中華人民共和國城鄉規劃法》第3條：“城市和鎮應當依照本法制定城市規劃和鎮規劃。城市、鎮規劃區內的建設活動應當符合規劃要求。” 同時第36條：“按照國家規定需要有關部門批準或者核準的建設項目，以劃撥方式提供國有土地使用權的，建設單位在報送有關部門批準或者核準前，應當向城鄉規劃主管部門申請核發選址意見書。”

在《安徽省城鄉規劃條例》第27條指出：“交通、水利、電力、通訊等區域性基礎設施建設項目，城鄉規劃主管部門應當依據經批準的城鎮體系規劃、相關專業規劃或者規劃選址專題論證報告核發選址意見書。

《安徽省建設項目規劃選址論證報告編制導則（試行）（建規〔2012〕125號）》為本省的選址報告編制工作提供了規范和指導，增強了報告的合法性、合理性和可操作性，同時有效保障了城鄉規劃的實施。

2、建設項目選址與城鄉規劃協調

建設項目與城市發展有著密切的關系。建設項目的前期工作與城鄉規劃工作相結合，保證其順利進行，并取得良好的經濟、社會和環境效益。同時，建設項目的選址工作與城鄉規劃工作相結合，保證城市的合理布局和規劃的實施。因此，與城市有關的建設項目，其立項、選址與布局，必須符合城市規劃的各項要求。

作為區域通基礎設施項目選址,與城鄉規劃相互協調需要注意以下方面：建設項目選址是否符合城市規劃關于用地性質、布局結構等方面的要求；建設項目選址是否符合土地利用規劃，進行與周邊用地進行相容性分析；建設項目選址與城市交通、電力、通訊、市政、防災的協調性分析；建設項目選址與城市自然保護區、風景名勝區、文物古跡保護區等的協調性分析。

3、省道S307渦陽至蒙城段改建工程選址編制情況

省道S307是連接亳州、蚌埠、滁州的一條重要經濟干線公路，在安徽省公路網中占有十分重要的位置。現狀省道S307道路為二級公路，目前已不能滿通需求，道路標準需要提升，道路配套設施需要完善，升級改造已迫在眉睫。

近年來，隨著沿線社會經濟的發展和城鄉一體化建設進程的加快，S307交通量穩步增長，交通負荷日趨增大，超重車輛較多，現有道路存在不同程度的損害，且病害呈加劇趨勢。加上路面寬度只有14～22.5米不等，通行能力與等級難以與銜接路段匹配，也與其在路網中的功能、地位不相適應。且既有路段穿越部分城區、鎮區及人口聚集區，與區內交通產生一定的交織，街道化狀況日趨嚴重。為完善道路功能，提升道路等級，促進地區經濟發展，將省道S307渦陽至蒙城段工程改建，并進行論證研究。

4、省道S307渦陽至蒙城段改建工程選址符合城鄉規劃

4.1與沿線城鄉規劃的協調

省道S307渦陽至蒙城段改建工程的選址與城鄉規劃的關系論證包括：建設項目與市、縣域城鎮體系規劃的協調，與縣城及沿線鄉鎮的規劃協調。其中，前者的具體內容是：省道S307改建工程選址與亳州市市域城鎮體系規劃和蒙城縣、渦陽縣縣域城鎮體系規劃之間的相互協調，后者的具體內容是：改建工程選址是否與蒙城縣、渦陽縣城市總體規劃關于城市用地性質和建設要求等方面的規劃相協調。

本項目在蒙城和渦陽縣城規劃區內采用改線方案避讓規劃建設區，在規劃區范圍外采用原線升級拓寬方案。結合亳州市城市總體規劃（2010－2030）、蒙城縣城市總體規劃（2012－2030）和渦陽縣城市總體規劃（2010－2030），經過分析認為，省道S307改建工程選址符合上述規劃要求，同時與沿線城鎮總體規劃保持了較好的銜接和協調，具有較好的經濟效益和社會效益。

4.2與沿線土地利用的協調

根據亳州市土地利用總體規劃（2006-2020）、渦陽縣土地利用總體規劃（2006-2020）和蒙城縣土地利用總體規劃（2006-2020），省道S307渦陽至蒙城段改建工程用地已列入亳州市重點建設項目用地規劃表，因此工程的建設符合土地利用總體規劃。

且本工程為老路改建項目，路線方案設計時已盡可能利用原路占地，符合提高交通用地集約利用水平和保護耕地的要求。

線路在設計過程中充分考慮避讓沿線的重要城鎮、廠礦、工業園區、大型基礎設施等因素，線路沒有占用城市、工業園區及大型基礎設施建設用地。同時避開基本農田，盡量少占耕地和林地，少占土地、集約、節約用地。

4.3與城鎮交通、防災系統的協調

作為亳州市域東西的橫向通道，省道S307渦陽至蒙城段改建工程選址與城鎮交通、防災系統保持了銜接和協調，在采取了相關的技術措施后，兩者之間不存在沖突。

在亳州市“十二五”綜合交通規劃中提出了對省道S307進行改建，并作為“十二五”期間的重點建設項目已列入交通類重點建設項目。道路沿線區域總體交通條件較好，沿線地段施工運行可利用省道S202、省道S203、省道S305及現狀省道S307，還有沿線的縣道和鄉村公路可以使用。

路徑選線經過地區位于我國大陸的東南部，其所處的大地構造單元及其大地構造分區按《中國及鄰區海陸大地構造圖》，屬于華北斷塊區。線路所在區域現處在地殼相對穩定階段，場地穩定性較好。線路建設沿線的消防、人防等其他防災設施沒有造成不利的影響。

4.4與城鎮環境保護的協調

從省道S307渦陽至蒙城段改建工程的選線開始考慮水土保持，做到道路與周圍景觀協調，減少對原有地形、地貌的破壞，在方案選擇上做到減少拆遷，便民不擾民，使路線走向方案與城鎮規劃保持協調，與其銜接的主要道路相互結合。

在靠近村鎮的路段適當加密綠化，以美化環境，衰減噪聲和大氣污染。本設計采取了盡量提高綠化率的措施，路基邊坡植草綠化，在不影響視線情況下選擇適當位置，種植低矮灌木配以草皮。

4.5與城鎮建設管控的協調

在道路建設管理控制中，省道S307應保持與影響道路建設的要素進行有效協調，具體表現有：建立道路建設質量管理機制，明確施工過程中的各個環節，并待施工完成后進行驗收。安全管理非常重要，嚴格審查各項安全措施，重點關注它的安全生產責任制、安全生產保證體系、安全管理要點、安全技術措施等。

4.6對沿線壓覆礦產資源的分析

根據其壓覆礦產資源調查評估報告，線路用地壓覆部分礦產資源普查區。政府、公路局已與煤礦單位簽訂協議書，同意線路改建工程，對潛在的相關損毀費用提出解決方案，按相關規定對礦權人進行補償。同時開展地質災害危險性評估分析，沿線壓覆礦產資源對道路無安全影響。

5、結語

建設項目選址，尤其是區域通基礎設施項目選址關系到城市規劃布局結構、居民生活需求關系和社會經濟發展的狀況。通過分析論證，項目選址與沿線城鎮規劃保持了較好的銜接和協調，方便其進行實施建設，有利于降低國家項目投資成本、縮短建設工期，也有利于地方經濟和社會發展。因此,對區域重大基礎設施項目選址進行科學的、多角度的綜合評價具有很重要的現實意義。其中,進行符合城鄉規劃的論證是其選址論證的一個重要組成部分,也是城鄉規劃對建設項目選址的具體要求。

參考文獻

[1]連翠.省道S307渦陽至蒙城段改建工程規劃選址論證報告.安徽省城鄉規劃設計研究院，2013.

篇6

關鍵詞：交通噪聲污染、防治措施、配套政策、公眾參與、管理、聲源、規劃。

（一） 法規政策補充完善

除國家頒布的《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》，《某城市環境噪聲管理條例（修訂草案）》目前也已公布，對《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》內容進行了細致的補充和完善。遵循“統籌規劃、預防為主、綜合治理”的環境噪聲污染管理原則，就以下方面對《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》進行補充。

1、規劃預防

作為城市生活不可避免的環境問題，交通噪聲的紓緩管理也應遵循規劃先行的原則，統籌進行道路聲源、緩沖空間、敏感受體的布局規劃，從根本上預防交通噪聲對居民生活的影響。

①科學推進城市和交通規劃

市、區人民政府及有關部門組織編制城市建設、交通等專項規劃時，應當考慮環境噪聲污染防治法律法規的要求，科學規劃城市交通干線線位和噪聲敏感功能區域，并及早出善的、穩健的交通系統規劃，依法進行規劃環境影響評價，從規劃階段減少道路聲源和敏感區域之間的矛盾。

②城市聲環境功能區劃分

市環境保護主管部門應當根據城市總體規劃和國家聲環境質量標準，劃分聲環境功能區，報市政府批準后頒布施行；區域功能發生變化的，應當及時調整聲環境功能區。

③制訂環境噪聲污染防治規劃

環境保護主管部門會同有關部門根據人居環境建設要求和區域經濟社會發展狀況，制訂環境噪聲污染防治規劃，持續削減交通噪聲對城市聲環境的貢獻。區域聲環境質量達不到規定要求的，環境保護主管部門應當提出環境噪聲控制和削減計劃并組織實施。市、區人民政府及有關部門應當合理規劃城市社會服務功能，新建、改建、擴建城市公共設施應當符合環境噪聲污染防治規劃的要求，與噪聲敏感建筑物保持一定的噪聲防護距離，避免環境噪聲干擾周圍居民。

④敏感建筑的保護

新建噪聲敏感建筑物應當符合國家規定的建筑隔聲設計規范，噪聲敏感建筑物對外部環境噪聲的隔聲質量應當符合國家規定的標準。建設主管部門應當加強對民用建筑隔聲設計質量和施工質量強制性標準的執行情況的監督管理。新建居民住宅可能受到交通等噪聲污染的房地產開發經營者應當在其銷售場所公示所銷售住宅的建筑隔聲情況、可能受到的噪聲污染情況以及采取的防治措施。

2、噪聲治理

各級政府機關應依照環境噪聲污染防治規劃，對交通噪聲進行舒緩治理，持續削減交通噪聲對城市聲環境的貢獻。

①新建道路交通噪聲防治

建設城市道路、高架橋等城市交通干線項目應當避免經過噪聲敏感建筑物集中區域。對確需經過已有的噪聲敏感建筑物集中區域，可能造成環境噪聲污染的城市交通干線項目，建設單位應當采取設置隔聲屏障、鋪設低噪聲路面，建設生態隔離帶或者為兩側受污染建筑物安裝隔聲門窗等噪聲污染防治措施，避免或減輕交通噪聲污染。采取噪聲污染防治措施所需費用應當列入工程造價。

②新建噪聲敏感建筑防護

在已有的城市交通干線兩側新規劃建設噪聲敏感建筑物的，應當按照后建服從先建的原則，在噪聲敏感建筑物與城市交通干線之間保留一定的退讓距離，臨路一側建筑用地紅線退讓距離不得少于15m。退讓距離以內區域應當進行綠化或者作為非噪聲敏感性應用。建設單位應當采取設置隔聲屏障、安裝隔聲門窗等必要的噪聲污染防治措施，使噪聲敏感建筑物室內聲環境質量符合國家規定的標準。

③已有交通噪聲治理

已建的城市交通干線與兩側噪聲敏感建筑物之間的距離過小，造成嚴重環境噪聲污染的，市政府應當組織有關部門和單位，采取設置隔聲屏障、重鋪低噪聲路面或者建設生態隔離帶等措施進行治理，緩解交通噪聲污染。交通運輸管理部門應當會同規劃、環境保護、城市管理等有關部門制訂年度交通噪聲污染治理方案，經市政府批準后實施。

④交通聲源降噪

建設機動車停車場、公交車候車站、客貨運輸場（站）的，應當合理選擇位置，與噪聲敏感建筑物間隔一定距離，并采取有效措施，減輕交通噪聲對周圍環境的影響。敏感建筑附近的路段，應保持路面的平整，減少路橋接縫、減速帶引起的車輛振動噪聲。

在用機動車輛噪聲排放，應當符合國家規定的在用機動車輛噪聲排放標準。由公安機關交通管理部門負責，把機動車輛的噪聲檢測列入機動車輛初檢、年檢內容。對不符合機動車輛噪聲排放標準的，不予發放檢驗合格標志。相關的檢測由專業的第三方檢測機構完成。在用機動車輛應裝備消聲器及其他防治噪聲污染的設備，并保持正常使用，禁止改裝、拆除或者閑置。

大型貨車以及運輸建筑廢棄物、建筑材料等的機動車輛，應當按照公安機關交通管理部門規定的通行時間、路線通行。公安機關交通管理部門對前款規定的通行路線應當盡量避開噪聲敏感建筑物集中區域，并向社會公告。

（二）公共財政投入

作為公共環境污染問題，城市道路交通噪聲的舒緩治理需要持續的公共投入，從各層面入手不斷地降低交通噪聲的影響程度。各級政府應在每年的財政預算中保證一定額度的資金用于交通噪聲的舒緩治理，公共投入主要用于以下幾方面。

1、 聲源降噪投入

道路交通聲源降噪投入主要用于低噪聲路面的鋪設和改造、低噪聲路面的日常養護和維護、車輛降噪補貼三個方面，其中前兩項由各級交通運輸部門負責，后一項由公安交通管理部門負責。

交通運輸部門須制定低噪聲路面改造計劃，逐步對降噪效果差的路面進行重新鋪設，對敏感建筑附近的減速帶進行改進，替換為視覺減速標識或者電子測速警示裝置，改進橋梁接縫，減少車輛經過時顛簸引起的噪聲增大。加強路面巡查，及時修補破損路面，并加大對已鋪設低噪聲路面的養護。

嚴格執行機動車輛噪聲排放標準，把機動車輛的噪聲檢測列入機動車輛初檢、年檢內容。增加機動車降噪補貼資金，鼓勵車主單位和個人對車輛進行降噪維修，包括全市柴油發動機車輛陳舊消聲器的改進維修，公交車輛、貨運車輛上震動發聲部件進行緊固維修等。

2、 公共技術支持

①繪制噪聲地圖

由市交通運輸管理部門負責，繪制全市精確的噪聲地圖，并將噪聲地圖向全市公布，用于指導城市各類功能區的規劃和建設、為整體交通噪聲污染治理和敏感建筑噪聲防護提供基礎支持、為全市交通噪聲治理工作提供考察依據，并為居民選擇適宜的居住環境提供參考。

②公眾技術服務

以政府購買服務的方式，為公眾提供交通噪聲咨詢技術服務，包括環境檢測服務、技術咨詢服務、評估服務等，使公眾更好的理解并支持政府的交通噪聲舒緩管理。

3、工程治理投入

除了聲源降噪措施以外，依照環境保護主管部門會同其他有關部門制訂的環境噪聲污染防治規劃，對個別交通噪聲影響突出的特殊處理路段實行噪聲隔離和防護處理，包括加建聲屏障、敏感建筑噪聲防護，以及其他有助于減少噪聲影響的工程措施。

（三） 面向緩和交通噪聲矛盾的輔助管理手段

城市交通噪聲的舒緩管理，除了切實以降低噪聲影響程度和范圍為目的的措施以外，通過適當的輔助管理措施加深公眾對生活環境的理解，有助于緩和公眾與交通噪聲之間的矛盾，減輕交通噪聲治理的負擔。

①敏感建筑噪聲防護審查與驗收

城市主干道兩側一定范圍內的敏感建筑，應進行交通噪聲防護設計。規劃部門在建設項目選址意見書中，應提出道路交通噪聲防護的要求，建設用地規劃許可證審批，應對建筑噪聲防護設計進行審查。

城市主干道兩側一定范圍內的敏感建筑，建筑竣工驗收應對防噪設施和室內噪聲進行專項驗收，并出具驗收報告，噪聲防護驗收合格方可予以竣工驗收備案。噪聲防護驗收不合格的敏感建筑物，應責成責任單位整改并重新組織驗收。

②房產交易環節的管理

現售房地產項目，應提供由有資質的檢測單位出具的噪聲檢測報告，并在交易合同中注明所售房產可能出現的最不利時段的環境噪聲質量，保障購房者能夠正確選擇適宜的生活環境。

預售房地產項目，應委托有環境噪聲預測分析能力的機構出具噪聲預測分析報告，并在交易合同中注明所售房產可能出現的最不利時段的環境噪聲等級，保障購房者能夠正確選擇適宜的生活環境。

房地產出租合同和房產交易合同中，宜注明房產最不利時段的環境噪聲等級，保障承租方和買方能夠正確選擇適宜的生活環境。

（四）公眾參與

作為有公共污染性質的環境問題，交通噪聲舒緩管理需要公眾的參與和支持。

①建立良好的溝通途徑

建立良好的溝通途徑，認真對待并盡力解決市民反映的道路交通噪聲污染問題。要實行噪聲投訴案件限時辦結制度，確保責任部門在規定的期限內將處理情況及時答復投訴人。

②加強公眾的責任意識

建立噪聲污染防治宣傳教育機制：完善道路附屬隔離設施建設，保障通常、安全的機動車行駛路況，并加強對機動車駕駛員的噪聲污染防治宣傳和教育，增強駕駛員的社會責任感；通過宣傳使公眾理解道路交通噪聲作為城市公共環境污染的特殊性，理解政府解決噪聲污染的難度和所做的工作，爭得市民的理解和支持；增強公眾的主人意識，引導公眾從我做起，從生活細節上減少交通噪聲的產生，增強個人和家庭的防護意識，積極參與城市交通噪聲的舒緩治理，并能夠監督舉報擴大交通噪聲影響的違法行為。

參考文獻

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篇7

第一條為了規范城市規劃編制工作，提高城市規劃的科學性和嚴肅性，根據國家有關法律法規的規定，制定本辦法。

第二條按國家行政建制設立的市，組織編制城市規劃，應當遵守本辦法。

第三條城市規劃是政府調控城市空間資源、指導城鄉發展與建設、維護社會公平、保障公共安全和公眾利益的重要公共政策之一。

第四條編制城市規劃，應當以科學發展觀為指導，以構建社會主義和諧社會為基本目標，堅持五個統籌，堅持中國特色的城鎮化道路，堅持節約和集約利用資源，保護生態環境，保護人文資源，尊重歷史文化，堅持因地制宜確定城市發展目標與戰略，促進城市全面協調可持續發展。

第五條編制城市規劃，應當考慮人民群眾需要，改善人居環境，方便群眾生活，充分關注中低收入人群，扶助弱勢群體，維護社會穩定和公共安全。

第六條編制城市規劃，應當堅持政府組織、專家領銜、部門合作、公眾參與、科學決策的原則。

第七條城市規劃分為總體規劃和詳細規劃兩個階段。大、中城市根據需要，可以依法在總體規劃的基礎上組織編制分區規劃。城市詳細規劃分為控制性詳細規劃和修建性詳細規劃。

第八條國務院建設主管部門組織編制的全國城鎮體系規劃和省、自治區人民政府組織編制的省域城鎮體系規劃，應當作為城市總體規劃編制的依據。

第九條編制城市規劃，應當遵守國家有關標準和技術規范，采用符合國家有關規定的基礎資料。

第十條承擔城市規劃編制的單位，應當取得城市規劃編制資質證書，并在資質等級許可的范圍內從事城市規劃編制工作。

第二章城市規劃編制組織

第十一條城市人民政府負責組織編制城市總體規劃和城市分區規劃。具體工作由城市人民政府建設主管部門（城鄉規劃主管部門）承擔。

城市人民政府應當依據城市總體規劃，結合國民經濟和社會發展規劃以及土地利用總體規劃，組織制定近期建設規劃。

控制性詳細規劃由城市人民政府建設主管部門（城鄉規劃主管部門）依據已經批準的城市總體規劃或者城市分區規劃組織編制。

修建性詳細規劃可以由有關單位依據控制性詳細規劃及建設主管部門（城鄉規劃主管部門）提出的規劃條件，委托城市規劃編制單位編制。

第十二條城市人民政府提出編制城市總體規劃前，應當對現行城市總體規劃以及各專項規劃的實施情況進行總結，對基礎設施的支撐能力和建設條件做出評價；針對存在問題和出現的新情況，從土地、水、能源和環境等城市長期的發展保障出發，依據全國城鎮體系規劃和省域城鎮體系規劃，著眼區域統籌和城鄉統籌，對城市的定位、發展目標、城市功能和空間布局等戰略問題進行前瞻性研究，作為城市總體規劃編制的工作基礎。

第十三條城市總體規劃應當按照以下程序組織編制：

（一）按照本辦法第十二條規定組織前期研究，在此基礎上，按規定提出進行編制工作的報告，經同意后方可組織編制。其中，組織編制直轄市、省會城市、國務院指定市的城市總體規劃的，應當向國務院建設主管部門提出報告；組織編制其他市的城市總體規劃的，應當向省、自治區建設主管部門提出報告。

（二）組織編制城市總體規劃綱要，按規定提請審查。其中，組織編制直轄市、省會城市、國務院指定市的城市總體規劃的，應當報請國務院建設主管部門組織審查；組織編制其他市的城市總體規劃的，應當報請省、自治區建設主管部門組織審查。

（三）依據國務院建設主管部門或者省、自治區建設主管部門提出的審查意見，組織編制城市總體規劃成果，按法定程序報請審查和批準。

第十四條在城市總體規劃的編制中，對于涉及資源與環境保護、區域統籌與城鄉統籌、城市發展目標與空間布局、城市歷史文化遺產保護等重大專題，應當在城市人民政府組織下，由相關領域的專家領銜進行研究。

第十五條在城市總體規劃的編制中，應當在城市人民政府組織下，充分吸取政府有關部門和軍事機關的意見。對于政府有關部門和軍事機關提出意見的采納結果，應當作為城市總體規劃報送審批材料的專題組成部分。組織編制城市詳細規劃，應當充分聽取政府有關部門的意見，保證有關專業規劃的空間落實。

第十六條在城市總體規劃報送審批前，城市人民政府應當依法采取有效措施，充分征求社會公眾的意見。在城市詳細規劃的編制中，應當采取公示、征詢等方式，充分聽取規劃涉及的單位、公眾的意見。對有關意見采納結果應當公布。

第十七條城市總體規劃調整，應當按規定向規劃審批機關提出調整報告，經認定后依照法律規定組織調整。城市詳細規劃調整，應當取得規劃批準機關的同意。規劃調整方案，應當向社會公開，聽取有關單位和公眾的意見，并將有關意見的采納結果公示。

第三章城市規劃編制要求

第十八條編制城市規劃，要妥善處理城鄉關系，引導城鎮化健康發展，體現布局合理、資源節約、環境友好的原則，保護自然與文化資源、體現城市特色，考慮城市安全和國防建設需要。

第十九條編制城市規劃，對涉及城市發展長期保障的資源利用和環境保護、區域協調發展、風景名勝資源管理、自然與文化遺產保護、公共安全和公眾利益等方面的內容，應當確定為必須嚴格執行的強制性內容。

第二十條城市總體規劃包括市域城鎮體系規劃和中心城區規劃。

編制城市總體規劃，應當先組織編制總體規劃綱要，研究確定總體規劃中的重大問題，作為編制規劃成果的依據。

第二十一條編制城市總體規劃，應當以全國城鎮體系規劃、省域城鎮體系規劃以及其它上層次法定規劃為依據，從區域經濟社會發展的角度研究城市定位和發展戰略，按照人口與產業、就業崗位的協調發展要求，控制人口規模、提高人口素質，按照有效配置公共資源、改善人居環境的要求，充分發揮中心城市的區域輻射和帶動作用，合理確定城鄉空間布局，促進區域經濟社會全面、協調和可持續發展。

第二十二條編制城市近期建設規劃，應當依據已經依法批準的城市總體規劃，明確近期內實施城市總體規劃的重點和發展時序，確定城市近期發展方向、規模、空間布局、重要基礎設施和公共服務設施選址安排，提出自然遺產與歷史文化遺產的保護、城市生態環境建設與治理的措施。

第二十三條編制城市分區規劃，應當依據已經依法批準的城市總體規劃，對城市土地利用、人口分布和公共服務設施、基礎設施的配置做出進一步的安排，對控制性詳細規劃的編制提出指導性要求。

第二十四條編制城市控制性詳細規劃，應當依據已經依法批準的城市總體規劃或分區規劃，考慮相關專項規劃的要求，對具體地塊的土地利用和建設提出控制指標，作為建設主管部門（城鄉規劃主管部門）作出建設項目規劃許可的依據。編制城市修建性詳細規劃，應當依據已經依法批準的控制性詳細規劃，對所在地塊的建設提出具體的安排和設計。

第二十五條歷史文化名城的城市總體規劃，應當包括專門的歷史文化名城保護規劃。歷史文化街區應當編制專門的保護性詳細規劃。

第二十六條城市規劃成果的表達應當清晰、規范，成果文件、圖件與中說明、專題研究、分析圖紙等表達應有區分。城市規劃成果文件應當以書面和電子文件兩種方式表達。

第二十七條城市規劃編制單位應當嚴格依據法律、法規的規定編制城市規劃，提交的規劃成果應當符合本辦法和國家有關標準。

第四章城市規劃編制內容

第一節城市總體規劃

第二十八條城市總體規劃的期限一般為二十年，同時可以對城市遠景發展的空間布局提出設想。確定城市總體規劃具體期限，應當符合國家有關政策的要求。

第二十九條總體規劃綱要應當包括下列內容：

（一）市域城鎮體系規劃綱要，內容包括：提出市域城鄉統籌發展戰略；確定生態環境、土地和水資源、能源、自然和歷史文化遺產保護等方面的綜合目標和保護要求，提出空間管制原則；預測市域總人口及城鎮化水平，確定各城鎮人口規模、職能分工、空間布局方案和建設標準；原則確定市域交通發展策略。

（二）提出城市規劃區范圍。

（三）分析城市職能、提出城市性質和發展目標。

（四）提出禁建區、限建區、適建區范圍。

（五）預測城市人口規模。

（六）研究中心城區空間增長邊界，提出建設用地規模和建設用地范圍；

（七）提出交通發展戰略及主要對外交通設施布局原則。

（八）提出重大基礎設施和公共服務設施的發展目標。

（九）提出建立綜合防災體系的原則和建設方針。

第三十條市域城鎮體系規劃應當包括下列內容：

（一）提出市域城鄉統籌的發展戰略。其中位于人口、經濟、建設高度聚集的城鎮密集地區的中心城市，應當根據需要，提出與相鄰行政區域在空間發展布局、重大基礎設施和公共服務設施建設、生態環境保護、城鄉統籌發展等方面進行協調的建議。

（二）確定生態環境、土地和水資源、能源、自然和歷史文化遺產等方面的保護與利用的綜合目標和要求，提出空間管制原則和措施。

（三）預測市域總人口及城鎮化水平，確定各城鎮人口規模、職能分工、空間布局和建設標準。

（四）提出重點城鎮的發展定位、用地規模和建設用地控制范圍。

（五）確定市域交通發展策略；原則確定市域交通、通訊、能源、供水、排水、防洪、垃圾處理等重大基礎設施，重要社會服務設施，危險品生產儲存設施的布局。

（六）根據城市建設、發展和資源管理的需要劃定城市規劃區。城市規劃區的范圍應當位于城市的行政管轄范圍內。

（七）提出實施規劃的措施和有關建議。

第三十一條中心城區規劃應當包括下列內容：

（一）分析確定城市性質、職能和發展目標。

（二）預測城市人口規模。

（三）劃定禁建區、限建區、適建區和已建區，并制定空間管制措施。

（四）確定村鎮發展與控制的原則和措施；確定需要發展、限制發展和不再保留的村莊，提出村鎮建設控制標準。

（五）安排建設用地、農業用地、生態用地和其它用地。

（六）研究中心城區空間增長邊界，確定建設用地規模，劃定建設用地范圍。

（七）確定建設用地的空間布局，提出土地使用強度管制區劃和相應的控制指標（建筑密度、建筑高度、容積率、人口容量等）。

（八）確定市級和區級中心的位置和規模，提出主要的公共服務設施的布局。

（九）確定交通發展戰略和城市公共交通的總體布局，落實公交優先政策，確定主要對外交通設施和主要道路交通設施布局。

（十）確定綠地系統的發展目標及總體布局，劃定各種功能綠地的保護范圍（綠線），劃定河湖水面的保護范圍（藍線），確定岸線使用原則。

（十一）確定歷史文化保護及地方傳統特色保護的內容和要求，劃定歷史文化街區、歷史建筑保護范圍（紫線），確定各級文物保護單位的范圍；研究確定特色風貌保護重點區域及保護措施。

（十二）研究住房需求，確定住房政策、建設標準和居住用地布局；重點確定經濟適用房、普通商品住房等滿足中低收入人群住房需求的居住用地布局及標準。

（十三）確定電信、供水、排水、供電、燃氣、供熱、環衛發展目標及重大設施總體布局。

（十四）確定生態環境保護與建設目標，提出污染控制與治理措施。

（十五）確定綜合防災與公共安全保障體系，提出防洪、消防、人防、抗震、地質災害防護等規劃原則和建設方針。

（十六）劃定舊區范圍，確定舊區有機更新的原則和方法，提出改善舊區生產、生活環境的標準和要求。

（十七）提出地下空間開發利用的原則和建設方針。

（十八）確定空間發展時序，提出規劃實施步驟、措施和政策建議。

第三十二條城市總體規劃的強制性內容包括：

（一）城市規劃區范圍。

（二）市域內應當控制開發的地域。包括：基本農田保護區，風景名勝區，濕地、水源保護區等生態敏感區，地下礦產資源分布地區。

（三）城市建設用地。包括：規劃期限內城市建設用地的發展規模，土地使用強度管制區劃和相應的控制指標（建設用地面積、容積率、人口容量等）；城市各類綠地的具體布局；城市地下空間開局。

（四）城市基礎設施和公共服務設施。包括：城市干道系統網絡、城市軌道交通網絡、交通樞紐布局；城市水源地及其保護區范圍和其他重大市政基礎設施；文化、教育、衛生、體育等方面主要公共服務設施的布局。

（五）城市歷史文化遺產保護。包括：歷史文化保護的具體控制指標和規定；歷史文化街區、歷史建筑、重要地下文物埋藏區的具置和界線。

（六）生態環境保護與建設目標，污染控制與治理措施。

（七）城市防災工程。包括：城市防洪標準、防洪堤走向；城市抗震與消防疏散通道；城市人防設施布局；地質災害防護規定。

第三十三條總體規劃綱要成果包括綱要文本、說明、相應的圖紙和研究報告。城市總體規劃的成果應當包括規劃文本、圖紙及（說明、研究報告和基礎資料等）。在規劃文本中應當明確表述規劃的強制性內容。

第三十四條城市總體規劃應當明確綜合交通、環境保護、商業網點、醫療衛生、綠地系統、河湖水系、歷史文化名城保護、地下空間、基礎設施、綜合防災等專項規劃的原則。編制各類專項規劃，應當依據城市總體規劃。

第二節城市近期建設規劃

第三十五條近期建設規劃的期限原則上應當與城市國民經濟和社會發展規劃的年限一致，并不得違背城市總體規劃的強制性內容。近期建設規劃到期時，應當依據城市總體規劃組織編制新的近期建設規劃。

第三十六條近期建設規劃的內容應當包括：

（一）確定近期人口和建設用地規模，確定近期建設用地范圍和布局。

（二）確定近期交通發展策略，確定主要對外交通設施和主要道路交通設施布局；

（三）確定各項基礎設施、公共服務和公益設施的建設規模和選址。

（四）確定近期居住用地安排和布局；

（五）確定歷史文化名城、歷史文化街區、風景名勝區等的保護措施，城市河湖水系、綠化、環境等保護、整治和建設措施。

（六）確定控制和引導城市近期發展的原則和措施。

第三十七條近期建設規劃的成果應當包括規劃文本、圖紙，以及包括相應說明的。在規劃文本中應當明確表達規劃的強制性內容。

第三節城市分區規劃

第三十八條編制分區規劃，應當綜合考慮城市總體規劃確定的城市布局、片區特征、河流道路等自然和人工界限，結合城市行政區劃，劃定分區的范圍界限。

第三十九條分區規劃應當包括下列內容：

（一）確定分區的空間布局、功能分區、土地使用性質和居住人口分布。

（二）確定綠地系統、河湖水面、供電高壓線走廊、對外交通設施用地界線和風景名勝區、文物古跡、歷史文化街區的保護范圍，提出空間形態的保護要求。

（三）確定市、區、居住區級公共服務設施的分布、用地范圍和控制原則；

（四）確定主要市政公用設施的位置、控制范圍和工程干管的線路位置、管徑，進行管線綜合。

（五）確定城市干道的紅線位置、斷面、控制點座標和標高，確定支路的走向、寬度，確定主要交叉口、廣場、公交站場、交通樞紐等交通設施的位置和規模，確定軌道交通線路走向及控制范圍，確定主要停車場規模與布局。

第四十條分區規劃的成果應當包括規劃文本、圖件，以及包括相應說明的。

第四節詳細規劃

第四十一條控制性詳細規劃應當包括下列內容：

（一）確定規劃范圍內不同性質用地的界線，確定各類用地內適建，不適建或者有條件地允許建設的建筑類型。

（二）確定各地塊建筑高度、建筑密度、容積率、綠地率等控制指標；確定公共設施配套要求、交通出入口方位、停車泊位、建筑后退紅線距離等要求。

（三）提出各地塊的建筑體量、體型、色彩等城市設計指導原則；

（四）根據交通需求分析，確定地塊出入口位置、停車泊位、公共交通場站用地范圍和站點位置、步行交通以及其它交通設施。規定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高。

（五）根據規劃建設容量，確定市政工程管線位置、管徑和工程設施的用地界線，進行管線綜合。確定地下空間開發利用具體要求。

（六）制定相應的土地使用與建筑管理規定。

第四十二條控制性詳細規劃確定的各地塊的主要用途、建筑密度、建筑高度、容積率、綠地率、基礎設施和公共服務設施配套規定應當作為強制性內容。

第四十三條修建性詳細規劃應當包括下列內容：

（一）建設條件分析及綜合技術經濟論證。

（二）建筑、道路和綠地等的空間布局和景觀規劃設計，布置總平面圖。

（三）對住宅、醫院、學校和托幼等建筑進行日照分析。

（四）根據交通影響分析，提出交通組織方案和設計。

（五）市政工程管線規劃設計和管線綜合。

（六）豎向規劃設計。

篇8

為了理順關系，明確職責，加快我省交通信息化建設，根據我省《公路、水路交通信息化“*”規劃》并結合廳黨組擴大會議精神，現對我廳信息化工作的開發建設、管理等方面的職責劃分明確如下，請各有關處室和單位共同遵守：

一、信息化工作的基本原則和建設目標

交通信息化工作要“以需求為導向，以應用促發展”，按照“統一規劃、統一標準、統一建設、統一管理”的原則統籌規劃、建設和管理廳信息化項目。要在做好安全保密工作，確保網絡的安全運行的前提下，最大限度地實現資源共享。

至*年，我省交通信息化建設的目標是：建立起基本完善的覆蓋全省公路、水路的辦公業務應用系統，提高交通行政主管部門的辦公效率。建立起標準體系框架下的全省交通地理信息系統（GIS-T）,為我省交通發展決策提供科學依據，不斷提高技術層次和服務質量，向社會提供多層次、多元化、高效優質的信息交通服務。

二、信息化工作職責的劃分：

廳信息化建設和管理由辦公室牽頭、科教處及各業務處室配合，廳檔案信息中心負責具體實施工作。

（一）信息化項目開發的立項審批

廳信息化項目開發的立項，由有關業務處室(單位)提出。廳辦公室組織科教處、規劃處和檔案信息中心，對項目是否符合廳信息化的整體規劃和基本技術標準進行審查后，報主管規劃的廳領導審批，重大項目由廳務會議決定。

（二）項目的實施

使用交通規費資金進行開發的信息化項目，原則上由廳檔案信息中心承擔開發任務。如檔案信息中心不能獨立承擔需聯合外單位共同開發或需委托外單位開發，需經廳主管領導批準。

項目立項通過后，由檔案信息中心根據業務處室提出的需求擬定具體實施方案，報廳辦公室。由廳辦公室會科教處及有關業務處室對實施方案進行審查后，報廳主管領導審批。

檔案信息中心承擔開發任務的項目，由廳辦公室會同有關業務處室對方案的實施進行監督指導。

聯合開發或委托開發的項目，由廳辦公室負責會同檔案信息中心和有關業務處室通過招（邀）標選擇承擔單位。檔案信息中心負責具體實施工作（項目開發的進度和技術、安全、需求等須符合實施方案確定的目標），并定期向廳辦公室報告實施進度和情況。廳有關處室負責對方案的實施進行監督和指導。

（三）項目的驗收

項目完成后，由項目開發單位（或委托檔案信息中心）向廳辦公室提出驗收申請。由廳主管領導指定處室牽頭會同有關業務處室對項目進行驗收。其中：項目的需求驗收由有關業務處室負責;技術標準的驗收由科教處負責;安全標準驗收由辦公室負責。

篇9

一、關于會議審查：

（一）設計競選范圍調整為二環線以內用地面積超過4公頃，二環線以外用地面積超過10公頃的修建性詳細規劃和單棟建筑面積超過5萬平方米或建筑高度超過100米的單棟綜合樓項目的建筑設計方案，按照競選中標方案進行深化設計和報審的，原則上不再組織會議評審；農民安置項目和工業項目不進行設計競選。

（二）用地面積超過2公頃、小于4公頃的建設項目，其總圖和單體方案（含交通影響評價報告和管線綜合）實行會議合并審查；其中工業項目不另審總圖，憑我局用地規劃管理處簽章確認的總圖直接進窗辦理報建圖審查，總圖及單體的并聯審查意見一并征求。

（三）用地面積不超出2公頃、建筑高度不超過50米的住宅小區以及建筑高度不超過100米、未臨城市主次干道的住宅項目，經處例會審議后可不組織會議審查。

（四）凡符合簡易程序適用范圍的建設項目一般采用相關處室會簽審查方式，如需召開會議評審，其總圖和單體方案（含交通影響評價報告和管線綜合）可一并審查，在完成會議評審或方案簽報后直接進窗辦理。

（五）涉及控規非重大調整（包括規劃支路調整）的項目原則上不召開咨詢會，由相關處室會簽審查。

二、關于報建審查：

（一）已報市政府審定的項目，擬調整方案的容積率、建筑密度在規劃要點核準范圍內調整幅度不超過5%，且建筑高度、立面效果和綠地率指標基本不變，經局領導同意，可直接進入項目報建階段。

（二）凈用地面積不超過3公頃的建設項目如容積率調整幅度不超過10%，不超出規劃要點10%的，由相關處室會簽審查，不再審總圖；容積率調整不超出規劃要點5%的，由經辦處室直接辦理。

（三）凡在道路上線資料有效期內申請規劃要點及藍線延期、建設用地規劃許可證延期的項目和已取得藍線及建設用地規劃許可證的項目名稱變更，可由我局用地規劃管理處簽審后轉綜合處（窗口）加蓋局業務審查章，不另進窗辦理。

（四）對歷史遺留問題和主體竣工的違法建設補辦項目，可根據實測結果在最新道路上線圖（含現狀地形疊加）手工繪制建筑定位紅線圖。

（五）已取得建設工程規劃許可證（副本）的項目局部設計變更不涉及建筑占地面積改變或總建筑面積變化不超過3%的，經審查同意后可酌情免除放線、核面等手續；設計變更內容或調整范圍較小，經審查，符合相關部門原審意見的，可不另征相關部門意見，直接進窗辦理，一個階段辦結。

（六）已取得建設工程規劃許可證（正本）的項目使用性質變更或局部調整不大的，可由經辦人直接提交處例會討論，在落實處例會意見后，直接進三階段辦理。

（七）如建設項目實際建設情況與我局審批圖紙有極小微差，確需我局予以認定辦理產權的，可由我局建筑規劃管理處和法規處共同簽審后轉綜合處（窗口）加蓋局業務審查章，不另進窗辦理。

（八）住宅小區建筑環境設計審查范圍按用地面積超過3公頃控制（3公頃及以下項目如對臨街建筑夜景亮化有特殊要求的，附建筑夜景亮化設計專篇隨三階段建筑卷一并報批存檔）。

篇10

政府的“十五”發展計劃綱要、區黨代會報告和人代會的政府工作報告對今后五年的經濟增長目標提出了更高的要求，發展的思路更為寬廣。我區“十五”的經濟發展以什么為依托？這是一個當前值得我們思考的大問題。嘉定有汽車制造業、松江有大學城和出口加工基地、金山有現代化工基地、南匯有新世紀港口，我們發展的載體是什么？基于先前的經驗和目前現實基礎，看來還是做“交通”的文章，

現在已建成的滬青平（目前到朱家角）高速公路，對進一步改善*投資環境和實現“10—20—30”目標直接相關聯。從目前運行的情況看，高速公路并沒有如想象的那樣為我們經濟可持續發展帶來新的可觀的騰飛效益。現在的*經濟發展總量已到達了一定規模，與周邊地區的競爭日趨激烈，特別是與毗鄰的江蘇、浙江相比，無論在政策和硬件環境都還有差距。再要上新臺階十分困難，必須有一些新的突破性的舉措和大項目投入。

特別是申博成功以后，要接軌申博，接受世博的輻射，則交通已成為迫在眉睫的硬任務。輕軌建設有其獨特的規律，其規劃、勘察、籌措資金、設計、建設、試運行等等，有一段很長的周期，若不從現在開始抓緊時機，則有可能會失去在世博期間的使用價值。

高速公路是一種快速流通的干道，其沿途得益的優寡易受匝道口位置的制約，如果沒有道口或道口離目的地很遠就不會帶來便利。如目前滬青平高速公路徐涇沒有道口，從市區到徐涇不能走高速公路，仍要經過國道的很多紅綠燈道口和經常交通阻塞的瓶頸，所以影響徐涇房價的增值空間，因此滬青平高速公路對于徐涇來說毫無價值。

*申博成功給了我們一個很好的交通發展機遇，主動出擊迎接世博輻射的第一要素是交通；從現在開始努力，爭取早日上馬，五年以后軌道交通初見成效，屆時，軌道交通產生的效益不光是它本身的經濟效益，其社會效益可能更為顯著，因為它的興起而支撐新一輪的*經濟發展將成為現實。同時，也正好應對世博的會議經濟。到那時，*的區域優勢將真正凸現在世人面前，江蘇、浙江要接受*的輻射，必定會主動連接我們的輕軌，*背靠大*，真正發揮交通樞紐和*西大門后花園的優勢。

*經濟的新一輪發展定位在四區：即綠色工業區、休閑旅游區、現代農業區和特色居住區，若從這四個區的建設出發考慮；則交通發展是上述工程的基礎。考察發達國家的城市化進程建設的規律，發現發展軌道交通是加快農村城市化進程的催化劑，大凡農村城市化程度較為高的地方絕大多數都是既有高速公路的連接，又有輕軌交通的連接，因為它們兩者都有不可替代的各自的交通疏導作用。

地鐵是城市交通和經濟可持續發展的方向和必然要求，這已經在國外特大城市交通設施發展實踐中得到證實。在紐約，地鐵總長443公里，是世界上最長的城市地鐵；英國倫敦有800萬人口，地鐵近430公里，足夠解決40%的居民出行的需要；巴黎有地鐵320多公里，軌道交通承擔著城市70%的交通量；東京軌道交通也達到230多公里，承擔了80%的公共交通量。而中國作為人口大國，目前軌道交通擁有情況僅是發達國家的十二分之一，遠遠跟不上經濟和社會飛速發展的需要。

綜上所述，很明顯*的新一輪交通發展是“華山一條道”，非軌道交通不可了。無論是休閑旅游區和特色居住區的建設，還是*申博成功的機遇，它們都在呼吁*的輕軌快快出臺。便捷、安全、廉價的交通設施是建設居住區和旅游區的基本條件，也是吸引客源和導入居住人口的基礎。

輕軌的建設將有利于加快*整個區的城市化建設的進程。國外的輕軌建設經驗表明：它除了拉動經濟發展以外，還能夠聚集人氣，吸收投資，開發新的經濟增長點。研究資料表明；輕軌一旦計劃某地設站，站點周圍立刻會引起房地產開發熱，地價立即飚升。國外資料介紹：建設輕軌前期先規劃站點，并圈定站點附近土地，通過站點附近土地開發的資金回收，用來解決連接站點之間軌道的部分資金，所以從整個資金投入來說，以站點自身土地開發獲得的資金來投入前期運作，可以減少融資量和政府投入。

一般投資，地下線路大致在5.5個億左右（每公里），高架線路大致在2個億到2.5個億之間（每公里），地面線路在1個億左右（每公里），根據它的設備的標準不同，可能略有區別。在投入上可以用四句話來概括，叫做“政府主導，市、區共建，多元化運作，多渠道投資。”多元化運作就是一條線路要成立一個股份制的公司，作為地鐵集團代表地方政府，然后再吸納一些其他企業和投資方組成一個項目公司，由項目公司進行運作資金，通過貸款、各種方式融資，如有計劃地發行債券等，構建投融資體制規劃。

規劃的站點不要設在發展成熟的大集鎮中心位置上，要在集鎮的邊緣有成片可供形成新城區域的土地上，規劃距離老鎮既不太遠，又適合開發商運作形成新城。如果輕軌從市區（含地鐵部分）出發連接*與淀山湖風景區，則沿線農村地區的城市化進程不言而喻地將提前完成。屆時江、浙也極有可能將輕軌接過來，*區將由于自然地理位置原因，進而成為*市西南隅的經濟和社會發展的新興城市。在此基礎上建設人流、物流和商業的集散、消費中心，構建*及與周邊地區的流通網絡，成為*市一流的交通樞紐。若能在這一步上搶先運作，則以后*在交通、社會、經濟發展上會出現極其主動步步領先的新局面。

再有我區的青東、青西片由于歷史的原因發展不平衡，其主要還是一個交通不夠便捷的問題，青西片的環境資源優于東片，輕軌的建成有利青西經濟跨越式發展，使我區真正形成東西聯動的發展新局面。