摘要：城市公交事業在不斷探索和推進民營化的過程中出現了一些新的問題，需要進行政府規制改革，以彌補市場失靈。而城市公交事業政府規制改革應遵循以法律制度為準則、以有效競爭為目標導向、以激勵性規制為手段、實現政企分離的政策思路。

關鍵詞：城市公交；政府規制；競爭

2004年，我國提出公交優先發展戰略，對城市公交事業進行民營化改革，引入競爭機制，通過公交客運線路特許經營，允許不同產業形式的公交企業進入公交客運市場，打破國有公交企業壟斷經營，形成多家公交企業競爭格局。在不斷探索和推進城市公交事業民營化的過程中出現了一些新的問題，如普遍服務不足、線路經營權私下倒賣、服務質量差、安全事故多等。世界范圍內的民營化實踐表明，民營化大潮席卷過后必然是政府規制的跟進，城市公交事業的民營化改革需要政府規制，本文從四個方面探討城市公交事業政府規制改革的政策思路：

一、法律制度是城市公交事業政府規制改革的準則

市場經濟是一種法治經濟，任何社會經濟活動都應納入法治的軌道，城市公交事業也不例外，這就要求城市公交事業的政府規制要以立法為先導，按法定程序進行改革，以法律制度為規制依據。公交事業發達國家在進行政府規制改革之前，制定并頒布了相應的法律法規，并以此為綱領指導政府規制改革的實踐。不言而喻，完善的法律體系對城市公交事業政府規制具有重要作用。

由于我國對公共交通研究不深，城市公共交通立法已經跟不上城市公交事業發展的步伐。現行的規制依據是國務院建設行政主管部門制定的一些政策和辦法，如《關于加強城市公共交通工作的若干規定》、《全民所有制城市公共交通企業轉換經營機制實施辦法》等，以及地方城市政府出臺的一些管理條例，如大連、濟南、武漢等城市制定的《城市公共客運交通管理條例》。這些規定、辦法和條例對于加強城市公共交通管理，促進城市公交事業發展發揮了重要作用。但是，這些法律層級低、法律效用較差，因而在執行中打了不少折扣，對城市公交行業的約束力不一，既缺乏統一權威的法律和行政法規，也缺乏本行業的專門法律。

一、法律制度是城市公交事業政府規制改革的準則

市場經濟是一種法治經濟，任何社會經濟活動都應納入法治的軌道，城市公交事業也不例外，這就要求城市公交事業的政府規制要以立法為先導，按法定程序進行改革，以法律制度為規制依據。公交事業發達國家在進行政府規制改革之前，制定并頒布了相應的法律法規，并以此為綱領指導政府規制改革的實踐。不言而喻，完善的法律體系對城市公交事業政府規制具有重要作用。

由于我國對公共交通研究不深，城市公共交通立法已經跟不上城市公交事業發展的步伐。現行的規制依據是國務院建設行政主管部門制定的一些政策和辦法，如《關于加強城市公共交通工作的若干規定》、《全民所有制城市公共交通企業轉換經營機制實施辦法》等，以及地方城市政府出臺的一些管理條例，如大連、濟南、武漢等城市制定的《城市公共客運交通管理條例》。這些規定、辦法和條例對于加強城市公共交通管理，促進城市公交事業發展發揮了重要作用。但是，這些法律層級低、法律效用較差，因而在執行中打了不少折扣，對城市公交行業的約束力不一，既缺乏統一權威的法律和行政法規，也缺乏本行業的專門法律。

根據公交事業發達國家在政府規制法律制度方面可資借鑒的經驗，我國應建立城市公交政府規制體制的法律框架，作為政府規制體制改革的準則。當前，應盡快出臺一部具有權威性、全國性的《城市公共交通法》，為城市公交事業發展提供法律保障。《城市公共交通法》應對公共交通各方面的具體管理作出較為全面的法律規定，包括城市公共交通的性質、規劃、設施建設、線路經營、服務質量和安全責任、監督管理、法律責任等方面。然而我國地域遼闊，各城市之間的差異大，需要以《城市公共交通法》為指導，因地制宜，制定一部適合本地區特點的、具體的、操作性強的《公共交通管理條例》。

二、政企分離是城市公交事業政府規制改革的關鍵

城市公交事業民營化之前，其政府規制體制的基本特征是高度政企合一，政府既是規制政策的制定者與監督執行者，又是具體業務的實際經營者。這種高度政企合一的政府規制體制，其主要弊端是國有公交企業壟斷經營，沒有生產經營的重大決策權，缺乏提高生產效率和服務質量的動力，因而也就缺乏競爭活力。因此，實行政企分離是城市公交事業政府規制體制改革的關鍵。城市公交事業民營化重構政企關系，政企分開，即政府社會經濟管理職能、公交企業所有者職能和公交企業經營者職能分離。

摘要：隨著新會計準則的出臺，公允價值的應用是新會計準則的一大亮點。從公允價值的定義及應用范圍入手，著重分析公允價值的應用對我國投資性房地產的影響，充分考慮了基本國情，符合我國市場經濟發展需要。

關鍵詞：公允價值；新會計準則；投資性房地產

一、公允價值的基礎理論

（一）公允價值的定義

對于公允價值，不同的機構有不同的定義。國際會計準則委員會1999年的《國際會計準則第39號——金融工具：確認和計量》第98段指出：“在公允價值定義中隱含著一項假定，即企業是持續經營的，不打算或不需要清算，不會大幅度縮減其經營規模，或按不利條件進行交易。因此，公允價值不是企業在強制性交易、非自愿清算或本銷售中收到或支付的金額（IASC，1999）。”美國財務會計準則委員會于2000年2月頒布的第7號概念公告對公允價值的定義是：“公允價值是當前的非強迫交易或非清算交易中，自愿雙方之間進行資產（或負債）的買賣（或發生與清償）的價格（FASB2000）。”我國新頒布的《企業會計準則——基本準則》中，把公允價值定義為：“在公平交易中，熟悉情況的交易雙方自愿進行資產交換或者債務清償的金額。”對比以上我國對公允價值的定義，本文認為這個定義充分考慮了基本國情，符合我國市場經濟發展需要。

（二）目前我國公允價值的適用范圍

編者按：本文主要從法律制度是城市公交事業政府規制改革的準則；政企分離是城市公交事業政府規制改革的關鍵；有效競爭是城市公交事業政府規制改革的目標導向；激勵性規制是城市公交事業政府規制改革的有效手段進行論述。其中，主要包括：民營化大潮席卷過后必然是政府規制的跟進、城市公共交通立法已經跟不上城市公交事業發展的步伐、《城市公共交通法》應對公共交通各方面的具體管理作出較為全面的法律規定、城市公交事業民營化之前，其政府規制體制的基本特征是高度政企合一、公交企業按照市場經濟原則開展正常的經營活動、適度的城市公交市場準入機制、公交企業有序退出的制度安排、在公交票價規制中引入區域間比較競爭機制、建立規范的政策性虧損評估機制、提高城市公交服務質量等，具體請詳見。

摘要：城市公交事業在不斷探索和推進民營化的過程中出現了一些新的問題，需要進行政府規制改革，以彌補市場失靈。而城市公交事業政府規制改革應遵循以法律制度為準則、以有效競爭為目標導向、以激勵性規制為手段、實現政企分離的政策思路。

關鍵詞：城市公交；政府規制；競爭

2004年，我國提出公交優先發展戰略，對城市公交事業進行民營化改革，引入競爭機制，通過公交客運線路特許經營，允許不同產業形式的公交企業進入公交客運市場，打破國有公交企業壟斷經營，形成多家公交企業競爭格局。在不斷探索和推進城市公交事業民營化的過程中出現了一些新的問題，如普遍服務不足、線路經營權私下倒賣、服務質量差、安全事故多等。世界范圍內的民營化實踐表明，民營化大潮席卷過后必然是政府規制的跟進，城市公交事業的民營化改革需要政府規制，本文從四個方面探討城市公交事業政府規制改革的政策思路：

一、法律制度是城市公交事業政府規制改革的準則

市場經濟是一種法治經濟，任何社會經濟活動都應納入法治的軌道，城市公交事業也不例外，這就要求城市公交事業的政府規制要以立法為先導，按法定程序進行改革，以法律制度為規制依據。公交事業發達國家在進行政府規制改革之前，制定并頒布了相應的法律法規，并以此為綱領指導政府規制改革的實踐。不言而喻，完善的法律體系對城市公交事業政府規制具有重要作用。

關于漳州市（區）城市公交建設

情況的視察報告

市十三屆人大四次會議期間，部分代表向大會提出了《關于將漳州市城市公交建設列為2005年為民辦實事工程的建議書》，強烈要求加強我市市區公交建設。人大作為民意機關，人民的呼聲就是其工作指向。常委會主任會議決定將這項工作列為今年視察的一項重要內容，由黃和東副主任帶領人大城環委、人事代表委、辦公室和研究室的同志組織實施。法制委、僑臺委和薌城區、龍文區人大常委會也派出領導、代表參加視察，建設局、公交公司、長運公司、漳州電視臺、廈門日報駐漳記者站也派人參加學習、考察活動。在充分準備的基礎上經過近一段時間的工作，視察活動已靠一段落。

為保證取得成效，這次視察采取了一些新的做法，主要是“一個發揮、三個結合”，即：發揮人大代表的主體作用和整體優勢，邀請16位代表參加視察。實行本地明察暗訪與赴外地參觀考察相結合，代表不亮身份全程搭乘公交車，對19條公交線路運營情況明察暗訪，還赴廈門等地參觀考察，著重了解公交公司管理體制和運營機制；實行人大監督與輿論監督相結合，邀請漳州電視臺派出專題記者組參與調查視察，及時制作播放反映公交建設中存在的問題的電視新聞，增強視察效果；實行監督者與被監督者相結合，召開有13個政府職能部門參加的座談會，推動其形成共識，增強服務意識，促進公交事業的進一步發展。整個視察工作堅持以實事求是、促進問題解決為指導思想，本著多研究探討體制、機制問題，多提實質性、建設性建議的原則，扎扎實實開展工作，取得了預期的效果。現將視察情況匯報如下：

我市市區公交建設的現狀

城市公交事業是城市公用事業的一個重要組成部分。近年來，隨著我市經濟發展水平的提高，城市化進程的加快，新城區范圍的拓展，市區公交建設從中獲得了新的動力，取得了長足進展。主要表現在這幾個方面：一是用改革的精神，探索城市公交運營機制。有別于外地的做法，我市市區公交事業是由長運集團公司和市公交公司按合作協議共同來運營，實行線路經營權和場、站、臺等經營權“兩權”分離，這種機制在政府投入不足的情況下，對我市公交事業步入發展軌道起了強有力的推動作用。在線路運營方式上，采取自營與外包相結合的做法，現有5線路承包給個體經營。二是城市公交初具規模，成為市民生活的重要組成部分。目前，公交企業擁有公共汽車153部，開辟公交線路19條，線網總長278.5公里，線網密度4公里/平方公里；投入使用的公交候車亭35座，建有一個占地27畝、停車容量120部的公交綜合停車場；積極提供良好的服務，實行月票、老人半價、離休干部免費等優惠政策吸引市民乘坐，辦理月票從最初的200張發展到1800張，現每月約有50萬人次乘坐公交車。三是積極制定公交規劃，為公交建設提供依據。1986年制定了《市區公共交通發展規劃》，隨著城市總體規劃的調整，在1995年和2004年又先后進行調整、修編。四是政府職能部門積極扶持公交事業的發展，為其提供了一定的發展空間。如公路稽征部門每年為公交企業減免規費185.9萬元。建設部門加大公交基礎設施建設投入，今年又計劃投建30座以上標準公交候車亭，計劃投資160萬建設回車場，投資620萬元征地30畝建設公交停車場和附屬用房800平方米。公安機關開展了“反扒”專項活動，促進了公交車治安情況的好轉。2004年10月至今，僅發案16起，比整治前下降了86.5%。五是市區公交事業的發展面臨著新的良好的機遇。隨著我市城市化進程加快，新區發展擺上政府工作議程，群眾出行對公交服務的需求量在擴大，依存度在提高，迫切希望能建立一個“安全、方便、舒適、快捷”的市區公交運輸系統，這為進一步發展公交事業提供了良好的社會群眾基礎。

同志們：

今天是年城市無車日，參加這次活動主要是聽聽大家的反映和意見。剛才，公交公司匯報了有關情況，幾位乘客代表做了很好的發言。總的感覺，大家對無車日活動認識是正面的、積極的，能夠對這一節能舉措主動配合，加強保障，效果是好的。

隨著經濟快速發展和人民生活水平不斷提高，機動車保有量持續快速增長，城市交通擁堵、交通事故增加和環境質量惡化等問題日益嚴峻。為此，我國從經濟社會的可持續發展出發，以節約能源資源、保護環境為重點，提出了大力推進公交優先發展、積極倡導綠色交通出行等一系列政策措施。一些城市也探索實施各種交通管理措施，如北京市在奧運會期間，對機動車實行限行措施，對緩解交通壓力、提高運行效率、改善大氣質量、確保奧運暢通，起到了重要作用。從去年開始，我市開展公共交通周及無車日活動，省、市領導帶頭騎自行車或乘坐公交上下班，公交出行率日漸提高，很大程度上推動了城市公共交通的發展。

近幾年來，我市公交事業得到長足進展。突出表現在四個方面：一是運營能力明顯增強。全市公交線路已達176條，萬人擁有公交車16.71標臺，人車比2.65：1，服務效能大幅提升，日均客運量達206萬人次。二是基礎設施逐步完善。道路資源配置不斷優化，新建、改建主次干道劃定公交專用道，公交樞紐和場站建設加快推進。三是公交服務不斷豐富。根據社會需求，推出小區公交、大站快車、學生專線車、BRT快速公交線等多種服務形式，以整合歷城公交為契機推進城鄉公交一體化，公交服務效能不斷提升。四是公交文明建設走向深入。“星級管理、星級服務”工作不斷深化、細化，企業文化特色顯現，涌現出全國公交文明線路35路、全國勞模吳倩、“全國見義勇為好司機”李慧敏等一大批先進集體和個人，公交總公司榮獲“全國城市公共交通文明企業”稱號。

深入開展城市無車日活動，推動綠色出行，這僅僅是個開始。無論是市民還是機關、企業都要有一個逐步適應、習慣的過程。要使這一活動深入開展下去，在廣大市民和干部群眾中形成習慣，我看還需要進一步總結、研究、探索，從認識上、保障上、服務上全面提高。

第一，要從城市發展戰略高度來重視和推動公交事業發展。公共交通是城市人民群眾的主要交通出行方式。舉行公交周及無車日活動，倡導綠色交通出行和公交優先理念，不但可以改善城市交通結構、轉變城市交通模式，而且對于改善城市環境、節約能源消耗，推動城市交通與城市建設協調發展，保護城市歷史文脈及傳統風貌，都具有重大的意義。公共交通還承擔著重大的公共服務職責，涉及城市千家萬戶，事關市民基本生產生活需求，是保障和改善民生的一項重要內容。從今天開始，又有兩項公交惠民政策付諸實施，一是老年人、殘疾人免費乘坐K系列公交車，二是政府新建經濟適用房小區及時開通公交線路，使市民生產、生活出行更加方便，有力促進社會和諧。因此，各級各部門和廣大干部群眾都要從城市可持續發展、緩解資源環境瓶頸制約和改善民生的高度，支持和促進實施公交優先戰略，推進公交事業科學發展。

摘要：大力發展城市公共交通行業，是構建和諧社會、關乎民生社稷的現實需要，也是展示城市綜合實力、塑造城市文明形象的重要窗口。為推動公共交通事業的發展，山東省政府出臺了《關于優先發展公共交通的若干意見》，要求各地從強化規劃調控、加大財政投入等10方面入手，切實加快公共交通事業發展，為廣大群眾提供便捷舒適的公共交通運輸服務。在該文中，作者以煙臺開發區公共交通行業發展為例，分析了目前煙臺開發區公共交通的現狀，進而分析了如何推動城市公共交通行業可持續發展，進一步實現運輸服務普惠于民的問題，以供參考。

關鍵詞：公交優先;扶持發展;服務

為推動煙臺開發區公共交通事業更好、更快發展，近期我們赴青島、常州、無錫、蘇州、張家港等先進地區進行了考察學習，得到了一些啟發。

1煙臺開發區公共交通行業的現狀

近年來，開發區公交取得了長足的發展和進步，公交網絡布局和運力結構日趨完善，服務能力顯著提升，群眾出行更加便捷。全區公交運營線路達23條、運營車輛657臺、線路總長608.1km，公交覆蓋率達到98％以上，近3年年均完成客運量7511萬人次。但同時，受資金匱乏、硬件滯后等因素制約，公交行業的發展滯后于城市經濟發展速度和群眾需求，與城市化和城市現代化的發展戰略不相適應，與群眾對公交行業的期望值還存在一定差距。

1.1公交行業總體規模不斷擴大，但運營虧損也隨之持續增加

目前，緩解城市道路交通擁堵已到了刻不容緩的地步。不少深感憂慮的人士紛紛進言，支使高招。有人說應多修道路，有人認為要控制機動車輛的發展。而對此，有專家則道出了一個嶄新的交通發展理念：機動車化可能是不可避免的，但必須變換我們的思維視角。應該考慮如何讓人流動，而不是一味想著怎樣才能最好地讓車子動起來。換言之，是要讓有限的道路能為更多的出行服務。而出路又惟有一條，就是大力發展公共交通，實行“公交優先”戰略。

在我們的采訪中發現，對“公交優先”這一提法有相當一部分市民從未接觸過，有的即使聽說過但對其也只是一知半解。那么，究竟何謂公交優先？公交優先是指大城市的市內客運交通以大容量、快速度的大公交系統為主，以其他交通工具為輔。公交優先應包括政策支持、基礎設施建設、改善技術裝備、企業改革、交通管理等多方面的優先。也許有人會問，為什么實施“公交優先”是未來城市交通發展的必然選擇呢？

公交優先：城市經濟發展的客觀要求

世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前于經濟增長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經濟發展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。

單從我市公交事業發展的軌跡，就能清晰地印證這一點。花園路北段有一個叫汽配大世界的市場，主動配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環道通車后，陳砦村委主動要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發市場、花卉市場等一系列實業，一個原本偏僻的農村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進在建成商貿城道路上的我市，各項建設發展始終離不開一個良好的交通環境和發達的公共交通體系。

公交優先：提高現有道路資源利用率的捷徑

公交車和線路客車既是城鄉群眾出行的重要交通工具，又是展示城市形象的流動窗口。前段時間，市人大常委會組織調查組，對全市客運線路設置情況進行了調查。其間，聽取了市政府的工作匯報，召開了由市交通局、市公安局、市政管理局、市公交公司、市客運辦、四個鎮人大負責同志、部分駐我市的市和市人大代表以及客運業主參加的座談會，實地察看了有關客運線路設置情況。現將調查情況報告如下：

一、基本情況

近年來，市政府認真執行《省道路運輸管理條例》，堅持“立足市情、著眼發展、科學發展、統籌規劃、節約資源、方便群眾”的原則，不斷探索客運發展管理模式，保持了線路設置和運營秩序的相對穩定，方便了城鄉群眾生產生活。目前，我市有12條公交線路，169輛公交車；有市內客車線路35條，客車135輛，全市956個村通達了客車，通車率達99%以上。

（一）公交線路設置不斷規范。近年來，市政府和交通主管部門依據城市規劃指導和規范公交線路設置，定期組織有關部門對公交線路、停車站點設置情況進行實地察看，廣泛聽取征求社會各界的建議意見，對設置不合理的1路、2路、3路、7路公交線路作了及時調整，并根據城區道路狀況及商業網點的變化，統籌安排公交站點、線路、亭牌、運力等設施建設，相繼開通了18路、19路、20路公交車，線路、站點、亭牌設置基本合理。目前，我市共設置安裝公交站牌702個、候車亭30個，市區覆蓋面達到了95%以上，主要機關、學校、醫院、娛樂場所、工業園區和新建居民小區附近基本設有公交站點，方便了市民乘車。

（二）客運交通網絡不斷完善。市政府積極爭取上級交通部門的支持，為我市客運線路與全國公路運輸網絡的對接做了大量工作，實現了通達市內外的客運網絡。調查中了解到，我市現有市內和長途客運線路64條，線路客車255輛。其中，省際線路3條，客車4輛；跨市（地級）線路20條，客車61輛；跨縣（市）線路6條，客車55輛；市內線路35條，客車135輛。目前，我市到青島、以及周邊的縣市已實現流水發車，全省17個地級市全部有客車通達或經行，方便了群眾出行。

（三）基礎設施建設力度不斷加大。市政府根據全市加快服務業發展需要，采取有力措施，加強了基礎設施建設。一是建新公交站。總投資8000萬元，占地150畝的新公交站，已列為我市社會事業重點建設項目。目前，部分用地已經落實，有關部門、單位正在做開工前期的準備工作。新公交站將成為集公交車始發依靠、維修保養、加油等基礎設施為一體的大型現代化服務基地。二是建新汽車站。位于齊魯紡織城南側，總投資約1.5億元，占地96.3畝的新汽車站，用地指標已獲上級批準，年內開工建設，2010年前投入使用。三是開通28路公交車。今年9月份市公交公司將新購40輛公交車，在城區振興街、昌安大道、康成大街、夷安大道四條主要街道所形成的環線內新開通一條環城線路。

世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前于經濟增長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經濟發展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。單從我市公交事業發展的軌跡，就能清晰地印證這一點。花園路北段有一個叫汽配大世界的市場，主動配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環道通車后，陳砦村委主動要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發市場、花卉市場等一系列實業，一個原本偏僻的農村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進在建成商貿城道路上的我市，各項建設發展始終離不開一個良好的交通環境和發達的公共交通體系。公交優先：提高現有道路資源利用率的捷徑記者手頭有這樣一組數字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長度達450余公里，道路面積共有600多萬平方米，并且現在和今后還正在且將有道路被擴建、新建。近4年來，全市道路建設長度年平均增長速度約為3％，道路面積年平均遞增率為4．37％。然而，我市現有非機動車輛323萬輛，機動車23萬多輛，機動車的年平均遞增率是10％左右。通過對比不難看出，道路建設猶如一個底氣不足的運動員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手。故此，單純依靠修、擴建城市道路來期望解決道路的擁塞是行不通的。關鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來。有人作過統計，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優先無疑是克服我市人多地

少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。

公交優先：老百姓安全快捷出行的保障“衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發展必不可少的四大物質條件之一，尤其在“時間就是效益”的當今社會，行得好，行得快，就顯得尤為重要。公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結構。據了解，近幾年，我市每年自行車的增長量都在9萬多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當一部分人稱，主要是因為堵車、運行不準點、車速低、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據測算，目前公交車在我市中心區域的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，車速僅是90年代初運行速度的1／3。而且，我市絕大多數公交線路都很難保證正點率。如此慢的速度，最受影響的當然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發展公交不但便利經濟，可使市民免受騎車長途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優先實質上就是百姓優先，大眾優先，多數人優先。公交優先：世界各國城市交通的戰略選擇綜觀世界各工業化國家城市交通的發展歷程，大都走過了先發展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發展大公交的曲折道路。“公交優先”最早是由法國在60年代末提出的。二戰后，迫于汽車工業財團的壓力，法國政府采取了鼓勵私人交通發展的政策，私家車急劇發展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始了下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其

他如美國、英國等發達國家也經歷了此種教訓。他山之石，可以攻玉。現在，我國許多大城市也紛紛融入到了優先發展公交的大趨勢中。北京從1997年開始年年不斷新辟公交專用道，并嚴格禁止其他車輛入內行駛，而且還實行了路口優先通過、進出站不受干擾、加強建設好公交停車場等措施。寧波市為了扶持公交事業，專門設立了城市公交發展專項資金，用于公交場站等基礎設施建設及購買車輛等；在有條件的地段設立公交車專用道和轉彎車道等。我市也在1997年開始了對公交優先的探索。如在個別路段開設專用道，交通管理部門為公交車輛的通行大開“綠燈”等。但幾年時間過去了，限于我市專用道數量太少且大都已“名不符實”，因此“公交優先”并未取得理想的收效。

公交事業是城市的公用事業，公交車輛是城市流動的“血脈”，“公交優先”業已迫在眉睫。它的實施和落實還更需要政府、社會、群眾等各方的關心、理解和扶持。