“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。

在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。

改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。

摘要：城市建設資金供求矛盾是制約“十一五”期間我國城市經濟社會發展的重要問題,緩解這一矛盾的根本出路在于深化投融資體制改革,通過建立多元化的投融資主體格局,大力發展資本市場,改善間接融資機制,加強利用外資力度等措施,形成良性的投融資循環機制,確保城建資金的穩定供給。

關鍵詞：城建投融資體制問題及對策

當前,隨著對城市基礎設施需求的日益擴大,建立在高度集權的計劃經濟體制基礎上的,以政府財力直接投入為主導,行政配置資源為主體的城市建設投融資體制,已無法適應城市化進程的需要,迫切需要進行城市基礎設施投融資體制改革,打破公用行業市場壟斷,開放城市基礎設施市場,進一步發揮市場配置資源的基礎性作用,推行以市場化為取向的體制改革和機制創新,最終建立政府融資平臺化、公用事業民營化、投資主體多元化、企業投資主體化、運營主體企業化、融資渠道市場化的新型投融資體制。

一、目前城建投融資平臺的現狀及問題

1.現有投融資平臺脆弱,缺少實體支撐

按照“政府投資、國企運作”的模式,各地通常以無收益的公益性資產為資本組建國資總公司作為投融資平臺,然后以政府信用為擔保進行融資并負責項目實施。由于缺少實體支撐,幾乎沒有經營現金流入,其財務指標通常達不到基本的信用標準,必須依靠政府資源的支持,才能勉強維持平臺資金周轉。

摘要：城市建設資金供求矛盾是制約“十一五”期間我國城市經濟社會發展的重要問題,緩解這一矛盾的根本出路在于深化投融資體制改革,通過建立多元化的投融資主體格局,大力發展資本市場,改善間接融資機制,加強利用外資力度等措施,形成良性的投融資循環機制,確保城建資金的穩定供給。

關鍵詞：城建投融資體制問題及對策

當前,隨著對城市基礎設施需求的日益擴大,建立在高度集權的計劃經濟體制基礎上的,以政府財力直接投入為主導,行政配置資源為主體的城市建設投融資體制,已無法適應城市化進程的需要,迫切需要進行城市基礎設施投融資體制改革,打破公用行業市場壟斷,開放城市基礎設施市場,進一步發揮市場配置資源的基礎性作用,推行以市場化為取向的體制改革和機制創新,最終建立政府融資平臺化、公用事業民營化、投資主體多元化、企業投資主體化、運營主體企業化、融資渠道市場化的新型投融資體制。

一、目前城建投融資平臺的現狀及問題

1.現有投融資平臺脆弱,缺少實體支撐

按照“政府投資、國企運作”的模式,各地通常以無收益的公益性資產為資本組建國資總公司作為投融資平臺,然后以政府信用為擔保進行融資并負責項目實施。由于缺少實體支撐,幾乎沒有經營現金流入,其財務指標通常達不到基本的信用標準,必須依靠政府資源的支持,才能勉強維持平臺資金周轉。

摘要：城市建設資金供求矛盾是制約“十一五”期間我國城市經濟社會發展的重要問題,緩解這一矛盾的根本出路在于深化投融資體制改革,通過建立多元化的投融資主體格局,大力發展資本市場,改善間接融資機制,加強利用外資力度等措施,形成良性的投融資循環機制,確保城建資金的穩定供給。

關鍵詞：城建投融資體制問題及對策

當前,隨著對城市基礎設施需求的日益擴大,建立在高度集權的計劃經濟體制基礎上的,以政府財力直接投入為主導,行政配置資源為主體的城市建設投融資體制,已無法適應城市化進程的需要,迫切需要進行城市基礎設施投融資體制改革,打破公用行業市場壟斷,開放城市基礎設施市場,進一步發揮市場配置資源的基礎性作用,推行以市場化為取向的體制改革和機制創新,最終建立政府融資平臺化、公用事業民營化、投資主體多元化、企業投資主體化、運營主體企業化、融資渠道市場化的新型投融資體制。

一、目前城建投融資平臺的現狀及問題

1.現有投融資平臺脆弱,缺少實體支撐

按照“政府投資、國企運作”的模式,各地通常以無收益的公益性資產為資本組建國資總公司作為投融資平臺,然后以政府信用為擔保進行融資并負責項目實施。由于缺少實體支撐,幾乎沒有經營現金流入,其財務指標通常達不到基本的信用標準,必須依靠政府資源的支持,才能勉強維持平臺資金周轉。

[摘要]本文了我國改革開放以來公路建設投融資方面存在的,探討了完善公路建設投融資體制的若干對策建議。

[關鍵詞]公路建設;投融資體制;思考

“十一五”期間是我國公路快速、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民和發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。

改革開放以來，各經濟成分在支撐我國的經濟增長方面存在著一種角色轉換現象。改革開放初期，國有經濟憑借有利的初始條件和政策支持成為國民經濟增長的主要貢獻者。但20世紀80年代后期，在地區間競爭和地方政府的支持下，集體經濟取代國有經濟成為支撐國民經濟增長的主要貢獻者。90年代以后，集體經濟出現停滯趨勢，但民營經濟的崛起迅速彌補了經濟增長的缺口，一躍成為中國經濟增長的主要貢獻者。中國的經濟增長越來越依賴于民營經濟的支撐，但民營經濟的發展卻受到多方面的體制性約束，本文關注的是民營經濟發展所面臨的融資體制的約束。

一、融資體制的國有經濟導向與體制性扭曲

改革開放以前，政府是惟一的投資主體，財政撥款是企業資金來源的惟一渠道。改革開放以后，這種“單一主體、單一渠道”的格局逐步被多元投資主體、多元融資渠道的格局所取代。但是，20多年的經濟改革并沒有改變融資體制的國有經濟的基本導向。

國家通過金融控制繼續對國有經濟給予傾斜。從改革啟動到80年代，政府對國有企業的融資支持是以財政撥款和供給平價生產資料的方式進行的。80年代以后，由于預算內財政資金的萎縮和生產資料價格的放開，政府轉而通過控制銀行尋求對國有企業的金融支持。1997年以前，中央銀行一直通過指令性的信貸額度計劃對銀行系統的信貸行為進行控制，確保融資向國有經濟傾斜。在國家的金融控制下，國有商業銀行在信貸決策上偏離商業原則，將貸款更多地投向國有企業。統計表明，盡管國有工業企業增加值只占全部獨立核算工業企業增加值的50％，但在金融機構貸款余額中，國有企業所占比例卻高達近80％。

進入90年代后，金融風險的積累迫使國家塑造了以股票市場為核心的證券市場，試圖為國有企業尋求一條新的融資渠道，將原來由信貸市場實現的貨幣型金融支持轉換成由股票市場實現的證券型金融支持。但是，在證券市場的成長過程中，國家較多地運用了計劃手段，從股票額度的確定到上市公司的甄選都是在計劃框架內通過行政分配方式來運作的，基本上只有國有企業才有機會獲得來自證券市場的資金。所以，融資體制從間接融資向直接融資過渡，不僅沒有改變其國有經濟導向的基本性質，而且還使這一導向得以強化。

相對于市場化改革的總體進程而言，融資體制的市場化進程明顯滯后，這種滯后造成了現行的融資體制內存在多重扭曲和矛盾，有些矛盾還有進一步激化的趨勢。

摘要：在市場經濟中，財政投融資具有動態的內涵界定和獨特的功能定位。目前我國財政投融資體制改革嚴重滯后于經濟體制改革的其他方面，存在著制度缺失、職能混亂、渠道狹窄、效益低下、結構失衡等諸多體制缺陷。本文介紹了目前我國財政投融資體制的現狀，分析了我國財政投融資體制存在的主要問題，并據此提出了改革設想。

關鍵詞：財政投融資體制

通常認為，財政投融資是指政府為實現一定的產業政策和財政政策目標，通過國家信用方式把各種閑散資金，特別是民間的閑散資金集中起來，統一由財政部門掌握管理，根據經濟和社會發展計劃，在不以盈利為直接目的的前提下，采用直接或間接貸款方式，支持企業或事業單位發展生產和事業的一種資金活動。財政投融資作為市場經濟條件下政府配置資源的重要實現途徑，在促進經濟有效增長、調整和改善經濟結構、強化宏觀調控能力等方面都具有獨特的功效。我國財政投融資起源于上世紀50年代，進入80年代以后得到迅速發展。但隨著我國市場經濟的日漸完善和公共財政框架的逐步確立，原有財政投融資體制的問題日益突出，使得對其進行改革的必要性和緊迫性大大增強。

一、我國財政投融資的現狀和問題

(一)融資渠道單一，融資范圍狹窄

我國財政投融資的資金來源主要依靠財政，包括各項財政周轉金、預算執行中的間歇資金、專戶儲存的預算沉淀資金以及行政攤發的國家債券或金融債券，既缺乏市場性融資手段，又不能適應市場的進程，適時地吸收郵政儲蓄、社會保險基金和借助于一些社會財力，甚至一些應納入財政投融資范圍的資金也沒有到位。

[摘要]本文分析了我國改革開放以來公路建設投融資方面存在的問題,探討了完善公路建設投融資體制的若干對策建議。

[關鍵詞]公路建設;投融資體制;思考

“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。

[摘要]本文分析了我國改革開放以來公路建設投融資方面存在的問題，探討了完善公路建設投融資體制的若干對策建議。

[關鍵詞]公路建設;投融資體制;思考

“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中，要求公路總里程達到230萬公里，五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里，新增2.4萬公里。完成這一任務，需要數萬億元的巨額投資。

改革開放以來，正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律，才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務，仍然需要繼續推動公路投融資體制改革，籌集更多的建設資金。因此，認真思考、總結、完善公路投融資體制，對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設投融資體制改革回顧

建國初期，公路建設由中央和地方分工負責，中央政府負責國家干線公路的規劃與修建，地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年，中央政府決定，除國防公路仍由中央政府專款投資建設外，將其他公路的建設與管理權全部下放到地方，中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目，而改由地方政府計劃安排。

論文關鍵詞：公路建設,投融資體制

論文摘要：本文主要分析了我國公路建設改革開放后投融資方面的問題，探討完善公路建設投融資體制的對策和思路。

面對“十一五”規劃綱要的艱巨任務，我們不僅需要繼續推動公路建設的投融資體制改革，籌集更多的建設資金，更需要創新觀念，完善公路建設投融資體制，在公路建設中全面貫徹落實科學發展觀，實現更快更好可持續發展具有重大意義。

1我國公路建設投融資體制改革歷程

改革開放以前，我國公路建設投資主體單一，各級政府是唯一的投資主體。各級政府由于財力有限，難以保障公路的發展建設，致使公路建設長期落后于經濟發展，成為制約各地、國家經濟發展的瓶頸問題。

改革開放后，隨著我國經濟實力的不斷增強、國民經濟發展的迫切需要，各級政府把解決公路建設資金問題擺在了首位，開始了公路投融資體制的改革和探索。八十年代，國家明確了各級政府“貸款修路，收費還貸”的思路，九十年代以法律形式對政府收費還貸、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。這些改革措施極大的調動了各級政府公路建設的積極性，并在實踐中創新了許多有效的投融資方式，大致有如下幾種：