導語：如何才能寫好一篇汽車救援，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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目前，對道路汽車救援服務普遍定義為：“不換件、不解體，半小時內可以修復影響汽車行駛的故障”及更換備胎、送油等幾項道路路面服務；對在現場無法恢復行駛能力的車輛實施專業化的拖車服務；普通困境救援，如在法律允許的條件下的開鎖服務，車輛陷入路井、路溝等脫離困境服務。

歷史雖久，發展緩慢

中國汽車救援的歷史已不短，但發展并不迅速。1995年大陸汽車俱樂部即在中國成立，第一個把道路救援概念引入中國。十年后的2006年4月20日，大陸汽車俱樂部宣布其全國道路服務網絡成立，這是中國第一家具有專業化標準的道路服務網絡。盡管汽車救援遠比中國汽車市場大發展來得早，但由于在2002年以前中國私人汽車消費市場不成熟、總的汽車保有量不大、公車消費占主導地位等，導致整個中國汽車救援行業發展十分緩慢。另外，汽車救援是一個專業性很強的行業，需要技術獨特、裝備精良、有一定數量的救援工。救援工要具備汽車修理等級證書以及診斷故障的能力，豐富的修理經驗，熟悉道路；救援服務需要配備專業救援車及相關設備、工具等。要達到這樣的水平，必須有雄厚的資金和先進的管理模式作后盾，這也在一定程度上制約了汽車救援行業的發展壯大。數據顯示，目前國內注冊的汽車救援機構中，注冊資金在50-200萬元的占74%，5000萬元以上的只占3%。因此，到家庭轎車蓬勃消費的今天，也還沒有形成真正具有相當規模的汽車救援機構。

目前我國汽車救援主要分普通公路汽車救援和高速公路汽車救援。其中普通公路汽車救援已基本實現市場化；但高速公路由于全封閉，救援工作必須保證快速又不影響交通，所以一般由當地路政部門來執行。因此，目前中國汽車救援行業從業機構既有來自官方的也有來自汽車銷售部門的，甚至還有一些是馬路游擊隊。

中國汽車救援市場存在的主要問題

盡管中國汽車市場保有量在逐年迅猛增長，但目前我國汽車維修救援市場還比較混亂，主要存在以下問題：一是救援企業小、散、弱，各自為政，難成氣候；二是服務不規范、價格不統一，宰客現象不斷；三是人們對汽車救援行業的認知度不高；四是一些企業從業人員素質低下，救援手段比較落后，無法提供高質量的救援服務。與國外發達國家相比，中國的汽車救援行業還存在著相當大的差距。

中國汽車救援行業運營模式

目前中國汽車救援行業還處于一種不十分完善的狀況，各地的運營模式也不完全一致。比較有代表性的為以下幾種：

以河北為代表的營運車輛會員制模式。該省各市采用“網員制”模式組建汽車維修救援中心，在部分縣設置了汽車維修救援站100個，布置汽車維修救援網點300余個，各市統一了汽車維修救援號碼，完善了網絡裝備和設施，健全了管理制度。

企業自我運作，自主開展的救援模式。例如北京大陸汽車俱樂部，是國內首家專業救援公司，它引進澳大利亞汽車協會維修救援管理模式，采用俱樂部會員制，在北京地區自主開展汽車救援。該俱樂部統一救援電話號碼、服務規范，重視企業形象和文化。

以遼寧為代表的招投標確定營運機構的模式。1996年，遼寧省成立了第一家專業汽車救援機構――大連藍天汽車救援中心。到2004年底，遼寧省部分市組建了市級機動車維修救援服務中心，使用全省統一開通的汽車維修救援“96122” 特服電話號碼，面向社會公眾提供服務。2004年，全省實施機動車維修救援75000余臺次，汽車維修救援工作取得了很好的效益。存在的問題是各地區工作開展不平衡。

福建泉州市“11185汽車維修救助網”模式。該救助網以泉州市郵政局11185網絡為平臺，實行會員制。11185是全國通用的特服號碼，汽車救助網作為一個工作模塊直接融入11185系統運作，維修企業經交通運管部門審核后以會員的形式加盟救助網，較好地解決了邊遠地區汽車維修救援難的問題。

充滿機遇和挑戰的未來

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1.1適用范圍

本預案適用于公司內車輛，有汽車吊、叉車、灑水車、清掃車、裝載機、載重汽車、機動三輪車、小轎車、貨車等。

1.2危險源

汽車吊、叉車、灑水車、清掃車、裝載機、載重汽車、機動三輪車、小轎車、貨車等等車輛由于日常保養差、帶病行駛、車燈不亮、安全裝置失靈、剎車失靈、道路路況差等因素導致發生碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火、撞固定物等事故。

1.3事故類型

1.3.1道路交通事故

1.3.1.1道路交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成碰撞、碾壓、刮擦、翻車等人身傷亡或者財產損失的事件。

1.3.2生產安全事故

1.3.2.1作業車輛在作業場所內行駛或作業中引起乘員墜落和物體倒塌、下落、擠壓、碾壓、碰撞固定物等造成人員傷亡。

1.3.2.2車輛在作業場所內及作業道路上行駛因寬度、高度不足，轉彎半徑過小、地基承載力不足發生的車輛沉陷、翻車、墜車事故。

1.3.2.3維修車輛時未采取防護措施，砸傷人或溜車壓人、撞人等。

1.3.2.4車輛在作業時發生車輛沉陷、翻車、觸電引發火災、爆炸。

1.4危害程度及范圍

公司內車輛有汽車吊、叉車、灑水車、清掃車、裝載機、載重汽車、機動三輪車、小轎車、貨車等車輛在行駛過程中如碰撞、碾軋、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火等意外，極易造成車輛損毀和人員傷亡。車輛事故直接危及到人民的生命、財產安全，并對社會穩定帶來不良影響，對國家和企業帶來巨大的經濟損失。

2.組織機構及職責

2.1領導機構及職責

組織機構和職責見《公司生產安全事故綜合應急救援預案》中第3條應急組織機構和職責。

2.2工作小組及職責

組織機構和職責見《公司生產安全事故綜合應急救援預案》中第3條應急組織機構和職責。

3.處置程序

3.1應急預警

3.1.1預警條件

3.1.1.1違章駕駛。如酒后駕駛、精力不集中、無證駕駛、疲勞駕駛、超速行駛等。

3.1.1.2車輛存在缺陷。如剎車失靈、轉向燈損壞等。

3.1.1.3場地存在缺陷。如路況差、視線不良、廠內道路無減速帶、無限速標志牌等。

3.1.2預警方式、方法

3.1.2.1現場出現事故征兆時，在事故地點及附近的人員首先排除事故隱患，利用電話、對講機或派出人員等方法，迅速將情況和危害程度向作業班組長和生產值班調度匯報。各組成員攜帶各自的搶險工具，趕赴出事現場。

3.2信息報告

3.2.1作業班組長和生產值班調度要根據事故的性質和蔓延趨勢，迅速做出應急處理措施；如事故難以效控制，迅速向部門各級負責人匯報，向應急值班室報警，并對可能受事故波及區域的人員發出警報通知。

3.2.2公司應急救援聯絡電話和應急指揮中心辦公室聯系電話詳見《公司電話號碼一覽表》。公司24小時應急值班室：****，報警內線*****。

3.2.3公司應急值班室接到報警后立即向公司應急救援指揮部匯報，接到匯報后總指揮應立即宣布啟動本應急預案，事故快報（事故發生的時間、地點、原因、人員傷亡、事故現狀、實施救援情況及事故發展預測）總指揮或副總指揮審核后，在1小時內分別向上級公司、當地政府及相關主管部門報告。

3.2.4事故報告內容包括：事故發生的時間、地點、事故現場情況；事故已經造成或者可能造成的傷亡人數（包括下落不明的人數）；已經采取的措施。

3.2.5應急值班室要有對外部聯系電話，包括醫療救護隊、上級有關部門和其他有關部門的電話聯系方式。可采用電話、手機、傳真等方式對外聯系和求援。

3.3應急響應

3.3.1事故分級

根據事故嚴重程度、可控性、救災難度和影響范圍，將事故分為Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級、Ⅳ級，Ⅰ級為最高。

3.3.2應急響應分級

采取分級響應的原則，由現場負責人根據突發事件造成的危害程度、波及范圍、影響力大小、人員及財產損失等情況，判斷突發事件的等級，匯報相應的領導，由相應的領導決定起動對應等級的應急預案。

3.3.3應急行動

3.3.3.1應急救援指揮部成員到達調度中心后，由總指揮下達救援命令，根據事故情況，分析判斷事故嚴重程度、波及范圍、存在的威脅，確定先期救援方案；

3.3.3.2按照應急救援指揮部的指令，現場搶救組進行現場偵查，組織或協助事故單位開展搶險救災工作；

3.3.3.3有關應急隊伍進入事故現場后，迅速開展事故偵測、警戒、疏散、人員救助、搶修等有關救援工作，當事態超出響應級別無法得到有效控制時，向應急救援辦公室請求實施更高級別的應急響應；

3.3.3.4保障技術組針對事故現場情況，制定詳細的搶險救災方案，報應急救援指揮部批準后實施，營救受難人員；

3.3.3.5應急恢復完畢后執行應急結束程序，由事故應急領導小組組長宣布應急結束。

3.3.4資源調配

3.3.4.1應急救援指揮部根據事故性質、影響范圍、災害程度，及時向汕頭市安全生產監督管理局發出救援請求，請求上級部門給予醫療救護隊伍、技術專家等救援支持。同時安排專人做好應急救援物資的調配工作。

3.3.5應急搶險

3.3.5.1當發生險情時，立即組織危險區域人員撤離，迅速報告現場應急救援小組組長，現場應急救援小組組長迅速上報公司應急辦。

3.3.5.2一般突發事件

3.3.5.2.1發生一般道路交通事故，對未造成人身傷亡的，駕駛員按照一般事故簡易快速處理流程執行。

3.3.5.2.2車輛發生交通事故，當事人對造成事實、責任無爭議的，且符合公司有關規定的輕微交通事故，報人力行政中心協商恢復賠償事宜。

3.3.5.2.3車輛發生交通事故，當事人對事故責任存在爭議的，用像機或手機拍照，固定證據，并將車移至相對安全的地帶，擺放警示標志；同時撥打122報警和保險公司報案電話，并及時向值班調度員報告事故經過，由人力行政中心跟蹤協助駕駛員進行處理。

3.3.5.2.4車輛在道路上發生故障，需要停車排除故障時，駕駛員應當立即開啟危險報警閃光燈，將車移至不妨礙交通的地方停放；難以移動的，應當持續開啟危險報警閃光燈，并在來車方向150米設置警告標志等措施擴大示警距離，必要時迅速報警。

3.3.5.3較大突發事件

3.3.5.4車輛發生傷人事故，駕駛員應立即撥打122（城區交警122、高速交警110）和120報警，并撥打保險公司電話報案后，立即將傷者送往附近醫院進行搶救，并及時通知值班調度員。應急辦根據事故級別啟動本應急預案。

3.3.5.5車輛發生翻車事故并有人員傷亡。應急辦接到報警核實后，根據現場可能狀況，立即啟動應急預案并調集救援人員、施救車輛（吊車）和急救箱、鋼絲繩、千斤頂等物資趕赴現場，協助現場人員進行人員搶救和設備搶救，調查事故經過，保護事故現場，開展善后處理。如在現場遇到難以處理的事情，應及時請示應急領導小組擴大應急，啟動公司級綜合應急預案。

3.4擴大應急

3.4.1在事故搶救搶險過程中，若事態擴大，搶救力量不足，事故無法得到有效控制，搶救組和現場搶救指揮部要立即向救援指揮部匯報；

3.4.2由應急救援總指揮決定向上級部門求救，請求兄弟單位或政府部門進行增援，啟動上一級事故應急預案，實施擴大的應急響應；

3.4.3必要時公司應急總指揮部可決定組織事故現場周圍人員進行緊急疏散或轉移，或請求地方政府組織周邊群眾進行緊急疏散或轉移。

3.5信息公開

3.5.1按照積極主動公開的要求，把生產安全事故信息更多、更全面、更細致地告知社會公眾，在滿足群眾知情權的同時，自覺接受社會監督。

3.5.2事故調查組應在2小時內將生產安全事故信息對媒體、社會、居民公開，及時準確采取的事故處置舉措、搶險救援進展，回應社會關切，消除公眾疑慮。

3.5.3事故調查組應及時跟蹤事故救援情況，將傷亡、經濟損失等情況及時公開。

3.6后期處置

3.6.1救援結束后對現場進行恢復，對損失情況進行檢查，確定設備損壞情況和搶修方案。

3.6.2對事故搶險人員、器材進行清點，并撤離現場。

3.6.3公司組織各方資源開展搶修，盡快恢復正常生產。

3.6.4公司在事故發生后2日內組織事故原因調查分析，填寫事故原因分析記錄，并制定糾正和預防措施，報請安委會批準后實施。

3.6.5安委會對糾正和預防措施的實施效果進行驗證。

3.6.6配合上級部門和政府部門開展事故調查，做好傷員及家屬善后工作。

3.7應急保障

3.8應急救援指揮部及其工作小組按照日常工作分工做好應急物資和裝備準備，各種器材應指定專人保管，并定期檢查保養，使其處于良好狀態，重點器材應設救援器材柜，專人保管以備急用。

3.9醫療器材：擔架、氧氣袋、塑料袋、小藥箱等應存放在現場醫務室或辦公室；

3.10搶救工具：一般公司常備工具即基本滿足使用，日常存放于現場倉庫；

3.11照明器材：手電筒、應急燈36伏以下安全線路、燈具等存放在現場倉庫內；

3.12通訊器材：電話、手機、對講機、報警器等由個人分別保管；

3.13交通工具：公司常備值班急用車輛，停放于小車庫、辦公樓門前；

3.14防護用品：包括防護服、防護帽、防護眼鏡、手套、呼吸器、防毒面具等。

3.15圖表資料：包括季風玫瑰圖、消防器材分布圖、壓力管路系統圖、供電系統圖、程控電話安裝圖、給水排水系統圖、公司廠區平面圖等。

4.處置措施

4.1處置原則

統一指揮、分級負責；充分準備、措施果斷；先救人員、后保設備、單位自救與社會救援相結合。

4.2危險源監控

4.2.1監控方式

車輛使用單位應定期對車輛進行安全檢查和評估，通過預測、預報和預警的方式逐級上報，分級管理。

4.2.2監控方法

4.2.2.1車輛使用單位應按照相關標準和管理制度對車輛在安全生產過程中的重大危險因素進行監控和信息分析。

4.2.2.2車輛使用單位應在車輛操作過程中嚴格按操作規程。

4.2.2.3車輛使用單位應對車輛運行危險區進行分級管理。

4.2.3預防措施

4.2.3.1嚴把司機進場準入關，司機須持有與其駕駛車型相符的合格駕駛證。

4.2.3.2行駛車輛車牌、行駛證和年度檢驗合格證齊全、有效。

4.2.3.3每日出車前檢查車輛的轉向裝置、剎車裝置、信號燈具、喇叭和輪胎等，保持車況良好，嚴禁帶病車輛上路。

4.2.3.4相關路燈設置限速牌，限制車速、急轉彎或作業人員密集區域設減速標志和警示標志。

4.2.3.5嚴格遵守交通規則，嚴禁違規駕駛。

4.2.3.6嚴格控制車輛的載重，禁止車輛超載行駛。

4.2.3.7道路須平整、通暢，減少急轉彎，道路須由專人維護，及時清理車輛漏卸的物料，路面經常灑水，減少揚塵。

4.2.3.8超長、超寬的物件運輸，應設置明顯的警示標志，制定專項運輸方案。

4.3處置措施

4.3.1車輛起火事件處置措施

4.3.1.1機動車輛若在停車場內發生自燃事故，第一目擊者應大聲呼喊，迅速利用停車場常備滅火器滅火，并立即通知值班員。

4.3.1.2值班員接到報告后，應立即組織滅火，疏散相鄰車輛；火情繼續擴大的，撥打119報警，并安排專人引導消防車輛進入現場。

4.3.1.3機動車輛在行駛過程中起火，駕駛員應立即靠右側停車，使用車載滅火器滅火，并及時報告單位值班員；火情繼續擴大的，及時撥打119報警，并向公司應急辦報告。

4.3.1.4隨車人員應迅速離開車輛，協助駕駛員滅火，并請求過往車輛和群眾的幫助。

4.3.1.5發生機動車輛起火事件，應急辦應在接到報告后，及時通知保險公司，核實損失；出現重大財產損失或人員傷亡的，應急領導小組按規定及時向當地政府主管部門報告。

4.3.1.6應急處置結束后，應急辦應配合交警等有關部門進行調查處理，與保險部門協調相關事宜，并在調查工作結束后一日內將事件發生經過、損失情況、處置過程和結果書面上報公司應急領導小組

4.3.2車輛交通事故應急處置措施

4.3.2.1在發生交通事故后車輛駕駛員及車上人員第一步應當立即停車，保護現場痕跡物證，固定相關證據，同時應按規定匯報。

4.3.2.2機動車發生交通事故，當事人對造成事實、責任無爭議的，且符合當地輕微道路交通事故快撤快處快賠辦法規定的輕微交通事故，報車屬單位安全員同意后，可以自行到快處中心協商處理損害賠償事宜。

4.3.2.3未造成人身傷亡及情節較輕的，當事人對事實或成因無爭議的，自行協商處理賠償事宜；不能及時撤離現場的，應當迅速報告至交通警察或公安機關交通管理部門。事故現場按規定放置警示三角架，打開車輛警示燈，在交警部門人員未到場前做好其它車輛通過導流。

4.3.2.4造成人身傷亡事故的，駕駛員應當立即搶救受傷人員，并迅速撥打110、120求救，保護好現場；同時應報告預警中心，因搶救傷員變動現場的，應當標明位置。

4.3.2.5如果受傷人員必須立即治療，同時找不到其它車輛協助運送的情況，當事人可以用發生事故的車輛送傷者到醫院救治，但在移動現場前，必須將因移動現場后無法確定的車輛、人員倒地位置進行表劃。

4.3.2.6事故現場取證救助行動中，安排人員同時做好事故調查取證工作，以利于事故處理，防止證據遺失。

4.3.2.7事故后在駕駛員生命受到威脅時，可視情況離開現場，但應保持與出警人員和應急辦的聯系。

4.3.2.8應急辦接報后應立即趕赴現場，配合有關部門采取應急處置。出現重大財產損失或人員傷亡的，應急辦報告應急領導小組后，應按規定及時向上級單位和政府主管部門報告。

4.3.3車輛故障應急處置措施

4.3.3.1車輛行駛過程中發生故障時，駕駛員應立即減速將車停靠到道路右側安全地帶，在道路來車方向距故障車50至100米（高速公路不低于150米）處擺放故障車警示牌，亮起示寬燈。

4.3.3.2妥善安置故障車后，駕駛員應初步判定故障原因，排除故障。

4.3.3.3駕駛員難以自行排除，應維護現場秩序，確保車輛、人員、隨車物品的安全，同時報告公司應急辦，等待支援。

4.3.3.4應急辦接到報告后，應組織搶險救援組隊伍，及時趕赴車輛故障現場，幫助排除車輛故障；現場無法排除時，可拖至專業維修廠修理。

4.3.3.5運料車輛發生和緊急任務車輛發生故障，應急辦接到報告后，要立即派出備用車輛趕赴現場進行替換。

4.3.3.6發生車輛傾翻事故時，當有人員被壓埋在傾倒車輛下面或駕駛室內時，救援隊伍應立即采用擴張工具將被壓人員救出。在實施救援時，各組人員應按職責分工合作，采取適當警戒預防措施，防止車輛傾倒、擠壓事故的再次發生。

4.3.3.7發現事故車輛油箱內油料泄漏時，應緊急疏散現場人員，嚴禁煙火及嚴禁使用通訊工具，采取措施堵塞泄漏，將油箱漏油部位堵漏，用沙石、泥土等覆蓋地面油污，同時將隨車滅火器準備于現場待用，避免發生燃燒爆炸。

4.3.3.8發現有因車輛顛覆、變形被困于車內的人員時，及時調動、使用起重機械，撬捧、千斤頂等工具破拆車輛，解救被困人員，或協助公安消防部門破拆車輛，解救被困人員。

4.3.3.9如果有車輛壓住傷者，應立即小心移開車輛，或用千斤頂頂起車輛，將傷者小心移出。

4.3.4車輛火災或漏油應急處置措施

4.3.4.1發生火災時，應采取措施施救被困在駕駛室內無法逃生的人員，并應立即使機車熄火，防止電氣火災的蔓延擴大。發生油料泄漏時，立即疏散無關人員。嚴禁點火源出現，應采取有效措施堵塞泄漏，避免發生燃燒爆炸。并根據下列情況，立即采取堵漏措施：

4.3.4.2油管折斷時，可找一根與油管直徑適應的膠皮或塑料管套接。如套接不夠緊密，兩端再用鐵絲捆緊，防止漏油；

4.3.4.3油管破裂時，可將破裂處擦干凈，涂上肥皂，用布條或膠布纏繞在油管破裂處，并用鐵絲捆緊，然后再涂上一層肥皂；

4.3.4.4油管接頭漏油時，可用棉紗纏繞于油管接頭，再將油管螺母與油管接頭擰緊；還可將泡泡糖或麥芽糖嚼成糊狀，涂在油管螺母座口，待其干凝后起密封作用；

4.3.4.5漏油漏水時，可根據砂眼大小，選用相應規格的保險絲，用手錘輕輕將其砸入砂眼內，便可消除漏油、漏水現象。

4.3.4.6應急領導小組根據現場情況，及時通知傷者家屬趕到就治醫院，配合醫療救護人員開展醫療救護，開展善后處理。

4.3.4.7應急處置結束后，應急辦應在調查結束后一日內將事故發生經過、損失情況、處置過程和結果書面上報事業部及公司應急領導小組。

4.4急救措施

4.4.1迅速將傷者移至安全地方，讓傷者安靜、保暖、平臥、少動。

4.4.2在搶救的同時撥打 120 呼救。呼救時應詳細說明事故單位、地點、嚴重程度、 聯系電話，并派人到路口接應。

4.4.3在急救中心醫護人員未到達之前，應根據事故現場的整體情況、位置和傷者的傷情、部位，立即組織人員進行搶救。

4.4.4傷者發生休克，應進行人工呼吸，或者根據部位的受傷情況做胸外心臟擠 壓法（但必須注意骨折的部位）。

4.4.5若傷員有斷肢情況發生，應盡早用干凈的干布（滅菌敷料）包裹裝入塑料 袋內，隨傷員一起轉送。

4.4.6遇有凹陷骨折、嚴重的顱底骨折及嚴重的腦損傷癥狀出現，創傷處用消毒 的紗布或清潔布覆蓋，用繃帶或布包扎；

4.4.7發現脊椎受傷者，創傷處用消毒的紗布或清潔布覆蓋，用繃帶或布包扎； 搬運時，將傷者平臥放在帆布擔架上或硬板上，以免受傷的脊椎移位、斷裂造成 截癱，導致死亡；搶救脊椎受傷者的搬運過程中嚴禁只抬傷者的兩肩與兩腿或單肩背運；

4.4.8發現傷者手足骨折或其他部位骨折的，不要盲目搬動傷者，應在骨折部位 用夾板臨時固定，使斷端不再移位或刺傷肌肉、神經或血管；

4.4.9遇有創傷性出血的傷員，應迅速包扎止血，使傷員保持頭低腳高的姿勢， 并注意保暖；

4.4.10在施救的同時應盡快送往就近醫院；傷者送往醫院搶救時，途中盡量減少顛簸，同時密切注意傷者的呼吸、脈搏、血壓及傷口的情況。

4.5注意事項

4.5.1不要輕易移動受傷者，保持其呼吸道通暢；

4.5.2有出血時，應有效止血，包扎傷口；

4.5.3如果發生骨折，用雙手穩定及承托受傷部位，限制骨折處活動并設置軟墊，用繃帶、夾板或替代品妥善固定傷肢；

4.5.4發生斷指（肢）應立即止血，應馬上用止血帶扎緊受傷的手或腳，或用手指壓迫受傷的部位止血。傷口用無菌紗布或清潔棉布包扎，將斷指（肢）也要用無菌紗布包扎，有條件的與冰塊一起放入干凈膠袋，并立即送醫院進行手術；

4.5.5如果傷者出現呼吸或心跳停止，應進行心肺復蘇急救。

4.5.6現場自救和互救

4.5.6.1在搶救傷員過程中要做好周圍倒塌物體的加固、監控工作，保證自身安全。

4.5.6.2在傷員救治和轉移過程中，應遵循先重后輕的原則，采取固定等措施，防止加重傷員傷情。

4.5.6.3緊急情況下，可以動用肇事車輛運送傷員到醫院救治，但要做好標記，并留人看護現場。

4.5.6.4要保持冷靜，保護好事故現場，依法合規配合做好事件處理。

4.5.6.5若事件現場有危險化學品泄漏或可能產生爆炸時，應在保證自身安全前提下，將人員救出后立即撤離到安全地帶。

4.5.6.6撲救車輛火災時，人員一定要正確使用滅火器，且滅火人員一定要站在火源上風口。

4.6附件

4.6.1指揮部成員通訊聯系表

4.6.2公司各部門負責人、相關人員通訊聯系表

4.6.3應急救援外部通訊表

篇3

在全球能源危機和環境污染的雙重壓力下，如何轉變傳統的能源利用方式開始成為世界各國亟待解決的問題。在這種背景下，發展壯大新能源汽車產業開始逐漸成為世界各國的共識。特別是自2008年全球金融危機以來，世界主要發達國家還將該產業視為新的經濟增長點。為此，各國紛紛制定了一系列政策以推動新能源汽車產業的發展。從當前的形勢來看，這一新興產業發展的技術路線已基本確立，即從混合動力逐步過渡到純電力驅動。不過，受制于電池技術、配套基礎設施和消費成本等多種因素，新能源汽車產業的實際發展步伐仍相對緩慢。而且，由于存在外部性等問題，上述制約因素單純依靠市場力量很難克服。因此，推動新能源汽車產業的發展，公共政策的支持、激勵和引導尤為重要。近年來，我國已經有針對性地制定了一些優惠政策和扶持措施，為相關產業的發展營造了良好的政策氛圍。目前，我國已經在產業規劃布局、技術標準和創新、配套基礎設施建設等方面取得了較大進展。整車銷量也從2012年的不足1萬輛，發展到2014年的7.4萬輛，但和之前規劃的“2015年累計實現50萬輛的插電式混合動力和純電動車的目標”仍然存在很大差距。從新能源汽車產業的發展來看，其推廣應用有明顯的政策依賴性。為此，本文將在梳理研究國外新能源汽車產業公共政策的基礎上進行思路總結，以期為相關政府部門的政策規劃和制定提供一定的經驗借鑒。

二、 各國支持新能源汽車產業發展的財稅政策

作為戰略性新興產業，新能源汽車產業的培育和發展離不開政府的引導和支持。目前，世界主要發達國家均制定了相應的公共政策以促進相關產業的發展，如歐盟各國普遍都針對新能源汽車的購置出臺了一系列稅收優惠政策（具體見表1）。美國和德國作為全球汽車產業的領先者，其在新能源汽車產業方面的公共政策尤其值得我們關注和學習。

1. 美國支持新能源汽車發展的財稅政策。美國政府高度重視新能源汽車產業的發展，在復蘇與再投資法案（American Recovery and Reinvestment Act）中，政府專門拿出24億美元資金用于支持新能源汽車項目。該筆資金旨在加速提升美國在電池和電力驅動組件領域的制造能力，推動電動車的發展。所有資金被分為3大部分：（1）15億美元支持企業生產電池及相關組件、加強電池的循環利用能力。（2）5億美元用于支持開發機動車的電力驅動組件，如電力發動機、電動器件（Power Electronics）等。（3）4億美元用于部署插電式混合動力和純電動機動車進行性能測試、建設充電基礎設施，其中的一部分也用于教育和勞動力培訓以積累電動交通體系所需的人力資本。而具體的支持項目則是由能源署通過競爭性過程選定。

此外，針對新能源汽車產業發展所面臨的各類問題，美國政府還實施了一系列優惠和支持政策：

一是對新能源汽車產業鏈上相關配套設施的發展提供一定的稅收優惠。根據美國政府提出的《能源獨立和安全法案》，無論是新能源汽車制造企業還是與汽車制造相關的零部件生產企業，均可以享受到政府給予的稅收減免政策支持。而且，為了鼓勵相關企業生產能夠替代傳統化石燃料的新能源燃料，美國政府將這種企業也納入稅收減免政策的適用范圍，具體的稅收優惠額度則是依據企業的生產規模進行測定。充電設施作為新能源汽車不可或缺的配套基礎設施，是新能源汽車產業得以推廣和發展的核心支撐。為了鼓勵私人部門加大對這一基礎設施的建設，美國政府專門制定了相應的的稅收減免優惠政策。根據相關政策規定，美國政府將按照充電設施安裝費用的一定比例給予相應的稅收減免，同時，政府對私人部門所能享受的減免額度設置了上限且這一額度是逐年遞減的。例如，根據規定，2010年當年的稅收減免金額為充電設施安裝費用的50%，其中家庭用戶可以享受到的稅收優惠上限是2 000美元，而企業用戶則是50 000美元。2011年當年的稅收減免金額為充電設施安裝費用的30%，其中家庭用戶可以享受到的稅收優惠上限是1 000美元，而企業用戶則為30 000美元。

二是對購置新能源汽車的消費者提供相應的財政補貼和稅收優惠。2009年7月1日，美國政府推出了一項總額為10億美元的財政補貼計劃，該政策的持續時間為一年。這項優惠政策的主要是向符合節能條件的汽車消費者提供財政補貼支持，以鼓勵消費者購置能耗效率更高的機動車。例如，如果消費者新購置的汽車每加侖行駛里程數比原有汽車提高4公里，就可以獲得3 500美元的財政補貼。不過，根據該項政策的規定，隨著能耗效率的提高，消費者所能獲得的補貼額度增幅是遞減的。此外，美國政府還對購置新能源汽車的消費者提供相應的稅收優惠。根據相關政策，自2010年1月1日起，購置插電式混合動力汽車和純電動汽車的消費者將可以享受到2 500美元～7 500美元的稅收減免優惠，優惠金額則是參考汽車的動力電池組能量來測定。例如，如果所購買汽車的電池組能量為4kWh，消費者能夠享受2 500美元的稅收優惠，如果所購買汽車的電池組能量為16kWh，消費者則能夠享受7 500美元的稅收優惠。而且，政府還為上述優惠政策設計了退出機制――當某一廠商銷售的插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計銷量達到20萬輛后，從下一個季度開始，政府提供的稅收減免額度將減少50%，從第四個季度開始會進一步再減少25%，從第六個季度開始該產品將不再享受稅收減免優惠。

三是通過政府采購的形式擴大新能源汽車的市場需求。為了鼓勵各州和地方政府部門加強對新能源汽車政府購買的支持力度，美國政府運用專項財政資金資助實施了一個涵蓋30個地區的新能源汽車示范性項目。根據該項目的相關政策，受資助對象最多可以獲得1 500萬美元的財政資金支持，該筆資金的資助范圍不僅包括各類新能源機動車輛的購置，還包括新能源汽車運行相關基礎設施和設備的建設、運維支出等。同時，聯邦政府本級也獲得了相應的政府采購支持。按照美國能源法案通過的政府資助計劃，聯邦政府本級分別在2008年～2010財年享受到了1 500萬美元、2 500萬美元、6 500萬美元的財政撥款支持來進行新能源汽車及相關設備的購置和租賃。另據本屆政府的要求，自2015年起，聯邦政府在實施公務用車的政府采購時將只考慮各種類型的新能源汽車。

2. 德國支持新能源汽車發展的財稅政策。和美國一樣，德國政府也將經濟刺激計劃中的相當一部分資金用于支持新能源汽車產業發展。在2009年施行的經濟救助計劃中，德國政府投入大筆資金設立了專項規劃項目，用于支持新能源整車研發及包括充電網絡在內的一系列產業配套基礎設施的開發建設。

為了保持在汽車領域的領先地位，德國政府在新能源汽車產業的發展過程中高度重視對關鍵技術領域的研發支持。首先，德國政府制定了新能源汽車的技術路線規劃并將鋰離子電池技術確立為相應的關鍵技術突破點。其次，為保障上述重點項目的順利實施，德國政府牽頭建立了包括汽車工業界和各類研發機構等在內的鋰離子電池聯盟開展跨部門協作攻關，并在此過程中提供了高達6 000萬歐元的財政預算資助。另外，根據2011年實施的政府行動計劃，德國將在2013年底之前累計投入20億歐元的財政資金用于資助電動汽車的研發工作。同時，在新能源汽車產業的推進中，德國政府也高度重視充電基礎設施的建設。按照德國在上述配套設施方面的規劃，聯邦政府將給予總額達3 600萬歐元的財政資金支持用于擴大充電網絡的規模，目標是截止到2020年在境內擁有90萬個充電站點。

為了推動電動汽車市場的形成，德國政府曾制定了一項政府采購計劃，目標是截止到2013年，政府新購買或租賃的機動車中，10%的機動車污染排放標準要達到每公里二氧化碳排放量低于50克。為了保障該項政府采購計劃的持續推進，政府還將電動汽車領域的一些專家納入進來，并會同各自治區和州議員共同制定了相應的政府采購指導手冊。而在推動社會需求方面，2012年10月25日，德國聯邦議院通過的交易稅修正案提出，對于首次登記不晚于2015年12月31日的非混合動力電動轎車和其他機動車輛，將機動車稅的免稅時間從5年延長到10年；對于在2016年1月1日到2020年12月31日之間登記注冊的車輛，則可享受5年的免稅優惠。另據2013年聯邦參議院通過的年度稅收議案，為了鼓勵機構購買新能源汽車，德國還將對電動和混合動力型公務車實施一定的稅收優惠政策。該政策將依據電池的動力來計算公務購車的稅收優惠額度，優惠金額大致相當于電池的價格。

三、 國際經驗的政策啟示

總結德國和美國的財稅政策，盡管兩國在具體的激勵措施上存在差異，但有一些優秀做法是值得我國借鑒學習的：

一是重視財稅激勵政策的系統性。無論美國還是德國，其財稅激勵政策大都具有較為明確的規劃，且在企業自主研發、基礎設施建設、市場培育、人才培養、政策法規等各個環節均作出了全面、細致的安排，保證了較強的可操作性和指導價值。例如，德國政府對于新能源汽車產業的研發創新支持提出了明確的技術路線規劃，這有利于技術創新沿著既定的方向持續推進，從而也有助于確保財政資金支持的效用最大化。相比之下，目前我國的產業政策還缺乏系統性，且存在各地方政府相關優惠政策不夠協調、新能源汽車市場割裂等問題。因此，未來我國在制定相關產業促進政策時應遵循統籌兼顧的原則，推動各產業主管部門及地方政府之間的協調合作，構建更加系統性和中立性的產業優惠政策體系。

二是相關優惠政策特別是稅收政策的出臺都經過立法或議院審議，例如，美國的稅收優惠政策一般都會以法案的形式公布實施，德國的稅收優惠政策也是經議院審議批準通過之后才開始執行。通過這種方式實施稅收優惠，保證了相關政策的合法性，而且能避免政府利用優惠政策對微觀市場運行進行隨意干預，這有助于穩定各方的市場預期，避免了政策的隨意性及由此引發的市場行為扭曲，因此也更有利于發揮市場機制在推動新興產業發展中的決定性作用。

三是重視對相關產業基礎設施建設，特別是人力資源培育的政策支持。例如，美國復蘇與再投資法案中的新能源汽車發展支撐計劃中，專門有一部分資金用于教育和勞動力培訓以積累電動交通體系所需的人力資本。德國在“國家電動交通工具發展計劃”中，也提出要加大對相關產業人才職業培養的支持力度，并特別指出要為本產業領域內的技術人員提供技能再培訓。作為新興產業，配套基礎設施和產業人才的相對匱乏均是新能源汽車產業得以發展的重要制約，而且這些因素特別是人力資源積累往往也容易被政策所忽視。目前，我國針對新能源汽車產業發展的公共政策中也缺乏專門針對產業人才培養的措施。為此，未來的財稅激勵政策在這方面應有所加強。另外，政府對于相關基礎設施的建設應制定相應的規劃和技術標準，同時可以考慮在條件合適的地區通過PPP模式（Public-Private-Partnership，即公私合作模式）引入社會資本參與相關產業配套基礎設施的建設，從而更好發揮財政資金的杠桿效應。

四是重視對于技術研發的政策支持。無論是德國還是美國都對新能源汽車所涉及的關鍵技術研發工作給予了高度重視，并專門撥付了大規模財政資金用于鼓勵研究機構或企業進行研究開發工作。德國政府采用公共政策和財政資金引導支持工業界和研究機構合作攻關的做法尤其值得我國借鑒學習。未來，我國也可以考慮設立專項產業研發基金，并鼓勵企業和科研院所加大產學研的合作力度，尋求產業關鍵領域的技術突破。

五是重視財稅政策在電動汽車市場培育初期的推動和支撐作用。與傳統機動車相比，新能源汽車的私人消費成本相對較高且面臨著配套基礎設施匱乏的困境。在產業發展初期，單純依靠消費者的自發購買行為很難形成足夠的市場規模，這時就需要充分發揮財稅政策在市場培育階段的支撐作用。從國外的經驗來看，針對私人部門的優惠政策主要應用于銷售環節，使產業政策的最終受益者為機動車消費者。而在政府采購環節，往往也會引入社會資源（如外部專家）和地方政府力量，并制定詳盡的方案，確保政府采購政策的可實施性和財政資金的效率。

篇4

一、新能源汽車產業發展模型

在介紹我國新能源汽車產業政策之前，我們先研究一下在產業中其關鍵作用的幾個要素的相互作用做成的循環結構。這些要素有研發投入、技術水平、規模、產品成本、產品價格、消費量、產量、企業收入，這些要素構成一個循環。

在此結構下，我們先來看在只有市場作用下，新能源汽車產業發展構成死循環，由低研發收入導致一系列要素的低效率。

可見，在僅有市場機制調節的情況下，最為新型產業的新能源汽車產業在短期內發展動力不足，在技術水平沒有明顯提高的狀況下陷入一個死循環的情景。所以若要扶持新能源汽車產業快速的發展，政府起著至關重要的作用。政府可以通過產業政策從產業發展的外界環境界入，刺激產業內部某一個或多個因素并改變整個循環系統來引導產業良性的循環發展。

二、中國新能源汽車產業政策的演進

1.第一階段

1992年，國家“八五”重點科技攻關計劃項目中首次出現了電動汽車這一新能源產品。2001年，國家啟動了“863”計劃電動汽車專項。專項確定了“三縱三橫”的研局。三縱是指三種不同類型的新能源汽車：純電動汽車、混合電動汽車和燃料電池汽車；三橫是指三種共性技術：電動汽車動力電池、電動汽車驅動電機和多能源動力總成。

2.第二階段

2007年11月，《新能源汽車生產準入管理規則》中首次提出了新能源汽車的概念。這標志著我國開始像對生產新能源汽車的企業和相關產品實施管理和準入制度。

2009年6月17日，為了進一步完善和細化相關準入條件及標準國家工業和信息化部了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，共四章十九條。

上述兩個規則的出臺和條例的完善，說明新能源汽車已經上升為我國的國家戰略，新能源汽車產業將成為中國低碳經濟最重要的著力點和新的增長點。

3.第三階段

2009年元月，國家財政部啟動“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程并且頒布了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》。國家將通過財政補貼刺激新能源汽車的生產和消費，并計劃在三年內不斷增加城市試點和新能源汽車的使用量。中央財政和地方財政形成合力共同促進新能源汽車的發展，地方財政負責配套設施的建設，而中央財政則給予購買者一次性直接補貼，在北京、上海、重慶等十三個城市率先開展。

2009年3月，國務院出臺了《汽車產業調整和振興規劃》，從汽車產銷、消費環境改善、市場需求結構變化、兼并重組、實施技術改造等諸多條例對汽車產業再次調整。這是一次較為詳細的提出了規劃目標。

2010年5月31日，財政部通過了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點》方案，此方案經一步明確和界定了補貼范圍、對象、方式、申請、補助標準和規模等；此方案的實施有利于消費者增加對新能源汽車的偏好，增強新能源汽車的競爭力，進一步推進節能減排，實現低碳經濟的發展目標。

2012年4月，《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020）》對我國新能源汽車進一步的發展做出了規劃，制定了一系列的財稅優惠政策以及保障措施確保新能源汽車快速的發展，并制定了未來幾年發展目標及任務。該規劃將2015年和2020年作為兩個重要時間節點，逐步實現我國新能源汽車技術自主化和產業化，進入國際先進技術水平。

三、中國新能源汽車產業政策分析

1.用模型分析政府的產業政策

第二部分我們用模型分析了在無政府狀態下，新能源汽車產業暫時會出現死循環的狀態，但只要政府通過產業政策從外部給予產業刺激，改變其中的某一因素，則會使新能源汽車產業進入良性循環。我們結合我國已經實施的產業政策和因素間循環模型進行分析產業政策的可行性和有效性。

綜合我國新能源汽車產業政策，對新能源汽車產業刺激的主要方式可以歸納為在財政和稅收方面直接或間接地鼓勵相關企業研發投入、直接補貼企業、對消費者進行財政補助和稅收優惠來提高消費量、政府直接購買提高消費量、鼓勵與汽車相關的部門對新能源汽車的消費等；可見政府政策的實施是從其中的一個或是多個方面并舉，以期望新能源汽車產業進入一個良性的循環，建立一個快速成長的新能源汽車的市場。

2.新能源汽車產業亟需解決的問題

（1）科技含量有待提高

現今我國新能源汽車的研發重點還停留在對動力系統的研究上，在汽車其它部件上的研究還投入不夠，如底盤的穩定性、舒適性和耐久性等方面。由于新能源汽車對傳統汽車的技術有一定的依賴性，現今新能源汽車的整車電控系統和內燃機動力系統大部分來源于傳統汽車，但是這些系統技術與國外本來就有加大差距，這就一定程度上制約著新能源汽車的發展。其次，核心零部件等核心技術水平亟需提高。這些核心技術包括整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術、動力Q合技術等，我國的新能源汽車在這些方面還處于相對略勢，相關核心零部件性能與國外先進零部件相比差距較大，汽車電池充電時間較長且壽命短。

（2）消費環境亟需改善

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目前我國的汽車產銷量不僅居于世界首位，而且也維持著迅速的增長趨勢，但是由此帶來的環境污染問題和能源供需矛盾也愈發的突出。我國傳統燃料汽車污染強、能耗大，而新能源汽車產業不僅可以促進實現我國的產業結構加快轉型升級，而且還可以同時減緩嚴重的大氣污染、緩解資源短缺等問題。最重要的是發展新能源汽車產業也是我國完成汽車強國這一堅定目標的必要過渡。近年來人們對于空氣質量越來越重視的一個主要原因是霧霾天氣的頻繁出現。因此很多國家認為大力引入環保和節約能源的新能源汽車產業既是民心所向也是大勢所趨。但是，在目前市場中，盡管政府出臺了各項優惠政策，廠家也舉辦了各種推銷活動，相較于傳統汽車，新能源汽車還是并沒有被大多數的消費者所接受。如何促使老百姓改變傳統觀念接受環保節能的新能源汽車是一個社會問題，另外也是學術研究需要切實解決的比較棘手的問題。

【關鍵詞】 新能源汽車產業 稅收政策 可持續發展

購買行為

1 消費者新能源汽車購買行為分析

1.1 新能源汽車發展的現狀

我國新能源汽車產業進入了快速發展的新階段，無論是政府扶持、新能源汽車產業自身積極推廣、消費者環保意識的增強，還是廠家層出不窮的促銷優惠活動等，這些政策或方法都極大地促進了新能源汽車的發展。但是新能源汽車發展還有一些改進的地方，如研發成本較高，部分科研投入不足。雖然目前我國政府資金投入逐漸增加，但是我國還存在關鍵性技術的缺失，沒有掌握核心零部件的技術，研發力度也不大。關于新能源汽車電池的存儲電力的技術、調控技術和發動機技術等方面都有待進一步的加強。在基礎設施建設方面，新能源汽車配套設施不是很健全，充電站等建設緩慢。而充電站設施建設不但需要耗費巨大的資金，還需要在土地資源越開越緊張的環境下，占用一定的土地面積，這些都面臨很大的挑戰還需政府和企業要的共同努力[2]。

隨著國家政策不斷支持新能源汽車產業的發展，上海、廣州、深圳、北京、天津等地也制定了相應的呼應地方性的關于新能源汽車發展的政策。大量的各個方面的優惠支持政策也接連出臺，包括實行停車費減免、充電費優惠；如，牌照數量拍賣、有些地區實行限號行駛、購車配額指標等措施，在2014年9月，新能源汽車的購置稅也被隨后取消了。有些地方如果消費者購買純電動車，還可以享受國家和地方的雙重補貼，有些地方甚至補貼高達近10 萬元。不僅有高額的補貼，還可以免去搖號的煩惱。目前國家大力扶持的產業之一的新能源汽車正在不斷地發展中，各種補貼和優惠政策成為了其快速普及的催化劑。

1.2 消費者新能源汽車購買行為的影響因素

1.2.1 外部因素

消費者新能源汽車購買行為會受到外部因素的影響，而外部因素包含政府政策、社會文化、性別、年齡、地域等方面的影響。本文將其分為三類，即社會因素、個人因素、周圍群體因素[3]。

（1）社因素。社會因素包含當前觀念文化、社會經濟階層等因素。有研究表明消費者的購買行為受到文化因素的影響，新能源產品的消費行為同樣也受到文化因素的影響。因為對于新能源汽車的購買來說，不同的購買氛圍、消費習慣、健康觀念等因素，會受到文化的影響，從而影響消費者對新能源汽車的購買。

（2）個人因素。這里的個人因素主要包含性別、年齡、住所、文化水平等因素。不同的人其個人因素也是不同的，也會導致不同消費者不同的新能源汽車購買意愿和行為。而消費者的職業、收入水平、觀念等，同樣也能夠反映其社會階層，他們同樣也是影響消費者行為的很重要因素。

（3）周圍群體因素。消費者的周圍群體，包含家庭成員和可比較群體，當人們猶豫或者打算購買某種商品時這種因素會產生很大的影響。尤其是在當前新能源汽車產品的消費尚還處于起步的階段，當前的消費者還沒有形成對其固定的消費習慣和消費自覺，因此家庭成員的意見和可比較群體就會發揮決定性的作用。可比較群體和家庭作為消費者身邊有行動影響力和言語引導力的影響因素，那么一般是通過下面兩種方式來影響新能源汽車產品的購買傾向程度和行為。一個是語言和信息的引導，即向購買個體介紹此產品的優點、屬性、鼓勵和宣傳此產品知識或者要求顧客購買新能源產品等，在這里我們將這些稱之為他人意見。另一個是人們受到群體其他人的行為的引導作用，在購買個體自覺或不自覺地模仿群體的行為，從而得到社會的認同。群體里的新能源汽車產品購買和銷售氛圍，會對人們購買新能源汽車產品的行為、態度、傾向程度產生影響。

1.2.2 內部因素

（1）需要與動機

消費行為的開端和驅動力是消費者的需求與動機。消費者不選擇傳統燃料汽車產而去選擇新能源汽車，必然是因為某些需要是傳統燃料汽車所無法為其提供而只有新能源汽車產品才能提供。一般來說，新能源汽車產品主要可以提供新奇需要、自我環保意識需要、高雅需要、安全和健康等。其中，安全和健康需要是新能源汽車產品能提供的主要的需要，但是涉及到新能源汽車與傳統能源汽車的購買選擇時，消費者的健康環保風險意識會在較高的程度上影響他們的購買選擇。由于新能源汽車產品對消費者的健康的影響不是能夠即時反應和感受到出來的。如果購買者完全不了解新能源汽車的消費與身體健康、疾病之間的關系，那他就完全不會需要新能源汽車產品。我們將它們分別稱為消費者的隱患識別力和生存隱患意識。

風險隱患意識指的是消費者對于那些很有可能對生命安全造成傷害和身體健康的風險的識別及反饋的情況，換句話說當不同的消費者在遇到相同的風險或者識別到相同的風險的情況下，他們可能會做出不一樣的行為反饋是由于他們風險隱患意識的不同所造成的。由于不同的人他們的風險隱患意識是不同的，所以不同人就會表現出不同的購買行為和購買偏好，即使在很多人都知道新能源汽車產品有利于自身健康和生態環境的情況下，風險隱患認知指的是消費者對新能源汽車產品風險隱患大小的感知程度，他們對長期使用傳統燃料汽車所會帶來的危害身體健康的大體上的認識，以及對生態環境破壞可能性大小的認識，這些都是可以反映消費者的風險程度認知的。很顯然，因為生態環境系統的惡化很多時候不是在較短的時間內就可以被能察覺到的，這個過程是潛移默化并且長期積累所形成的，因此，消費者對新能源汽車產品風險隱患大小的認知在很大程度上會對消費者去是否會去購買新能源汽車或是否愿意購買產生影響。除了健康需求和安全需求之外，新能源汽車產品還能滿足消費者好奇心需要和改變他人印象需要等。好奇心需要指的是商品能夠滿足消費者新穎、時尚、獨特等方面的需求。新能源汽車產品作為一種可以滿足消費者帶來好奇心需求的一種新興的消費品。

（2）生活方式

消費者新能源汽車產品的購買行會受到消費者自身的消費觀念、生活方式、購買習慣的影響。總的來說，新能源汽車產品的購買行為和購買偏好會受到內外部兩種因素的綜合作用、相互影響。其中，收入、學歷、年齡、性別和職業可以反映消費者的經濟水平和文化階層，內在因素是重要的影響因素。另外，因為新能源汽車產品可以滿足消費者綠色觀念和生存健康的需求，對于消費者來講生產健康是一個特別重要的影響因素。

2 國外新能源汽車產業的發展戰略

在國外，隨著環境資源的稀缺性的日益凸顯，英國、韓國、法國等國外能源產業與傳統的電力企業對自身的環保工作越來越重視，主要表現在首先設立環保組織機構、環保人才隊伍建設、環保業務流程標準制定與環保績效指標的披露等方面，通過不斷完善環境管理體系，提高企業環保績效。與傳統的粗放式的能源產業相比較，新能源產業在環保方面有著明顯的優勢，環保組織的設置一定程度上制約了傳統能源產業，有利于新能源產業的發展。

許多國家新能源汽車產業目前就正在積極實施新能源汽車戰略，通過優惠政策大力推行節能和新能源汽車產業化進程，另外各汽車企業也紛紛將新能源車作為未來戰略制的高點來發展。以美國、歐洲和日本為代表，分別制定了“下一代汽車與燃料行動”“歐洲清潔城市交通”“計劃”等政府行動計劃，致力于提高新能源汽車產業和關鍵零部件可靠性，加速其商業化示范進程，延長使用壽命等。在日本，研究機構，日本政府與企業在新能源汽車發展方面已達成戰略共識。政府提出了明確的指導方針，在《世紀環境立國戰略》中就已經正式把新能源汽車作為經濟社會的發展目標之一。經濟產業出臺的《年的能源戰略》將使日本對石油的依賴程度降低，制定到年普及燃料電池及相關技術研發的燃料電池產業化和混合動力的汽車市場化，并給予一定的資金的支持。為了普及新能源汽車的發展，日本采用的是綠色稅收措施，并且將作為它發展新能源汽車戰略的核心部分，通過對具有高能效和低排放量的車輛對它們提供稅收激勵的政策，其中激勵的范圍包括電動汽車含燃料電池車、甲醇車和混合動力汽車客車等。其提出“汽車稅制綠色化”綠色稅制，制定了《有關推進國家C構等部門采購環保物品等的法律》綠色采購法，其中當新能源汽車在滿足一定標準時候，就會被列入政府優先采購范圍。日本中長期新能源汽車發展重點是燃料電池汽車，其具體措施包括給予燃料電池及相關技術開發、新能源汽車市場導入大量的資金支持、燃料電池產業化實驗，并對相關企業給予稅收方面的支持。通過政府財政資金購買燃料電池汽車對大學、研究所從事燃料電池開發給予了較多的補貼，在公共服務領域進行了運行實驗。而在美國，作為三大汽車廠商之一的通用汽車公司曾在金融危機中，曾瀕臨破產的邊緣。美國政府通用實現了股權重組，并將新能源汽車作為其未來發展的方向，發展戰略是充分的利用通用在插電復合動力車領域的技術的領先優勢，重新占據市場份額，而與此同時也在其他新能源產業領域，如生物乙醇燃料車、氫燃料電池車也展開了緊鑼密鼓的工作，為市場提供了多種新能源汽車選擇。

3 政策建議

首先，資金的補貼，新能源汽車產業由于各個方面還不是很成熟，技術設備的引進，人才的培養，企業系統的完善都需要大量的資金，但是資金的來源可以從兩方面入手，一部分來自于政府的補貼，另一部分來自于對傳統粗放型能源產業的額外的稅收補貼。

其次，進一步釋放國內市場，新能源汽車產業和傳統汽車能源產業相比較來講，國內的市場占有率低，因此，政府應當適當減少部分傳統能源產業，從而采用新能源汽車產業，逐漸提高新能源汽車產業的市場占有率。

最后，建立專門的新能源汽車產業規劃部門，為新能源汽車產業持續健康的發展給予合理的規劃，并且保證規劃政策的順利實施。最重要的是加強對新能源汽車產業發展的監控和考核，例如項目的財務審計，項目的目標審計，以及成果的水平，另外還需要進行對比國際先進水平的一些檢索和說明；三是項目的人才培養情況和科研能力跟蹤調查等。

【參考文獻】

[1] 李國慶.品牌知覺影響下消費者購買行為的分類研究.[D]商場現代化，2006.

篇6

關鍵詞 新能源汽車 經營協同 必要性 措施

中圖分類號：F426.471 文獻標識碼：A

China's New Energy Vehicles Operating Collaborative Research

ZHANG Yan

（School of Economics， Wuhan University of Technology， Wuhan， Hubei 430063）

Abstract Currently， new energy vehicles has just started， because the technology is not yet mature， and subject to many other factors， led to new energy vehicles in the short term is difficult to achieve industrialization， which is the Chinese and even the problems the world is facing. This paper can be analyzed for new energy vehicles， and thus the necessity of seeking new energy vehicle development operations， for the construction of new energy vehicles support system is also proposed some ideas， hoping to make the development of new energy automotive industry more dynamic.

Key words new energy vehicle； operating collaborative； necessity； measure

0 引言

現如今，新能源汽車的發展備受關注，而新能源汽車的研發與使用已經成為汽車行業未來的發展方向。現在，無論是各級政府還是汽車生產廠家，以及消費者甚至是環保部門，都已經對新能源汽車的發展給予了充分的肯定。在石油等能源已經日漸匱乏的今天，新能源汽車的發展將是一條新的出路。目前，我們首先要充分了解我國汽車產業的發展，以實際情況為依托而進行科學的戰略規劃，這樣才能夠更好地尋找出適合我國新能源汽車發展的道路與方向。同時，我們也要注意科技實力的提升，要有自己的技術和自己的品牌，使科技成為產業的核心競爭力，才能夠使我國的新能源汽車在國際的競爭中占有一席之地，這也是需要我們認真考慮的問題。

1 當前中國新能源汽車產業分析

1.1 我國發展新能源汽車的優勢

我國的新能源汽車中，二甲醚汽車、純電動汽車在技術方面相對領先。同時，豐富的煤炭資源和天然氣資源，以及水電、風能、核能和太陽能等方面的具大潛力，都成為我國發展新能源汽車的重要資源優勢，對于純電動汽車、煤基二甲醚汽車、天然氣汽車具有非常重要的作用，同時對于氫燃料汽車也要相當的優勢。另外，我國廉價的勞動力、大量的研發人員以及完整的工業體系對于產業化生產而言，都具有很大的優勢，能夠大量降低成本。并且，通過產業的競爭與合作，能夠有效防止市場的壟斷，能過競爭而帶來的成本降低，也是一種優勢所在。在我國，國有汽車企業仍然占有較高的比例，政府對其技術開發與推廣的輔助與推動對其發展也將產生重要作用。

1.2 我國發展新能源汽車的劣勢

我國的新能源汽車發展中，仍然存在很多問題。在技術上，對于新能源汽車領域的主流技術，如混合動力汽車、燃料電池汽車等方面仍有嚴重欠缺，對于發達國家而言仍有很大差距。在資金上，我國的企業發展速度較慢，規模小實力弱也是不爭的事實，國內金融市場也相對滯后。由于新能源汽車的研發與推廣需要大量的資金投入，因此對于國內企業而言，這也是很難承受的一大壓力。在政府方面，雖然我國較有較高的財政收入而且財政增長也相對較快，但在對于新能源汽車的投入上，仍不及很多發達國家。在人才上，雖然我國具有總量相當大的研發人員，但對于新能源汽車領域，尖端人才依舊非常稀缺，而且研發人員的整體水平也與發達國家相距甚遠。在產業競爭與合作上，中國的各企業之間也很少愿意互相合作，因此也很難通過合作開發來使新能源汽車的研發成本降低，這也是我國新能源汽車發展存在的一個問題。

2 中國新能源汽車經營協同的必要性

在新能源汽車的發展進程中，我國與其他發達國家基本處于同一起跑線，并沒有突顯出較大差距，所以對于我國的汽車領域而言，當前最主要的任務就是需要掌握新能源汽車的核心技術，使其能夠真正實現產業化發展。想要實現我國的新能源汽車協同創新，可以從以下三個方面入手。首先，要加強整個產業鏈的上下游企業的創新合作。新能源汽車產業的發展，各個環節的聯系都十分緊密，特別是技術研發上，不僅涉及的范圍十分廣泛，技術創新的難度也較大，因此如果某一個單位獨自進行研發的話，往往很難達到預期效果，這個時候就需要上下游各企業之間的相互配合，通過合作的方式來共同進行研發，以促進技術的突破發展。其次，缺少統一的技術標準以促進產業以協同創新方式更好發展。目前，雖然我國也有很多新能源汽車企業，但由于并沒有統一的行業標準，因此企業都各自為政，使得很多研發資源都沒有合理配置。因此新能源汽車行業應盡早制定出國際標準，以解決這種愈演愈烈的行業標準競爭。另外，協同創新的方式對于降低研發成本和提高研發效率都有非常重要的作用。由于新能源汽車產業的技術復雜，通過單獨某個企業的研發由于成本較高，很難產生預期的效果。因此通過產業協同創新的方式，即使研發資源得到合理有效的配置，同時也降低了企業的研發成本，使得產業的創新效率得到整體提高。

3 中國新能源汽車經營協同的措施

3.1 完善新能源汽車產業相關的法律法規體系

對于新能源汽車而言，我國目前已經制定了相關的法律法規，但是對于行業的整體發展仍然缺少一個戰略性的指導與規劃，特別是缺少一個強制性的法律法規，以及一個能夠使新能源汽車更快更好發展的目標和時間規劃。通過以往的經驗可以看出，對于新能源汽車的推廣和普及，強制性的法律體系是十分必要的。只有通過強制性的法律政策，才能夠更快地推動新能源汽車整個產業鏈的快速發展，才能夠使新能源汽車逐漸降低成本，將傳統燃料汽車取代。目前，我國雖然已經制定了節能減排的總目標，但對于新能源汽車的使用推廣并沒有實行強制性措施，也缺乏力度。在我國新能源汽車的使用與推廣上，對于已經成熟的技術，適當的法律強制性手段能夠更好地推動新能源汽車的普及與發展。

3.2 共同參與的關鍵技術研發

目前，我國的新能源汽車仍處于起步階段，雖然已經有了較大的投入，但市場前景依然不確定，因此對于新能源汽車的研發很多企業并不積極。同時，由于新能源汽車的研發也需要大量的資金投入和技術支撐，大部分企業都無法承擔。在這個最艱難的時期，就要求國家對這一行業投入一定的扶持與引導，通過科學的資金整合與人才整合，制定出合理的戰略部署，通過企業與機構的共同努力使新能源汽車能夠更好發展。

3.3 積極發展配套政策體系，加強基礎設施的建設

目前，我國的新能源汽車尚處于起步階段，相關的產業配套還不夠完善，執行力度也有待加強。在眾多新能源汽車的研發主體中，很多都是中小企業有及研究所，其中一些甚至都沒有汽車的生產資質。根據我國目前的市場準入條件來看，這些企業都將無法跨入行業之內，只能等待被其他汽車生產企業收購或合并，這樣對于中國的新能源汽車的發展也具有很大弊端。所以，對于新能源汽車市場準備條件，可以考慮將這些具有一定科研實力的企業和機購納入其中，不論其規模如何，都應使其具有市場準備資格。在政策的配套方面，可以將稅收、財政、政府采購等政策結綜合起來。

3.4 在自主研發的基礎上大力發展國際技術和產業化合作

現如今，國外很多發達國家在新能源汽車的技術和產業方面都具有十分豐富的經驗和技術，也在積極推動著新能源汽車的發展。因此我國也可以借鑒國外的發展模式和發展經驗，可以通過跨國技術和跨國合作的方式，來使我國的新能源汽車技術水平提高一個層次，也進一步促進我國的新能源汽車代替燃料汽車的發展步伐。

3.5 加強消費者宣傳和教育，擴大新能源汽車用戶基礎

我國的新能源汽車發展還處于起步階段，國內很多消費者還同有對其充分了解和認可，因此我國的新能源汽車群眾基礎薄弱。面對這種情況，企業、研究機構、教育單位以及新聞傳媒都應當加大對新能源汽車的宣傳力度，普及新能源汽車的有關知識，使得人們更加了解新能源汽車，對新能源汽車產生興趣。在宣傳上，可以多舉辦一些新能源汽車技術展覽，多編寫一些新能源汽車的科普讀物，同時在高校的課程中也可以引入新能源汽車的相關課程等。同時也應當多發展一些新能源汽車的協會和社會組織，使得新能源汽車真正走入人們的生活當中，而不在是一個空泛的概念。

3.6 培養龍頭企業

在新能源汽車復雜的國際市場中，我國企業要想在其中占有一席之地，就應該改變現有的企業結構，加快對龍頭企業的培育。只有不斷提高科技創新能力，加快我國新能源汽車的研發腳步，不斷吸收新的技術與創新。要想將新能源汽車真正發展壯大，就必須要走多元化、科技型、可持續的發展道路。首先，可以對現有的新能源汽車企業加以扶持，使其成為能夠跨出國門走入國際市場的龍頭企業，同時通過龍頭企業的輻射效應再進行區域品牌推廣，最終形成國家和區域的雙豐收。另外，還應當對現在的科研資源進行科學整合，促進企業與研發機構之間的技術合作，從而實現技術集中發展，力求突破目前發展瓶頸，形成行業核心技術進而引領產業發展。

與此同時，政府也參與其中，積極地為企業搭建技術平臺。隨著《汽車與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020 年）》的出臺，各地方也根據自己的實際情況做出了自己的政策調整，無論是稅收上還是財政上都對新能源汽車企業做出積極的指引。同時隨著試點城市的推廣和補貼政策的出臺，也打消了消費者對于價格以及技術的顧慮。政府的積極正確的引導，使得企業的研發更具活力。在新能源汽車的起步階段，政府的參與對于有效的資源配置具有至關重要的作用。待新能源汽車產業成熟后，政府再逐步退出干預，使市場的機制引導產業繼續良性發展。

4 小結

在面對全球的能源危機、環境污染問題嚴重的今天，新能源汽車的出現對于解決上述問題具有至關重要的作用。目前新能源汽車產業正處于起步階段，其發展尚未成熟，還有很多問題需要解決，只有克服目前所面臨的種種障礙，才能夠進一步推動傳統汽車的轉型，才能夠使新能源汽車產業發展壯大。在新能源產業的發展中，需要各政府各部門的配合，也需要全行業的上下游企業積極合作，才能夠使新能源汽車產業更快更好地發展。

參考文獻

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[2] 羅少文.我國新能源汽車產業發展戰略研究[D].復旦大學，2008.

[3] 文凱.借鑒國際經驗發展我國新能源汽車產業研究[D].東北財經大學，2010.

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關鍵詞：汽車發動機原理 教學改革 課程教學

中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）03（a）-0-01

“汽車發動機原理”是我校車輛工程專業本科生的一門專業核心課，自2003年我校開設該課程以來，隨著新的教育理念、辦學思想、教育手段的引入，該課程的學時數不斷減少。這就提出了在學時數減少尤其是在全國高校提倡通識教育的大背景下，如何對專業課程進行教學改革才能達到教學質量要求的問題。該文結合近年來“汽車發動機原理”的授課情況，對少學時下本科生專業課的課程內容和教學方法改革進行了探討。

1 課程教學現狀

（1）課時減少。最初，許多高校的“汽車發動機原理”課程的學時數都在64學時左右，后來由于逐漸采用通識教育模式，專業課的課時不斷減少，目前大部分已減至48學時[1]。而我校更是由于采用“3+1”教學模式，將課程減至32學時，并且受實際情況限制還不開設“工程熱力學”這門課，這更加深了“汽車發動機原理”課程教學的難度。（2）學習內容卻明顯增加。經典的基本理論不能丟，必須夯實；但實際工程中的科技進步日新月異，在課程中如不及時反映便會脫離實際。同時，學生對新事物和新技術的求知欲望很高，僅限于講清基本理論，學生的聽課和學習興趣不高。課時減少，內容增加的問題處理不好就會使學生“吃壓縮餅干”[2]，何談提高教學質量，培養出適應社會需求的高素質人才。（3）“汽車發動機原理”課程內容涉及到多個學科，學生反映“內容多，理解難，記憶難，應用難”。（4）課堂講授方式已由原來的“老師寫黑板，學生抄筆記”，變為目前的“老師放PPT，學生看電影”。但教學方法的實質沒有變，都是老師講、學生聽的單向灌輸方式，甚至學生比以前更容易打瞌睡。這種教學方式容易導致學生缺乏獨立思考精神和學習興趣，習慣于繼承性地簡單接受知識的惰性學習方式，當然不利于創新型人才的培養。

2 教學改革

2.1 教學內容

對課程內容進行精簡與更新，注意突出課程主線。汽車發動機原理是以發動機的性能指標為研究對象，通過深入到發動機工作過程的各個階段，分析影響性能指標的各種因素，找出規律，研究提高性能指標的措施與途徑的一門專業課。所以，在教學內容的安排上，注意圍繞發動機工作過程、性能分析及措施提出這一主線展開，力求使思路明確、體系清晰、層次分明。另外，我們注意通過資料閱讀和自己親身從事的科研工作，把握汽車發動機科技發展的現狀和前沿，每年更新授課內容，體現教學內容的先進性。例如，增加了現動機的一些最新技術（如缸內直噴GDI發動機、分層均質壓燃HCCI發動機、智能電子節氣門ECTS、可變氣們正時VVT、高壓共軌電噴柴油機、陶瓷發動機、EcoBoost發動機等）進行講解。

2.2 教學方法

（1）采用“板書+多媒體+討論”的教學方法。板書的應用使得授課思路清晰，學生精力集中，尤其是針對某些需要特別強調的關鍵環節。多媒體的應用使得授課圖文并茂，信息量豐富，進度加快。討論環節的應用使得學生學習興趣大大提高，獨立思考能力得到加強。（2）運用對比方式，加深對基本原理的理解。專業課學習，要求學生既要掌握基本理論，又要學會工程技術。對基本原理的記憶，必須是建立在理解、學懂的基礎上。針對學生反映的本課程“內容多，理解難，記憶難，應用難”的問題，在教學中注意用對比的方法，使學生加深對基本原理的理解。例如，燃燒過程是發動機原理的最重要內容之一，在授課中，將汽油機和柴油機這兩種不同的燃燒過程進行對比分析。通過這樣反復經常的對比，學生對燃燒過程的理解程度加深了，主要燃燒特性容易記憶了，同時還對開始感到比較抽象的擴散燃燒與預混合燃燒這兩種最基本燃燒方式的有了更清晰和更形象的理解。再如，汽車發動機原理的研究對象是發動機的性能指標，授課中對指示指標和有效指標指標對比講解。通過對比，學生對各個指標代表的含義、指標之間的關系有了深刻的理解，方便了記憶。（3）抓好實踐教學，促進理論與實踐相結合。汽車發動機原理實驗不僅有經典的速度特性試驗、負荷特性試驗，同時根據近年來的技術進步，增加了汽車發動機排放試驗、示功圖測試與燃燒特性分析試驗等。學生普遍反映，通過親手做實驗和分析實驗結果，進一步加深了對發動機基本原理的理解，原本在課堂上感覺到比較抽象的內容變得形象和具體了。（4）改變傳統的考核方式，評價學生的綜合能力。為了鼓勵學生自學、實踐與創新和參與教學的主動性，本課程在考核方式主要體現對學生綜合能力的評價，采取注重平時的多種考試考查相結合的方法。考核的成績分布大致為：平時成績占10%，課后實踐成績占20%，期末筆試成績占70%。

3 今后努力方向

3.1 雙語教學的開展

雙語教學是當前教育改革的熱點和重點，教育部近年來組織大量的汽車方面的教材。對于工科類本科生來說，在當前的學習及今后的工作中，會接觸到大量的外文專業資料以及外文使用手冊，特別是現在的一些工程軟件都是外文的，而這些專業的詞匯在大學英語課程中是很難接觸到的。因此，在汽車發動機原理課程中開展雙語教學是很有必要的。

3.2 網絡課程的研制與開發

汽車發動機原理課程理論性和實踐性均較強，而且大部分的內容比較抽象。因此，為了提高教學質量，我們計劃實施汽車發動機原理網絡課程項目，使學生通過更為方便的網絡對發動機原理課程進行學習。

3.3 提高科研能力以有利于教學

任課老師是否有豐富的工程實踐經驗，直接影響著專業課的教學效果。豐富的科研經歷使教師能給學生及時和生動地講解一些最新理論和研究前沿，并且研究中獲得的成果和數據也能豐富講課及教材內容。因此，我們在今后的教學中要更加積極的投入到科研中去，特別是響應我校提出的狠抓產學研合作的工作。

參考文獻

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關鍵詞：汽車照明；光源；燈具；熱輻射；氣體放電；

光效引言汽車行駛時，照明燈具是不可缺少的。汽車燈具主要的功能有兩點:一是照明功能，即照亮道路，交通標志，行人，其他車輛等，以識別標志和障礙物;二是信號功能，即顯示車輛的存在和傳達車輛行駛狀態的信號。汽車照明和信號裝置是汽車重要的安全部件。在有關汽車的105項歐洲ECE法規中有36項是直接與汽車照明和信號燈有關的。在各種汽車燈中，前照燈的作用尤為重要，與行車安全有著十分密切的關系。

有關的統計數據表明，夜間行車比白天行車發生交通事故的概率要大一些，這與夜間照明條件不佳有著非常直接的關系。隨著汽車工業的發展和行車速度的提高，汽車照明的質量正受到人們越來越多的重視。而汽車光源是汽車燈具的發光部件，是其核心所在，因此選擇合適的汽車光源，提高汽車光源的質量和效率，對提高汽車照明的質量和增加行車安全性有著十分重要的作用。在汽車上使用照明裝置大約開始于20世紀初。最先使用的是煤油燈和乙炔燈，接下來開始使用電光源，經歷了從真空白熾燈，充氣白熾燈，鹵鎢燈到氣體放電燈的發展過程。隨著光源工業的發展，汽車光源也不斷更新，以適應不斷提高的汽車照明的要求。汽車前照燈既要照亮汽車前方的路面和交通信號標志，又不能給對方來車駕駛員造成不舒適的眩光。這就要求前照燈的空間光強分布滿足十分精確的要求。在我國，汽車前照燈的光分布標準是等同于相關的歐洲ECE法規。近光前照燈的光分布完全不對稱。中間是一個高光強區域，以盡可能照亮前方的路面。光束在水平方向有所散開，以利于辨清路邊的情況。在指向對方來車駕駛員眼睛的方向上光強很小，不產生眩光。在前照燈產生的明、暗區之間有一條十分鮮明的分界線，稱為光強截止線。

由于法規對汽車照明有著十分嚴格的要求，因此與普通光源相比，汽車光源在結構和性能上有一些特殊之處，從而形成了一個獨立的汽車光源系列。為了方便燈具設計，現在很多汽車光源在國際上都已經標準化。1、白熾燈和鹵鎢燈汽車光源汽車燈中最先使用的電光源就是白熾燈。經過幾十年的發展，白熾燈的性能得到了很大的提高，并在白熾燈的基礎上發展出了鹵鎢燈。白熾燈和鹵鎢燈是目前主要的汽車光源，在汽車內外的照明和信號裝置中有著廣泛的應用。白熾燈和鹵鎢燈都屬于熱輻射光源，燈絲在通過電流時由于電流的熱效應而溫度升高，變成白熾狀態，從而發射可見光。這類光源的特點是驅動電路簡單，價格便宜，發光體燈絲尺寸小且發光穩定，有利于燈具系統的光學設計。鹵鎢燈與白熾燈相比更具有體積小，功率大，光效高，燈絲緊湊等特點，是目前理想的汽車光源。白熾燈的功率較小，主要用于對照度要求不是很高的場合，如S25(21/5W)和T20(21/5W)可用于尾燈/剎車燈，S25(21W)和T20(21W)可用于轉向燈和倒車燈，T10(5W)可用于尾燈和牌照燈，T10(10W)可用于車內燈和車門燈。鹵鎢燈的功率較大，常用于車輛前方的照明，如H3(55W)可用于前霧燈，而用于前照燈的鹵鎢燈品種很多，有H4(60/55W),H1(55W),H7(58W)，HB1(65/45W)，HB3(65W)，HB4(55W)等。白熾燈和鹵鎢燈汽車光源處于不斷的發展之中。白熾燈在汽車信號燈中使用廣泛，由于標準法規對各種信號燈的顏色均有嚴格要求，如尾燈和剎車燈為紅色，轉向燈為墟拍色等，因此目前信號燈通常使用彩色泡殼或彩色配光鏡。現在客戶對汽車外觀的要求越來越高，許多汽車燈具都采用無色透明無花紋的配光鏡，能直接看清車燈的內部，這時若使用彩色泡殼的白熾燈，白天不使用時車燈外觀不盡如人意，人們稱之為“煎雞蛋效應”。

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論文關鍵詞：新能源汽車；混合動力汽車：專利；知識產權

隨著新能源汽車技術的逐步成熟，美國、日本等發達國家的混合動力汽車市場也在飛速發展，2010年日本國內的汽車銷量中有16％是混合動力汽車，如果包括純電動車，市場份額將增至25％，自2009年5月份以來，豐田Prius(普銳斯)混合動力轎車的累計銷量穩居日本最暢銷車型榜首。國內汽車制造商紛紛推出自己的產品，例如比亞迪F3DM雙模混合動力轎車、比亞迪E6純電動轎車、奇瑞S18純電動轎車、眾泰2008EV純電動SUV車等。在激烈的市場競爭背后，新能源汽車的知識產權起到至關重要的作用。知識產權是企業保護研發成果的主要手段，也是保護市場領先地位的法律保障。本文將介紹新能源汽車的知識產權的一些研究成果。

1豐田知識產權的研究

近年來，日本豐田汽車公司在新能源汽車領域一直處于世界領先水平。白1997年12月l0日第1輛混合動力轎車Prius在日本上市，至2010年7月31日，豐田混合動力車在全球范圍內的銷量已經突破268萬輛。其中，在美國，豐田混合動力轎車占75％的混合動力轎車市場份額。在日本國內，豐田混合動力轎車的銷量也突破100萬輛。表1和圖1是2007年美國混合動力轎車市場銷售數據和份額，可以看出豐田混合動力轎車占美國混合動力轎車市場的74％的份額。豐田的專利策略幫助他在世界最大的混合動力轎車市場處于主導地位。

在這一驕人的市場數據背后，豐田汽車公司的專利保護起了很大的作用。豐田汽車公司從1994年開始研發電動汽車，同時不斷地申請專利保護他們的研發成果。澳大利亞GriffithHack專利公司的調研報告顯示，目前豐田在混合動力汽車方面已經注冊了4000余項專利，其中Prius混合動力轎車的相關專利就有1000余項。豐田已經在國際混合動力汽車領域處于壟斷地位，對其他汽車公司產生了很大的威脅。研究表明，豐田汽車公司的混合動力轎車的銷量與其專利公布數量有明顯的關聯性，圖2顯示了1991—2005年豐田混合動力轎車的銷量和專利數量基本成正比例關系。豐田的商業成功也積累了大量的研發經費，資助其在新能源汽車領域申請更多的專利，保護其研發成果，從而形成了研發投入一知識產權保護一銷量增長的良性循環。

2國外知識產權的研究

豐田汽車公司處于混合動力汽車專利群申請的領先地位。圖3顯示，豐田擁有43％的已公布的混合動力轎車專利群，超過4000個專利群。其他的日本汽車公司(包括日產汽車公司和本田汽車公司)擁有35％的已公布的混合動力轎車專利群。即日本汽車公司擁有78％的已公布的混合動力轎車專利群，與美國汽車公司的8％的混合動力轎車專利群份額和歐洲汽車公司的7％份額比較，日本汽車公司處于絕對的壟斷地位。．

圖4顯示，豐田是在2005年開始在混合動力汽車專利群申請方面，領先其他國際汽車公司的。圖3顯示，在1990年初，豐田的混合動力汽車專利群申請數量幾乎是零，歐洲汽車公司(主要是大眾和奧迪)處于領先地位。但是，從l992年開始，豐田開始發力申請混合動力汽車專利群，其他日本汽車公司自1990年起也緊隨其后，美國汽車也從1990年開始申請混合動力汽車專利群，但是速度比日本公司要慢。現在豐田在混合動力轎車專利群的公布數量上處于世界領先地位。

3汽車公司的專利戰略研究

面對豐田汽車公司的專利和市場壟斷地位，其他的汽車公司采取怎樣的專利戰略去搶占新能源汽車的市場份額呢?經過調查，目前豐田的競爭對手通常采取以下新能源汽車專利策略。

3．1購買豐田的專利許可

部分公司與豐田汽車公司協商，購買豐田的專利許可，開發混合動力汽車的動力系統，用于自己的混合動力汽車產品。目前福特、日產和馬自達汽車公司都向豐田汽車公司購買專利許可，2010年9月16日《日本經濟新聞》報道，戴姆勒汽車公司也正在與豐田汽車公司進行談判，購買豐田的混合動力技術以及包括電池與啟動機在內的核心部件。

福特汽車公司開發的全世界第1款強混合動力的UV汽車Escape(翼虎)就使用了豐田許可的專利技術。因為福特管理層擔心自己的設計與豐田的設計過于類似，恐怕會遭到起訴。2004年3月22日，美國福特汽車公司與日本豐田汽車公司簽定了有關混合動力系統和尾氣凈化技術的專利特許合同。在此次簽約的同時，豐田和福特還就稀薄燃燒發動機的多項尾氣凈化技術簽定了專利特許合同。根據合同規定，豐田汽車公司還將向福特汽車公司和福特集團提供用于稀薄燃燒發動機(包括直噴式汽、柴油發動機等)的NO吸收還原型三元催化系統的專利。與此同時福特汽車公司將向豐田汽車公司和豐田集團提供的專利中包括NO控制系統和直接噴射點火裝置(DISI)等專利技術。

根據合同規定，豐田開發并享有專利的混合動力系統控制技術將被特許提供給由福特獨立開發的混合動力系統。為此，雙方本著友好的信任關系就專利的使用期限達成了協議。最終，福特簽約使用豐田開發的21項混合動力系統專利。

3．2在新能源汽車專利地圖的空白地帶申請專利

部分汽車公司開發與豐田不同技術方案的混合動力系統。本田汽車公司在豐田專利的空白地帶申請了IMA(IntegratedMotorAssist，集成電機輔助)的并聯混合動力系統(見圖6)專利，它使用1個電機與發電機進行扭矩耦合，其電機具有做功(輔助發動機驅動)和發電(再生能量回收)2種功能。豐田汽車公司的THS(ToyotaHybridSystem，豐田混合動力系統)的混聯混合動力系統(見圖7)使用了1個電機和1個發電機。本田IMA系統與豐田THS系統是不同的機械結構和工作原理，本田IMA系統的結構比豐田THS系統簡單，具有成本低、易于維護的優勢。但是豐田THS系統具有更多的動力組合形式和更高的燃油經濟性。從而本田汽車公司回避了專利侵權問題。

使用IMA并聯混合動力技術的本田Insight和Civic(思域)混合動力轎車是豐田Prius混合動力轎車的主要競爭對手。本田第2代混合動力車Insight自2009年2月上市后，第1年在日本國內的累積銷量突破l0萬輛。2009年4月，Insight在日本的單月銷量達到10481輛，成為全球汽車市場上首款榮獲月銷量榜單第1的混合動力車型。

3．3新能源汽車專利領域的起訴案例

一些公司利用手頭的專利開始起訴豐田汽車公司，獲得專利許可費，或法律賠償。2004年，美國PaiceLLC公司起訴豐田汽車公司，部分豐田混合動力轎車產品對PaiceLLC公司的3項混合動力系統專利侵權。美國德克薩斯州東部的地方法院做出判決，認為豐田只侵犯了一項專利，判決豐田汽車公司每出售1輛PriusII轎車，Highlander(漢蘭達)SUV車和Lexus(雷克薩斯)RX400H轎車，就支付PaiceLLC公司25美元專利許可費。豐田和PaiceLLC公司都不服判決，繼續上訴到高級法院。

PaiceLLC公司后來在法院和ITC(聯邦貿易委員會)就混合動力款Camry(凱美瑞)、PriusIII、LexusHS250h和LexusRX450h轎車同時提起訴訟，稱這些車型侵犯了其混合動力轎車專利。PaiceLLC公司要求ITC阻止包括Prius和Camry在內的車型對美國出口。

2010年7月20日，日本豐田汽車公司與PaiceLLC公司達成和解協議。這項有關混合動力技術的法律爭端延續了6年之久。但對于和解協議的具體條款細節信息，豐田汽車并未對外公布。

3．4汽車零部件供應商開發各種新型混合動力系統

一些汽車零部件供應商根據汽車制造商的需要開發一些創新的混合動力技術，例如新能源商用車供應商美國伊頓公司和美國EnovaSystems公司就提供2種不同技術方案的混合動力系統。

美國伊頓公司為商用車制造商開發了多種商用車輛混合動力系統，包括油電混合動力系統、插入式混合動力系統和2種不同的液壓式混合動力系統，同時申請了大量的專利保護研發成果。現在伊頓混合動力系統廣泛應用在國內外多種不同品牌和型號的車輛，包括萬國、彼得比爾特、肯沃斯、福萊納、依維柯、DAF、戴姆勒和福特等卡車，以及福田、中通、宇通、JNP、金龍、申龍、恒通、百路佳、索拉瑞斯等客車。截止2010年3月，已有超過2400輛卡車、公交車、城市垃圾車、多功能車等各種商用車輛配備了伊頓混合動力系統，搭載伊頓混合動力系統的車輛已在全球各地累積運行超過4827萬km的里程。2008年，伊頓在中國銷售了將近100套混合動力系統，占了全球銷量的10％。每套售價在30～40萬元。

另外，采用伊頓混合動力系統的福田客車還小批量出口北美、澳大利亞。美國EnovaSystems公司，為客車和中型卡車開發電動和混合動力驅動系統。自1980年以來，其驅動系統已經應用在了超過2500輛車上。其客戶有納威司達(Navistar)下屬的ICBusDivision、中國的一汽集團、SmithElectricVehicles公司等。2009年，一汽共向EnovaSystems訂購了220套變速箱前置式動力驅動系統。另外，一汽還與EnovaSystems簽訂了進一步的供貨協議——2010年由EnovaSystems向一汽供應800套變速箱前置式動力驅動系統。

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[關鍵詞]新能源汽車；技術擴散；產業發展

[DOI]1013939/jcnkizgsc201711066

1引言

中國綠色科技將清潔交通定義為可提高能源效率、降低廢氣排放和提高資源利用率的將交通運輸對于環境的負面影響降至為最低的一系列解決方案。中國交通業的快速發展導致了很多問題，包括汽車尾氣排放、石油消耗和交通堵塞。新能源汽車集節能環保于一身，應運而生。但盡管國家大力支持新能源汽車的發展，銷量仍不盡如人意。有觀點認為，我國新能源汽車市場之所以發展緩慢，是因為我國對新能源汽車的市場重視遠不及日本、美國等發達國家，導致我國居民普遍對新能源汽車的認同度較低，因而，應盡快加大力度向消M者普及新能源汽車的理念。也有觀點認為，我國對于核心技術的研發和掌握不夠，導致整車成本難以下降，所以，應盡量加快人才的培養，對核心技術的研發，使造車成本下降，才能進一步促進新能源汽車在我國的推廣。但是這些探究都只涉及了單一向度影響因素方面。通過對新能源汽車產業發展歷程的梳理和對技術擴散理論的探究，我們發現新能源汽車產業的很多高端核心技術均掌握在少數企業手中，技術并沒有擴散。本文調查了大量的資料數據并整理了有關文獻，詳細地介紹了我國新能源汽車產業發展現狀以及技術擴散現狀，認為技術擴散機制是新能源汽車產業發展的最大障礙，結合國外在新能源汽車產業發展與技術擴散機制的經驗，針對我國實際情況和問題提出建議。

2研究設計

21研究方法

本文所采用的研究方法有資料整理法，案例研究法，二手資料調查法。資料整理法，文章中通過對資料的搜集及整理，進一步總結了相關文獻中對于技術擴散理論的解釋，技術擴散的類型和技術擴散的模式，借鑒美國、歐盟等國家和地區在新能源汽車技術擴散方面的政策及經驗，對我國新能源汽車產業的技術擴散進行分析。通過技術擴散理論對我國在新能源汽車產業的發展中提出建議。

其合理性主要體現在：第一，通過資料整理法利用文本分析析取出有關新能源汽車產業技術的專利數量并進行分析。現有的研究多針對于定量分析。很少有對在新能源汽車技術擴散現狀、程度等的相關文獻的研究。通過對技術擴散理論的研究的基礎上，利用文獻分析法，以技術擴散理論為依托對我國新能源汽車產業進行分析，并從技術擴散類型、模式等角度進行研究分析，提出合理的建議促進我國新能源汽車產業發展。第二，通過特定案例研究法研究北汽福田新能源汽車公司發展戰略過程、研發技術現狀，我們能夠發現企業的研發投入能促進技術創新擴散，福田要搶占新能源汽車市場份額，企業技術創新的成本較高，技術創新的風險也比較大，因此更好地利用技術擴散，通過強強聯合才能促進企業更好地發展。

22案例選擇

本文最終決定選擇國內新能源汽車行業的龍頭企業福田公司與國內其他新能源汽車企業作為比較對象。依據是，因為目前在我國，福田汽車是我國新能源汽車產業發展最快的企業，將其與我國整個新能源汽車企業群體進行比較能夠很好地看出技術擴散的程度，所以本文將以上企業進行對比使結論更可靠。

23資料收集與分析

本文的主要資料來源包括：一是案例企業官方網站公開的信息和資料，如公司簡介、要點新聞、歷史沿革等，大致了解企業的基本情況、發展脈絡和重要事件；二是中國汽車工業協會公布的有關新能源汽車的事件；三是新華網、汽車之家、中國汽車報網、中工網等媒體網站的有關新能源汽車的新聞，了解福田公司的報道新聞、分析和訪談文章；四是CNKI、百度學術等學術網站上對技術擴散理論和新能源汽車產業的研究文獻。

3技術擴散理論

學術界最早對技術擴散進行研究的是社會學領域。現在技術擴散被定義為是一項技術從首次得到商業化應用，經過大力推廣、普遍采用階段，直至最后因落后而被淘汰的過程。根據我國學者傅家驥的理論，技術擴散是創新的推廣、輻射與接納相統一的過程。1904年，法國社會學家泰勒發現模仿是傳播的重要手段，傳播過程遵循S形曲線軌跡。20 世紀以來，一些專家學者對技術創新擴散進行了一系列的研究和探討，認為其傳播曲線呈現S形。羅杰斯認為，新技術被潛在采用者采用后，隨著時間的推移，又對周圍新的潛在采用者產生影響，成為新技術信息的提供者或傳播者，從而加速了擴散過程，這樣，這項新技術的未采用者不斷減少，最后為零。

31技術擴散的概念

國外對技術擴散的研究，可以追溯到21世紀初熊彼特創立的創新理論中的“模仿”。Mansfield較早提出技術擴散規則，他于1961年提出技術擴散的S形模型。Smith（1980）認為技術擴散是技術從一個地方運動到另一個地方或從一個使用者手里傳到另一個使用者手里。北京航空航天大學的官建成（1995） 針對高技術擴散的特點，針對蔡莉（1994）的高技術擴散規律的研究中提出的模型進行了擴展，并論述了用確定型擴散模型描述創新擴散的局限性，指出了進行隨機性研究的必要性。新能源汽車若能得到很好的擴散效果，它將成為未來汽車產業的主導方向。

32技術擴散模型

本文著重分析技術擴散的S形模型對新能源汽車發展的影響。此模型表明在技術擴散的初始階段，關于新技術的信息來源很少，企業就會減少對應用新技術的信心，此時的技術擴散速率較小。隨著時間的推移，技術擴散程度會不斷加大，企業對技術了解也會相應增多，技術擴散速率變大且處于加速階段。最后僅有一些少數落后企業尚未采用該技術，技術擴散速率呈現下降趨勢。在技術擴散理論的研究中，主要了解了技術擴散的概念、類型和模型。由此可知，技術擴散經歷了一個由緩慢擴散到快速擴散乃至最后衰落的過程，這為我國新能源汽車技術的引進與技術擴散的速率提供了理論基礎。

4案例分析

41全球新能源汽車產業發展狀況

2014年，全球新能源汽車總銷量為324萬輛，美國占比最高，為366%，中國次之占據231%，德國、法國、日本、荷蘭、英國總占比為221%，和中國持平。而2015年，中國新能源汽車銷量已占到全球總銷量的60%以上。到2015年年底全球新能源汽車的累計銷量已超過126萬輛，各國中挪威是新能源汽車市場份額占比最高的國家，高達233%。荷蘭新能源汽車市場占比97%，超過1%的國家還有瑞典24%，法國市場占比12%，英國市場占比103%。

42我國新能源汽車產業發展狀況

我國對新能源汽車采取了長期、結構式的扶持政策，取得了驕人的成績。新能源汽車產銷量高速增長，近兩年的年增速都保持在300%以上。2015年，中國全年新能源汽車銷量331萬輛，而全球新能源汽車銷售約55萬輛，中國占比已超過50%，保有量上中國已經占全球30%，成為全球新能源汽車第一大市場。

我國在新能源汽車產業技術方面的研發已達到國際領先水平。我國在電池正負極材料等關鍵原材料方面掌握核心技術，并有能力產業化。在動力電池制造技術方面，已從半自動向全自動大規模制造技術開始轉變，并掌握了動力電池的配方設計、結構設計和制造工藝技術。鋰離子動力電池技術已經具備支撐電動汽車開展大規模商業化運行的技術和產業條件。

這些都充分說明我國在新能源汽車產業研發技術上并不差，但是為什么我國新能源汽車發展還是如此緩慢？其原因正是我國先進的新能源汽車技術只掌握在少燈笠凳種校沒有得到擴散。

43我國新能源汽車產業技術擴散現狀

以北汽福田公司為例，北汽有兩個新能源生產模塊，2011 年，福田汽車共獲得國家知識產權局受理專利1113 件，被國家知識產權局授予專利權454 件。2012年，福田汽車研發投入166081萬元，被國家知識產權局授予專利權843件，同比增長8568%，其中，模具工廠申請的專利數量和質量連創新高，在同行業處于領先水平。雖然北汽福田的專利數量與質量都在進步，技術也在不斷創新，但是我們可以發現福田公司在研發、生產等環節中都是依靠本企業的一條龍服務，沒有合作。也就是說，沒有進行技術擴散。因此，我國新能源汽車產業的發展遇到了巨大的問題，而這些問題主要的來源并不在于國家對產業不夠重視，也不在于技術不夠先進、創新動力不足，而主要在于新技術并沒有得到很好的擴散。由于企業之間存在競爭關系，所以一定的技術保護措施的存在是可以理解的，但企業并未從長遠的角度來看待新能源汽車產業的發展，故步自封。政府也未從宏觀角度制定合理的模式與機制。這是造成今日我國新能源汽車銷量不高的最主要原因。

技術擴散的S形模型中有四種類型，分別為：成功的技術擴散、滯后的技術擴散、未能達到預期的技術擴散、不穩定的技術擴散。作為北汽福田這種走在我國新能源汽車領域前端的企業，顯然不是成功的技術擴散，從專利數量來看，北汽福田的技術擴散是滯后的、沒有達到預期的，也就是說，在新技術出現的開始階段，由于競爭關系，一些企業并不愿意公布自己的技術專利，導致技術擴散滯后，最后不能達到預期。從整個新能源汽車產業角度看，這并不利于我國新能源汽車產業長遠發展。雖然北汽福田掌握的新能源核心技術也走在世界的前列，但是我國企業是產品研發和生產一條龍，相反，美國的新能源汽車代表特斯拉的技術卻是來自多個國家及科研院所。目前，特斯拉公司公開了企業的所有技術專利，其目的就是通過技術擴散，帶動新能源汽車產業的整體發展。

5我國新能源汽車產業技術擴散中的問題

技術水平差距越大，技術擴散所需要條件就越高，技術擴散發生的難度越大；技術水平差距越小，技術擴散所需條件相對越低，技術擴散發生的難度越低。目前我國各企業間技術水平差距較大，做大做強的企業只有很少的幾個，存在很多技術薄弱的企業，這就增加了技術擴散的難度。在政府財稅政策支持力度方面，政府補貼占總政策內容的12%，稅收鼓勵僅僅占4%，是政府補貼的1/3，財稅政策支持嚴重不足，導致技術不能有效地擴散。雖然我國政府在新能源汽車研發投入方面加大了力度，但是無論是財政補貼還是研發投入都側重于整車補貼，對于新能源汽車整體產業鏈重視不足，使新能源汽車上下游產業鏈發展不均衡，導致技術擴散受到一定程度上的阻礙。目前，我國幾家大企業還是對于自主產權保護度較高，不愿與其他企業共享自己的專利技術，企業之間缺乏強強聯合。在這一點上，政府也沒有出臺合理的政策與機制。這是造成我國新能源汽車發展緩慢的原因。

6關于新能源汽車產業技術擴散的建議

61政府積極引導

由于新能源汽車技術研發難度大，很多技術缺乏相配套的產業支持等原因。此時，就需要政府在技術的研發上起到支持、引導作用，鼓勵企業和科研院所對尚須完善的技術進行研發，并通過政策引導，將已經完善后的政策合理有效地擴散出去，對科研技術人員重視培養，提供補貼，培育帶頭企業，將新能源汽車銷售市場做大做強。

62構建完整產業鏈

目前我國新能源汽車技術已處于國際先進水平，但整車銷量依然遠遠落后。通過分析，國家應繼續加強對新能源汽車產業技術擴散的政策支持，通過對新能源汽車領域的專利分析，可以得出結論：雖然國內在新能源汽車領域的專利數量保有量大，且增長較快，但國內現有專利利用率卻不高。說明新能源汽車技術的擴散還需要進一步加大。繼續構建完整的新能源汽車產業鏈條，使生產形成規模，降低生產成本，使科研成果盡早轉化為生產力。應該加快建設新能源汽車產業生產基地，大、中、小合作研發生產，分擔成本，提高經濟效益，這樣才能更快地增加汽車銷量，使政府更有針對性地提出扶持政策。

63國外技術擴散政策參考

631德國

德國為促進國家的新能源汽車產業的發展，提出了一系列的有關技術擴散的具體措施，建立統一的研發平臺。德國將以其經濟部、交通部、環保部、教育研發部等政府關鍵部門的多項資金援助政策為主，鼓勵企業與科研院所積極配合從而更好更快地建立新能源汽車產業技術擴散平臺。加強國際間的交流與合作。

632美國

美國促進其國家新能源汽車產業技術政策的一項重要措施就是政府直接參與，并投入大量資金支持新能源汽車的研發平臺。截至2008年，美國能源部在資助企業研究新能源汽車研究項目的資金達到了3000萬美元，并在之后又進行了多次資助。

參考文獻：

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