導語：如何才能寫好一篇網約車的盈利模式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

創業的活躍程度是一個國家與社會經濟活力的重要標志。近年來，隨著我國經濟的飛速發展，創業逐漸成為研究人員的關注對象。隨著我國市場經濟體制逐漸健全，政府和社會都非常鼓勵創業者進行創業，尤其是2014年9月總理在夏季達沃斯論壇上發出“大眾創業、萬眾創新”的公開號召之后。但是，創業僅憑一股熱情是不夠的，它在本質上是一種創新性的冒險行為，在不同的發展階段都需要足夠資金和資源（下文中，資金和資源，統一簡稱為資金）的支持方能成功，否則，創業成功就是一句空話。而在創業企業資金的需求規模和獲取上，創業企業的盈利模式設計扮演著中重要角色。然而，目前在這方面的研究文獻匱乏，本研究將推進這一領域的進展，為創業理論發展和創業實踐提供有價值的參考。本研究在分析創業企業特點和盈利模式的基礎上，發現盈利模式既對創業企業的資金需求規模產生重要影響，也對創業企業的股權融資發生重要作用。

二、創業企業、創業融資和盈利模式

在當今的學術界，有很多的學者對創業企業進行研究，然而，由于每個學者對創業企業的理解也不同，提出了創業企業的不同概念。通過歸納和總結，根據創業行為主體不同，可以將創業企業分為成熟企業內部創業和獨立創業企業。成熟企業內部創業一般是指成熟企業通過建立創業子公司或在企業內部設立創業部門來進行內部創業，經營的業務可以與原公司有關聯，也可以沒有關聯，但是，它仍然是成熟企業的一部分。獨立創業企業一般是指個人通過投入自有資金或者是依靠外部的融資進行創業的企業。由于內部創業的資金主要由原公司提供，創業資金通常不是問題，風險也主要是由原公司承擔，因而，這類創業企業不是本文研究的對象，本文研究的對象是獨立創業企業和其融資問題（下文中，無特別說明，創業企業就是指獨立創業企業）。創業企業由于是新生企業，雖然具有創新性和開拓性，然而，企業資金實力弱，產品具有不成熟性和不穩定性，這就使得創業企業面臨風險要比己經發展較為成熟的企業大的多，抗風險能力也弱。再加上創業企業在發展初期，實際上就是中小微企業，企業信用評級較低，這都使創業企業的融資能力受到限制，而這種限制在創業企業資金先天不足的時候就會對創業企業的生存和發展構成嚴峻挑戰和威脅。創業企業信用評級低，債權融資受到嚴格限制時，股權融資成為創業企業資金來源的重要渠道，甚至是唯一渠道。股權融資的方式主要有創業者自己出資、爭取國家財政投資、與其他企業合資、吸引投資基金投資等。創業者自己出資是股權融資的最初階段，但創業者自己出資往往受到自有資金規模小的限制，不能滿足創業企業生存、發展壯大的需要，需要在不同階段持續引進外來股權投資者。創業企業的成長過程可以分為萌芽期、生長期、高速發展期、成熟期四個階段，從創業企業剛開始成立，到慢慢地發展壯大，再到后來一步步走向成熟，在每一個階段都會出現投資者進行股權投資。所以說，在股權融資在各個階段都會存在，比如創業企業的天使投資、風險投資、PE，或者通過公開市場進行融資等。下圖為創業企業各生命周期的股權融資方式：圖創業企業生命周期股權融資方式因此，如何在創業的不同時期有效吸引外部資金尤其是股權融資進來就成為創業者時刻要思考的一個問題。研究表明，股權投資者在決定是否投資一家創業企業時，最為關注的因素有：行業發展趨勢和潛力、創業團隊結構和素養、公司治理和股權結構設計、產品競爭力和核心競爭優勢、盈利模式和商業模式。可見，盈利模式在吸引股權投資者方面扮演著重要角色。一直以來，盈利模式都受到很多學者和企業界的關注，但是對于盈利模式概念還沒有一個統一的定義。本研究認為，盈利模式是企業對利潤和收入來源的設計，它規定了企業的收入和利潤來源于哪個產品、哪個利益相關者、何時產生、如何產生和支付等問題。劉進（2012）對常見的盈利模式進行了總結，認為總共有7種盈利模式：（1）傳統進銷差價型盈利模式，（2）禮品型盈利模式，（3）報紙媒體型盈利模式，（4）超市型盈利模式，（5）網游進階型盈利模式，（6）沃爾瑪價值鏈整合型盈利模式，（7）復合型盈利模式。但是，在上述的7種盈利模式中是沒有考慮支付方式和時間問題。如果把支付方式和時間考慮進去，盈利模式將會更加多樣化。在我們研究盈利模式和創業企業融資問題時，把支付方式和時間考慮進來是十分必要的。

三、盈利模式和創業企業融資的關系

1.現實的資金約束要求創業企業在不同的發展階段有不同的盈利模式創業企業由于在不同的發展階段面臨不同的資金壓力和資金約束，因此，在不同的發展階段，創業企業的盈利模式設計應該與企業掌控的資金規模相適應，否則，企業無法度過生存期和艱難期，無法等到真正盈利和建立自己核心競爭力的那一天。在盈利模式設計中，有3個重要因素要認真考慮：一是顧客是預付費還是后付費，二是何時得到來自市場的第一筆顧客付款并形成穩定的現金流，三是企業的資金支出規模與收入規模的匹配問題。如果顧客是預付費模式，那么，這種盈利模式當然會減少企業當前的資金壓力。如果創業企業的資金壓力大，那么在創業初期的盈利模式設計中，可以把顧客支付設計的比較靠前一點，這樣既可以緩解當前資金壓力，也可以讓資本市場看到創業企業的良性運作。盈利模式中不僅涉及到收入問題，也涉及到支出問題，較好的處理兩者的關系，可以對企業的資金進行高效率的運作。創業企業的盈利模式并非一成不變的，可以也應該根據自己資金實力的變化，最終進化到最具競爭力優勢的盈利模式上來。滴滴打車是中國市場重要的網約車平臺，它的盈利模式在不同發展階段是不同的，從最初對車主進行補貼的非實質性收取服務傭金，到逐漸實質收取服務傭金，這就是為了適應不同發展階段的策略需要。2.盈利模式規定了創業企業不同發展階段的資金需求規模盈利模式的實現需要資金的投入和支撐，因此，不同的盈利模式需要不同的資金規模，進一步，盈利模式規定了創業企業不同發展階段的資金需求規模。由于創業企業初期融資相對比較困難，因此企業在融資前就要確定好融資規模。如果創業企業的盈利模式需要的資金比較多，壓力比較大，這就決定了創業企業未來的一個重心就是如何吸引金融資本市場的投資。如果創業企業的盈利模式需要的資金比較少，那么企業就可以把更多的精力放在市場運作上，也不用花費較多的精力在資本市場上。同樣，如果盈利模式確定了資金規模，創業企業就應當正確的預見和規劃自己的融資規模。如果融資太多的話，不但會使融資的成本相應地增加，還可能造成不必要的資金浪費。同時如果企業負債太多的話，償債就有壓力，進而會使創業企業遇到資金周轉困難或是財務上的風險等問題，對創業企業的發展是極為不利的。創業企業應該在融資時仔細考量，針對本企業經營現狀和計劃，以求得生存為前提條件，合理地進行融資。國美、阿里巴巴等企業盈利模式被稱為類金融模式，顯然，它們的盈利模式設計本身就為自己的發展提供了一部分資金來源，這讓它們對外部資金的需求規模相對其他來講大為減少。國美類金融模式是指通過商業信用吸納和占用供應商的資金，通過滾動方式供自己長期使用的經營模式。資料顯示，國美電器的應付賬款從2004年末的31.93億元增長到2010年末的158.15億元期間，其2004年的自有貨幣資金為16.59億元，2010年才為62.32億元，可見大量的無息的應付賬款為國美提供了大量的營運資金。3.好的盈利模式更容易獲得投資者的青睞好的盈利模式應該具有兩個標準：一是具有巨大的收入潛力，一個是具有更早和穩定的現金流。一個企業可以不盈利，但不能沒有良好的收入來源。滴滴打車（2015年更名為滴滴出行）盈利模式設計符合這兩個標準，為其發展中不斷吸引外來投資奠定了基礎，而不斷的外來資金的進入，又為滴滴更好的實現自己的盈利模式、在競爭中獲得先機、建立競爭優勢和壁壘提供了巨大的資金支持。下面，我們來看看滴滴截止目前的整個融資過程。2012年5月，滴滴創始人程維在自籌10萬元、獲得天使投資人王偉的80萬元投資的情況下開始創業。2012年6月6日，北京小桔科技有限公司成立，經過3個月的準備與司機端的推廣，9月9日滴滴在北京上線。2012年12月，滴滴打車獲得了A輪金沙江創投300萬美元的融資。2013年4月，完成B輪融資：騰訊集團投資1500萬美金。2014年1月，完成C輪1億美金融資：中信產業基金6000萬美金、騰訊集團3000萬美金、其他機構1000萬美金。2014年12月，完成D輪7億美金融資，由國際知名投資機構淡馬錫、國際投資集團DST、騰訊主導投資。2015年9月，宣布完成了E輪30億美元融資，投資方為中國平安、阿里資本、騰訊、淡馬錫、中司等。2016年5月13日，滴滴出行宣布獲得Apple10億美元投資，成為滴滴迄今為止獲得的單筆最大投資。通過此次投資，Apple與騰訊、阿里巴巴等一起成為滴滴戰略投資者。2016年6月13日，滴滴出行宣布獲得中國人壽超6億美元戰略投資，其中包括3億美元股權投資及20億元人民幣的長期債權投資。到底是什么樣的盈利模式讓滴滴獲得資本市場的如此青睞呢？滴滴打車是一款免費的打車平臺，主要解決出租車司機空跑率高、私家車閑置和乘客打車難的問題。它的主要盈利模式及收入來源有：（1）收取交易手續費：當消費者打車成為習慣后就可以向出租車收取交易費用，比如說廣州2萬輛出租車，每車每天800元收入，其中20%為電招收入，一天就有320萬，按照1%的交易手續費，一天就有3.2萬，一個月就有9.6萬；全國共有70個大中城市，那么一個月收入有672萬元，一年就有8.064個億（這個還不包含三線城市）。（2）收取服務傭金。滴滴提供專車、快車、順風車服務，每單向車主收取15%的服務傭金。（3）廣告收入。“滴滴打車”達到穩定的顧客使用量后，可以吸引廣告商的投資，這將是巨大金礦。比如說在打車軟件中加入彈窗廣告或者推送信息，按照一次1元錢計算，業內人士估算，那么“滴滴打車”推送一條廣告的價格就要高達4000萬元。這所帶來的收入將是巨大的。盡管滴滴在前期一直是賠錢的，但前期的股權投資為滴滴贏得了巨大的市場份額和現金流，并且通過各種優惠培養了司機和用戶的消費習慣。一旦用戶的消費習慣被培養起來后，那么，基于良好盈利模式設計而帶來的現金流和盈利潛力是無可估量的。

四、創業企業基于融資因素的盈利模式設計注意事項

通過上述分析,盈利模式對創業企業的生存和發展具有重要的戰略價值，如案例所列舉的手機打車軟件行業來說，處于創業企業的快速成長階段，必須設計屬于本企業的能夠支持其發展壯大的盈利模式。在創業企業不同生長階段中，也并不是只有一個盈利模式就能一直支持企業發展下去，很多的企業往往會在自身發展過程中根據市場環境的變化去調整盈利模式，找到最適合本企業發展的盈利模式。一個科學的盈利模式，應該包括：有能夠引領企業發展的核心產品、有不斷增多并穩定的顧客、合理控制企業的運營成本、有持續創新的能力。1.選擇核心產品對于任何一個創業企業來說，自身擁有的資源畢竟是有限的，如果企業想要不斷開發市場，生產出更多類型的新產品，很多情況下會導致技術創新能力不足，無法與市場上其他的產品進行競爭，使企業的競爭力大大減弱。所以，創業企業首先應該認清自身的實力，同時找到競爭對手的不足，選擇一個或者是幾個核心的產品，去打造自己的品牌，通過品牌價值進一步使企業成長，使企業的整體實力增強，市場競爭力提高。2.建立完備營銷網絡，不斷增加顧客數量創業企業應該深入地對市場進行調查，尤其是了解那些對本企業產品和服務有需要的顧客，然后進行企業的市場定位，再在市場上對產品進行安排布局，建立穩定的營銷網絡。同時要建立強大的銷售隊伍，培養全員營銷的意識，抓住潛在有需求的客戶，通過高質量的產品、個性化貼心的服務贏得市場。3.有效控制成本對于很多創業企業來說,在經營初期的成本會比較高，經營方式上也沒有專業化。如果企業想更多地獲利，那必須得有效控制運營成本。根據以往的經營和銷售情況來看，可以選擇一些方式降低企業的各種運營成本。比如首先對生產運營計劃有合理規劃，加強對供應鏈的管理，降低采購成本，從而降低生產運營成本。同時，管理制度對創業企業也非常重要，如果一個企業有很規范的管理制度和管理手段，可以降低企業在管理方面的成本。總之，創業企業如果能夠在采購、管理以及經營的過程中降低這些成本，勢必會使企業形成成本優勢，這進而會對盈利模式的設計提供更好的支撐。4.提升創新能力創業企業在發展過程中，特別得加強創新能力培養。如果不進行技術創新的話，在融資方面或者是長期發展都會受到阻礙。企業通過考察市場等，把一些優秀的智力資源和開發成果等引進本企業，并進行合理地改進。當企業進入成長或是成熟階段后，不能單純只靠模仿其他產品的盈利模式，更應該進行自主創新，使企業的自主創新能力提升。

五、結論

通過以上研究，可以得出以下結論：（1）盈利模式對于創業企業的融資發揮著重要的作用，關乎創業企業的生存與發展。（2）創業企業應當根據自有資金實力為萌芽階段、創業階段、早期成長階段、高速成長階段的設計不同的盈利模式，同時可以根據盈利模式的差異選擇不同的股權融資方式，為企業的發展獲得充足的資金支持。本研究主要立足于理論分析，實證研究不足。未來的實證研究是本研究的方向。

作者:劉進 單位:山東交通學院管理學院市場營銷系

參考文獻：

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篇2

從土豆網短短兩個月內經歷的大事件可以看出，今年的互聯網視頻行業可謂風云變幻。在沉重的運營成本與盈利模式困局的嚴厲拷問之下，網絡視頻行業已走到了集體求變的關鍵時期，進入行業升級調整階段。

根據中國互聯網絡信息中心的數據，2010年，國內網絡視頻用戶規模達2.84億人，在網民中的滲透率約為62.1％，可以說網絡視頻已經成為人們獲取電影、電視、資訊視頻等數字內容的重要渠道。根據艾瑞數據預測，網絡視頻的市場規模將在2014年達到160億元人民幣。然而，雖然近年來視頻網站的營收增長迅速，但一直被困擾的問題始終沒有解決――仍處于虧損狀態。

一方面，視頻行業的運營開支異常龐大。以前視頻網站的運營成本主要集中在帶寬、服務器、市場推廣上的支出，其中以帶寬支出比重最大。而如今，高額的內容版權費用也成為了視頻網站的一大運營重負。僅短短年時問，熱門影視劇網絡版權的價格便從1萬元一集飆升到100多萬元一集。業界一向以“燒錢”二字來形容視頻行業的殘酷競爭。另一方面，與沉重的成本壓力形成鮮明對比的是，尚未清晰的盈利模式以及杯水車薪的營收規模。在線視頻的廣告營銷價值還未被廣告主充分認知，視頻網站目前仍主要以廣告收入作為其單一的盈利手段。

如今，中國的視頻行業已經風風火火走過了第六個年頭。雖然各家視頻網站也都在拼命不斷地通過各種方式提高自己的營收，努力縮窄虧損面，但到目前為止，各主要視頻網站還是未能實現盈利，視頻行業還未探索出一條適合自身發展的有效盈利模式，轉虧為盈任重而道遠。

篇3

摩拜、ofo、小藍、小鳴……眼看著街頭自行車的顏色日漸豐富，不開車、不約車，騎輛共享單車欣賞城市風景，已經成為都市人新的生活方式。

就這樣，共享單車火了。作為了一個曾經的自行車大國，在連續多年自行車保有量下降之后，最終讓自行車火起來的不是硬件廠商，而是單車共享的創業模式。毫無疑問，共享單車在過去的2016年下半年已然成為“風口的豬”，最后一公里也成為了巨頭們在資本寒冬里征戰的又一個高地。

Skin in the game，這是金融領域的一個古老短語，意思是利益捆綁，榮辱與共。如果你看好一個項目，只有真金白銀地下注才能讓人信服。在共享單車這個領域，各家投資機構紛紛投入大筆金額捧場，上演一幕幕資本大戲。在不到半年時間里，大量資金涌入共享單車市場。而在火爆的背后，則是日益凸顯的盈利和運營問題。有業內人士指出，在經歷了去年的火熱后，今年的共享單車市場將迎來淘汰和整合期。

“不敢錯過”的共享單車

一紙網約車規定，給了滴滴等出行領域新興崛起的獨角獸當頭一棒。上帝關上了一扇門，又打開了一扇窗，共享單車的出現，成為了出行領域全新的流量入口。

過去一年，線上流量紅利殆盡，O2O潰不成軍，小米式微，VR叫好不叫座，無所不能的互聯網正在遭受困境，而資本市場也經受著創投寒冬。整個2016年，中國創業投資領域的投資項目相比2015年減少了三分之一。為數不多的入場券也被機構投向了相對穩妥的大案子中。作為最火的互聯網經濟新產物，共享單車的風頭在2016年無人能及。

一部手機就能解決整個操作流程，隨時隨地都能租借和歸還，憑借著方便快捷的優勢，共享單車在過去一年里快速成長。截止去年年底，我國共享單車企業已超過20家，車輛達數百萬輛，用戶總數接近1900萬人。以行業內表現最為突出的兩家公司的數據來看，ofo于今年1月宣稱，當年已連接的單車總量達80萬輛，總用戶人數達1000萬人，日訂單量超180萬。而摩拜單車則表示，其月活躍用戶量已超313萬人，日充值筆數超過10萬筆。在北京地區運營的共享單車總量超過了10萬輛的規模，上海、廣州、深圳的規模也已經突破10萬輛。

隨著各方勢力的崛起，共享單車受到了資本的極力推崇。2月20日，摩拜宣布D輪融資后再次獲得新融資，從年初至今，摩拜單車以累計獲得融資金額超過3億美元。而它的對手ofo也已經獲得約2億美元的5輪融資。概念的火爆和外界對共享單車良好的商業預期，使得各路資本扎堆進入。

除了市場前景巨大，互聯網和實體企業巨頭爭相搶占單車市場，實際上搶占的是單車背后的想象空間。

談到共享出行的經濟效應，Uber無疑是最好的案例。截止2016年10月，Uber在全球72個國家超過425個城市開展業務，每月用戶量3000萬左右，估值680億美元。2016年的凈收入預計將達40億美元左右，是2015年的兩倍多。

從Uber的估值來看，它的價值超過了通用汽車、福特、本田和大多數汽車制造商，也超過了大多數大型互聯網公司。因此，摩拜單車、ofo等共享單車的出現，讓資本嗅到了金錢的味道。遠Z資本合伙人劉毅然對此有過分析：投資人喜歡追風口，所以當共享單車出來以后，大家覺得這個模式和滴滴很像，都有一種不敢錯過的感覺。

投資人這種“不敢錯過”的心態，直接導致了資本市場熱錢的走向和市場態勢。騰訊、阿里、美團、小米、滴滴等互聯網巨頭分別以投資方的身份加入戰場。在移動互聯網時代曾被拋棄的傳統企業，也加足馬力試圖在共享單車市場分得一杯羹。曾經耳熟能詳的自行車品牌：永久、飛鴿等，以及曾經參與過公共自行車的企業紛紛強勢加入。

盈利才是最終歸宿

中國互聯網圈從來不缺跌宕起伏的故事。

2016年10月31日，天氣預報說，這一天是2016年下半年平原地區氣溫首次跌破冰點的日子。北京最低氣溫零下四度，最高氣溫也只有六度。直白一些的解釋是，“冬天來了”。這一天，ofo北京市區的訂單增長率明顯放緩，相比前一天，增長率僅有6%，往日里，這一數字最低都超過20%。

暴露在城市外部環境下的共享單車，其騎行、GPS和智能鎖的穩定性都面臨很大挑戰，遇到刮風下雨的天氣就可能出現問題。入冬后，隨著惡劣天氣增多，共享單車遇到了一道很難跨越的坎。

共享單車帶來更大難題，來自于人性。2016年12月19日，北京晨報報道，某二手車交易平臺上，有人公開叫價2000元回收摩拜單車；此外，在二手車平臺上，ofo只賣99元，但前提條件是，必須拆除GPS。更有甚者將單車扔進珠江，摩拜單車GPS顯示，在珠江里就有好幾輛。共享單車的無樁制度和各種便利，成為了對人性的縱容。

無論多少家入局，無論哪家市場份額高，對于創業企業和資本方來說，盈利才是最終歸宿。而對于共享單車來說，盈利似乎有些可望不可即。

共享單車的盈利模式不外乎以下幾種：第一種是租賃過程中用戶支付的騎車費用，這是目前最直接的收入方式；第二種是用戶注冊時繳納的租金，為平臺帶來一部分沉淀費用，從而通過各種金融手段獲得收益；第三是在規模足夠大的情況下獲得廠商投放的平臺廣告。

對于此，摩拜王曉峰曾說：“我們現在不知道怎么錢，當高額的成本和低廉的價格讓共享單車項目看起來像在做公益，錢就成了存活的必要條件。也就是說，共享單車的盈利困局是成本居高不下和利潤單一失衡的共同結果，且共享單車的運行因為摻雜著較高的道德風險，致使成本愈加難以有效控制。”ofo則表示不擔心錢。他們官方的回復是：“ofo現金流很健康，是業內惟一一個具備良好自我造血能力的共享單車服務平臺，后續運營成本也是業內最低的。”但具體到有哪些造血方式時，ofo不予外漏。

連領跑的兩家公司都無法解釋清楚盈利問題，其余的共享單車平臺則更是諱莫如深。當花錢和掙錢不對稱時，對公司的融資能力自然會帶來嚴峻的考驗。即便激烈競爭的結果是一家獨大的壟斷市場，一個不盈利的公司不僅很難對得起數億美元堆積起來的估值，而且在沒有找到盈利模式的情況下，很多單車公司不一定能熬到可以盈利的時間點。

篇4

手機支付,這一應用卻仍然是襁褓中的嬰兒。

很多年前,人們開始設想用手機實現公交刷卡、大額購物;今天,大部分的手機支付應用卻仍然停留在小額支付上。產業融合、盈利模式、安全性,這些問題阻礙著這一新興應用的發展。如何解決這些問題?韓國第一大電信運營商SKT(SK電訊)正在行動……

新的盈利點:賣廣告

廣告收入是互聯網企業的主要盈利點。從視頻網站到行業網站,從搜索引擎到資訊門戶,無處不見廣告的身影。當互聯網企業為尋找廣告之外的盈利模式而焦頭爛額的時候,移動互聯網價值鏈上的企業卻開始緊鑼密鼓地布局賣廣告這一盈利模式了。

運營商們想在定制手機的桌面上內嵌廣告的滾動條,CP(內容提供商)打算在他們所提供的內容中嵌入廣告,SP(服務提供商)正考慮在他們的應用軟件中放上廣告,如在打開游戲時顯示一次廣告等,而SKT在手機支付的應用中也開始賣起了廣告。

SKT在韓國推出的綜合性手機支付解決方案――智能支付系統包含了商店POS機支付、交通費用等小額支付以及網上支付三大塊業務。其中,SKT就將商店POS機支付這塊業務與廣告盈利模式掛上了鉤。

“當你將安裝了智能支付系統并配有財務USIM卡的手機放在商店的POS機上時,它所起的作用不僅僅是支付那么簡單。”SKT融合和互聯網事業部、下一代互聯網研發中心經理吳東赫向《中國計算機報》記者展示了他們在韓國的業務模式。

當吳東赫把手機放在POS機上時,這部手機的屏幕上出現了一系列的信息,包括商店的促銷信息、會員卡折扣以及優惠券折扣等信息。“這些信息是存在我們的終端服務器上的。”吳東赫補充道。

通過手機,韓國用戶就可以了解到商店的相關信息,反過來說,手機為商家提供了促銷廣告及相關信息發放的平臺。“這樣能夠幫助我們的加盟店更有效地吸引客戶并提高銷量,我們也可以借助我們是運營商這一優勢,在合適的時機幫助這些加盟店推送廣告信息。當然,這些都是要收費的。”吳東赫說道。

除了提供信息,消費后每次的積分、收據都會被自動保存在手機里,并定期被發送到SKT的服務器端進行備份。雖然為消費者提供了一系列的服務,“但我們的商店POS機支付業務并沒有向消費者收費。”吳東赫向《中國計算機報》記者介紹了該業務的其他盈利點,“除了廣告收費外,韓國的信用卡中心在開通一張卡時要向我們支付一次費用,而商家也要支付相關服務的包月使用費。”

當然,要與這些商家合作,廣泛發展廣告業務,提供大額支付業務是必要的前提。但是,大額支付業務的發展一直不順利,其原因涉及到產業融合的政府管理、安全等問題。而在商店POS機支付業務上,SKT已經開始在韓國慢慢耕耘大額支付這塊領域了。

占領大額支付的高地

在2000年前后,韓國就已經開始使用3G,但大額支付應用一直沒有得到很好的發展。“主要是由于消費者習慣問題。這是一大難題,消費者的習慣需要慢慢培養。”吳東赫解釋說,“不過,現在有一個條件比較成熟了。”

大額支付應用需要電信行業的企業和金融行業的企業合作,這涉及到合作后形成的業務歸屬哪個政府部門管理的問題。“以前,韓國政府對這種融合業務有比較多的限制。不過,現在好了,雖然政府現在并沒有出臺明確的鼓勵措施,但已經幾乎沒有什么限制了。”吳東赫笑著介紹道。

從與吳東赫的談話中,我們了解到SKT已經與韓國的兩家銀行談攏了合作。“現在銀行競爭很激烈,他們也需要提供個性化的服務,同時,通過使用手機支付,可以大大減少他們發行新卡所需的時間。”吳東赫說。

在用戶需要開通手機大額支付業務的時候,只需要到銀行申請,銀行將直接通過空中寫入的方式,將信用卡等信息寫入消費者手機的USIM卡中。而對于信用卡資金結算環節,“我們并不參與,由商家和銀行自行結算。”吳東赫說道。

不過,大額支付業務才剛剛起航,無論是消費者還是合作方都需要慢慢培育,但在交通費用等小額支付業務上,吳東赫向《中國計算機報》記者描述了另一番情景:“我們依靠第三方公司對該領域業務進行統一管理。”

這是一家怎樣的公司?SKT又如何從中獲利呢?說起這家公司還要從手機支付市場談起。

支付,或是交通費用等小額支付,或是大宗購物支付,亦或是網上支付,幾乎是每個人每天都必須進行的一種行為。既然支付是人們不可缺少的行為方式,那么手機支付市場的潛力之大,可想而知。

面對如此誘人的蛋糕,韓國的電信運營商自然都不會放過。

“在公交車、出租車、地鐵等交通工具以及便利店里,用手機進行小額支付是SKT智能支付業務其中的一項服務。”吳東赫介紹說。

在韓國,電信運營商與手機制造商采取的是深度定制的合作方式,這為手機支付掃清了終端配置上的障礙。

“三星等手機廠商會根據我們的要求提供定制機型。為實現小額支付業務,我們的定制機是將RFID(射頻識別)芯片置于手機電池上。”同時,SKT與Korea Smart Card公司聯合推出了一項預付費移動支付業務T Cash。“用戶可下載T Cash程序并將其安裝在手機上,就可以享受小額支付業務了。”吳東赫如是說。

當然,有了終端軟硬件的支持,就有了實現這一業務運轉的基礎。但是這項業務的運作還是遇到了阻礙。

“政府擔心我們在這一領域形成一家獨大的壟斷局面。”吳東赫向記者述說著那時的情形。

為了解決這一問題,第三方公司KSCC承擔起了統一管理的重擔。

篇5

“在古代，我們不短信，不網聊，不漂洋過海，不被堵在路上。如果我想你，就翻過兩座山，走五里路，去牽你的手。”當這首緬懷“執子之手”時代的打油詩紅遍網絡之時，世紀佳緣網站用名稱為“DATE”（中文意為“約會”）的股票代碼，搭著造就“執子之手”時代的順風車出現在了大洋彼岸的納斯達克。

按上市首日的開盤價11美元計算，世紀佳緣網站市值曾高達近3.43億美元，路透社的評論文章甚至開篇即稱，“你愿意娶我嗎，納斯達克？”這句看似戲謔的宣傳語，成為世紀佳緣想對納斯達克及其潛在投資者送出的最佳表達。與此同時，不少的IT創業者們亦將目標聚焦于婚戀行業。然而，即便有收視火爆的《非誠勿擾》、《相約星期六》等佐證網絡婚戀的蓬勃商機，但婚戀網站與生俱來的短板、難以為繼的盈利模式，都是不容忽視的負面元素。

為盈利必須去“阻斷”

從我國各大婚戀交友網站的線上收入分析，世紀佳緣、百合網、珍愛網和嫁我網這四大品牌已占據了超過70%的婚戀網絡市場份額。其中，世紀佳緣、百合網、珍愛網可謂在各大媒體上狠砸廣告，曝光率絕對不菲。盡管這三大網站的運營模式都有其先驅者與跟風者，但世紀佳緣、百合網、珍愛網已在各自的領域拔得頭籌，盈利模式路線也各有千秋，而其本質也都是“阻斷”了用戶之間的直接聯系。

在最初確定收費以維持生存時，收費模式即成為了各家婚戀網站的“心頭大患”。世紀佳緣的龔海燕經過觀察用戶行為后發現，用戶彼此之間如果有好感，首先會通過寫信建立聯系，且一般是追求者會不停給心儀的對象寫信，因此龔海燕迅速想到了用貼虛擬郵票的方式來進行收費。平常的寫信需要貼郵票，看信與回信均免費，這個模式只需有一方愿意“埋單”即可。目前，每張定價2元的虛擬郵票已成為了世紀佳緣核心的盈利模式。此外，除購買單張郵票外，用戶還可選擇付費“包郵”，享受諸如線上聊天、搜索優先、精確搜索等更多增值服務。

另一家婚戀網站百合網的收費過程同樣是一次用戶需求的探索之旅。百合網CEO田范江在通過對用戶的思想觀念和擇偶習慣進行調查后，也將收費點落在了“阻斷溝通”上，但與世紀佳緣不同的是，百合網采取打包的形式，推出了“水晶百合”與“百合通”兩類產品，按時間段收取費用。

事實上，“阻斷溝通”已成為了各大網站默認的策略，會員費也成為了婚戀網站收入的主要來源之一。珍愛網CEO李松也非常認同這一點，但不同的是，珍愛網采用了“經紀人”模式，統一收取“中介費”，為會員提供相應服務。

與生俱來的短板

“一日牽手，終身牽手”當屬愛情的最理想結果，同樣對于婚戀網站而言，用戶“一次付費，終身付費”更是最上乘的境界。然而，無論目前以何種模式經營的婚戀網站，其出發點均為促成男女間的姻緣為賣點。因此，有些無奈的是，每當用戶在找到心儀對象之時，也往往意味著其與婚戀網站的“戀情”告吹，而且可能會“永不回頭”。

用戶數量和用戶黏性是考核互聯網公司的兩大重要指標，這兩大指標均能滿足的互聯網公司，自然會受到投資者的追捧，但對于婚戀網站而言，用戶一旦進入了婚姻的殿堂，在倫理和道德上都不應再繼續成為網站的穩定用戶。換言之，進入談婚論嫁階段的用戶，如果還是婚戀網站的“忠實會員”，那么無論是于情或是于理，都有悖于婚戀網站的“嚴肅”主題。因此，與其他行業互聯網公司不同的是，婚戀網站越成功，其用戶流失量越高。

用戶黏性的缺失使得讓婚戀網站必須不斷投入更多廣告來吸引新的“剩男剩女”，畢竟市場不可能形成一家網站壟斷的格局。世紀佳緣的招股說明書即顯示，世紀佳緣的營銷費用從2009年的1657萬元迅速增長至2010年的5786萬元，其占總營收的比重也從26%上漲至35%。另據龔海燕透露，公司廣告支出的大頭在于線上搜索引擎，其中僅用于百度的投放量一年就要幾千萬元，此外還有一定的量投向門戶網站，以及垂直類、導航類網站。

另一家婚戀網站百合網則為其“實名制”為主題的廣告投放已超過3000萬元，且還將投入2000萬元以上的廣告費用。珍愛網CEO李松則表示，公司在電視和戶外投放的廣告費用約為5000萬元左右。由此可見，在這場“捕獲用戶”的游戲中，婚戀網站不得不面對比其他類型網站更多的成本“損耗”。

社交網站帶來大沖擊

近年來，美國老牌婚戀網站和陷入了增長異常緩慢的瓶頸期，而其中很大一部分原因來自于社交網站和免費交友平臺的猛烈沖擊。

誕生于上世紀90年代的和均采用付費交友模式，經過了第一波互聯網浪潮的洗禮，目前已成長為美國最大的在線婚戀平臺。但隨著以Facebook為代表的社交網絡壯大以及諸如PlentyOfFish和OKCupid這類免費網站不斷的出現，傳統在線婚戀平臺受到強烈沖擊。如Facebook上最大的約會應用“Are You Interested”，目前月平均用戶量超過1300萬人，每天吸引高達5萬多的新用戶，收入超過千萬美元。

同樣，我國各類模仿和的婚戀網站也難以避免類似的困擾。無論是世紀佳緣、百合網，還是珍愛網，以“阻斷聯系”來制造的傳統收費模式，在免費和自由的社交網絡平臺面前已不再具備吸引力。而婚戀網站的這一短板，也“引誘”了國內一些擁有龐大用戶量的社交網絡平臺，如人人網、開心網，甚至新浪微博開始覬覦婚戀市場。

與婚戀網站相比，社交網絡平臺等更傾向于用戶實名制且用戶黏性更高，用戶身份的真實有效性、以及熟人關系的約束性，可以在很大程度上避免婚戀網站普遍存在的欺詐現象。

更可怕的是，社交網站如增加婚戀功能屬于正常延伸，且在技術上無太大難度，如人人網上就可直接搜索“單身用戶”；Facebook則早已提供第三方開發的婚戀交友插件并收益不菲；商務社交網站LinkedIn則有用戶的簡歷、職場社交圈、職業人士的評價和推薦等。

基于微博及社交類網站為用戶提供了更自由靈活的信息交流和更可靠的用戶身份，因此一旦真正覬覦并進入婚戀市場，無疑將對婚戀網站、尤其是自助式的婚戀網站產生很大沖擊。自助模式的婚戀網站“老大哥”美國近年來幾乎沒有獲得大的增長，很大程度上是因為受到了Facebook的沖擊。

謀求多元化盈利

隨著世紀佳緣的率先上市，2012年無疑將是我國婚戀網站快速發展的一年。用“馬太效應”來看，強者更強，弱者更弱的規模效益也將在婚戀網站上得到體現。

在婚戀網站行業中，幾乎每家“叫得出名字”的網站都有自己“安身立命”的一種競爭武器，但當前婚戀網站的盈利迫在眉睫，未來挑戰在于能否吸引大量的用戶并轉化成付費用戶，轉化為付費用戶的比率更是決定一個婚戀網站營業收入水平的關鍵。

目前，會員費仍是婚戀網收入的主要來源之一，只要不斷擴大用戶數量，提高會員付費比例，收入就會像滾雪球一樣積聚更多。但如果僅僅依靠會員費遠遠不能達到持續盈利，在資本市場也不會受到投資者的認可。

反觀目前我國的婚戀網站，相似的網頁風格、服務內容，大眾化的產品，相同的顧客定位，研發能力和技術水平的缺失讓同類產品間的可替代性很高，因此如需要提高用戶付費的轉化率，根本還是要從用戶的需求出發來謀求多元化盈利。

在多元化方面，世紀佳緣已“先下手為強”，斥資2000萬元推出喜鵲網、大舉進入婚慶領域。喜鵲網的目標很簡單，就是引導世紀佳緣上交友成功后產生婚嫁需求的用戶。

目前世紀佳緣官網的導航條上點擊“婚嫁門戶”就可以直接進入喜鵲網，而在喜鵲網上，鉆戒、婚紗攝影、婚禮策劃、婚戀酒店、雙人蜜月游等相關廣告信息可謂應有盡有。龔海燕表示，從2011年1月開始，世紀佳緣已不再接受廣告投放。原因有三點：第一，太多廣告使客戶體驗下降；第二，電子商務廣告會分流世紀佳緣流量；第三，網站點擊率很高，但廣告投放價格太低。而婚慶市場作為新盈利模式的一種嘗試，會員的獲取成本很低，同時能通過為婚慶產業公司搭建平臺來實現盈利。

相比之下，百合網的田范江則希望為不急于結婚的單身會員提供服務，延長用戶的活躍時間；對于找到真愛的用戶提供后續服務，包括婚禮、婚姻家庭培訓等。事實上，百合網已開始提供婚戀培訓服務，瞅準了目前國內婚姻家庭咨詢師高達100萬人的缺口。此外，百合網還進入了火爆的團購市場，而“幸福商城”的團購網站名字也很有喜氣。

開放式“O2O”是新出路

自從堪稱有些天才的著名風投家、美國KPCB風險投資公司合伙人約翰 ? 杜爾（John?Doerr）將三個最熱的產業關鍵詞整合到了一起，構成了一個同樣天才的詞匯，即Social（社交）、Local（本地化）和Mobile（移動）共同構成了“SoLoMo”之后，這個概念已風靡整個產業鏈，被一致認為是互聯網未來的發展趨勢，而“O2O”（Online to Offline）模式則是“SoLoMo”概念最好的體現方式。

由此可見，婚戀網站對線下資源的發掘整合還有很多潛力可挖，但需要在中間找到一種平衡。當消費者的活動已越來越多地發生在互聯網之上，那么任何線下服務都可能需要通過在線的方式獲得用戶，這是婚戀網站的一個巨大轉變契機。

對于婚戀網站而言，固有的線下營銷成本性價比并不高，因此當在線獲得用戶的成本低于線下時，通常都愿意去嘗試，而且目前本地化服務市場仍處于一個異常分散、并缺乏具有規模用戶渠道的情況，因此新模式很容易搶得一席之地。

世紀佳緣已開始將無線平臺視作戰略重點之一，并相繼推出了地圖搜索功能和位置服務功能。而百合網致力于完善本身的測試、匹配系統，甚至開始有線下的人工紅娘介入線上溝通，幫助用戶有更好的相互了解。

業內人士表示，互聯網的發展模式就是開放，婚戀網站也不例外。除現有的商業模式外，婚戀網站如何與外部資源實現整合，挖掘多更多盈利模式非常值得期待。婚戀網站如能充分運用線上數據庫分析，結合相親者的需求開展多層次、多方式、多類別的“O2O”線下整合服務，進一步增加會員的婚戀成功率，可“反哺”線上客戶的黏性，從而增加更多的贏利方式。

對于婚戀網站而言，開放式的“O2O”更需要小心謹慎并拿捏好尺度，一方面開放的趨勢勢不可當；而另一方面，如果開放度過高，可能又會影響到原有的商業模式和盈利模式。因此，在互聯網大環境發生深刻改變的當下，婚戀網站的發展模式也許會引來一個嶄新的階段。

中國網絡婚戀交友市場的PEST分析

政策P：

2009年12月1日起首部規模婚介服務機構的《婚姻介紹服務》國家標準開始實施，規定了婚介機構的基本原則，之前無序的婚介市場在得到整頓的同時，也保護了運營規范的婚戀交友網站

經濟E：

我國經濟發展近年來持續保持穩定增長，人均收入同步提高，可支配收入的增加為用戶在婚戀交友網站進行消費提供了經濟基礎。

社會環境 S：

適婚年齡人口的急劇增加以及男女比例日益失衡，越來越多的人有了急切的婚戀交友需求。“80后”甚至“90后”已進入了適婚年齡，這些人的觀念與“60后”等截然不同，更易接受新生事物，因此也更易接受網絡婚戀交友模式。

篇6

作為一個年產值1500億，畢業學員超過2000萬，高額單頻的

行業，互聯網＋，雖然來的稍晚一些，但是也一點不比其他行業落寞。尤其是進入2015年以來，各地號稱顛覆傳統學車行業的應用層出不窮，成為互聯網＋下一個風口已經成為風投界的共識，然而，風口雖在，豬能否飛卻需要各顯神通，盡靠忽悠能力。

而風投界也是有趣，2015年上半年，幾乎聽說是互聯網＋學車的項目，都要湊個熱鬧，賭個賽道，一年將過，一來資本市場大環境如此，更重要的是，投了一堆項目后，才發現學車領域顯然不同于其他的領域，一個互聯網概念、幾億資金就通吃的，互聯網＋學車也就更加慎重了。

作為一個在駕培行業從業十余年的老兵，又有點關注互聯網的新手，時近年末，我們也來盤點下現在時下流行的互聯網＋學車的商業模式。

1、互聯網

模式

典型代表：58學車、1217駕駛學員、成都駕考團、豬兼強

這種模式比較典型的特點有：租用駕校車輛，也即掛靠；自己聘用教練員；自主招生和培訓考試，直白了點是“大掛靠”。

理論上講，這種模式的出發邏輯很簡單，傳統駕培吃、拿、卡、要、等(等待時間)，痛點明顯，只要通過自營的模式控制了學車體驗，就一定能夠做出偉大的互聯網駕校。

但是，理論歸理論，其在現實中卻存在以下幾個問題

1)法律風險，這種模式下，車輛是租用駕校的車輛，場地是租用駕校的場地，一旦發生教學事故，由于責任主體不明確，法律風險非常大；

2)打著互聯網的名義，其實走的還是辦駕校的路。問題一點都不會比傳統的駕校少，在初期由于拿資金把教練員供養起來，吃、拿、卡、要會少些，但是時間久了，生源一多，吃、拿、卡、要、等待一點都不比傳統駕校少，而且由于其生源與車輛不匹配，學車等待時間比傳統駕校有過之而無不及。

3)缺乏優秀教練員，雖然說是自主招聘教練員，但由于優秀教練員本身是稀缺資源。優秀的教練員并不缺生源，而且優秀的教練員平均年收入在20萬左右，顯然不會加入。從實踐情況了解看，這些互聯網駕校都是讓所掛靠的駕校給“推薦”教練員，你如果是傳統駕校校長，你是推薦好教練，還是調皮搗蛋的教練員呢？結果顯而易見，恰恰，我們這些號稱要做好體驗的互聯網駕校招聘的都是原來找不到生源的“好教練”！

4)教學經驗問題，這些互聯網駕校都是一群高端IT男，懷著一腔熱血要革命駕培行業，但對駕校的管理問題尤其沒有經驗，再加上帶著一幫“好教練”，考試一次性通過率遠低于傳統駕校的平均水平。這點已經得到驗證。

5)重資產模式。通過租賃場地、購置車輛、招聘教練員，資產之重，遠超于傳統駕校，初期看著很美好，但是，一旦患上肢體肥大癥，不僅僅體驗無法控制，對資金的需求顯然也是極為饑渴。

當然，以上只是就現狀而言，也許能夠找到解決辦法，誰知道呢？

2、導流模式

典型代表：眾悅學車、駕考一點通、呱呱學車、學車幫幫、車輪駕考

也即互聯網招生平臺，其主要特點有：只做網絡招生，生源輸送駕校進行培訓，賺取介紹費用。

這種模式最輕，只需要做好宣傳，即可穩賺招生差價，而且差價還不低，約在300-500元之間。

其主要問題有幾點：

1)服務體驗完全無法控制，只能“殺生”，來一個吃一個，丟一個。

2)一旦團購殺入，這些平臺在流量上完全不是對手。

3)類似駕考一點通、車輪駕考的，其流量主要是學車報名后的科目一考試期間，其招生導流功能并不多。

3、教練員＋模式

典型代表：滴滴學車(武漢)、小巴學車

也即，把教練員置于整個平臺之下，自己成為一個招生平臺，各教練員在平臺下，按小時掙工資。

這種模式理論上是最美好的平臺模式，既不用租車、也不用租場地、只需要做好平臺即可，也怪不得都號稱學車領域的滴滴。但恰恰是這種模式忽略了學車的行業屬性，即學車到底是學習，還是普通的服務行業，如果是學習，就是教育行業，如果是普通的服務行業，這種滴滴模式肯定走得通。

其主要困境在于：

1)法律風險，學生在不同的場地，不同的教練員下學習，法律主體完全混亂不堪，一旦發生事故，連主體責任是誰都無法搞清楚，甚至可以上升到無證駕校危害社會安全。

2)駕校的普遍抵制，目前看，推行這種模式的如果是互聯網人士沒有落地的駕校資源，現在平臺上幾乎就沒有教練員加入；所以目前推行這種模式的有教練員的只有傳統駕校的轉型，類似杭州的小巴科技是在杭州廣大駕校而來，武漢的滴滴學車也是當地的紳寶駕校。其他駕校完全抵制。所以目前這兩個平臺教練員都不足200人，都還是原來駕校的換個形式。

3)忽視了學車的教育屬性。很多投資人認為這種刺激教練員服務的模式是理論上走的通的，而事實上，只要這個投資人自己去參加次駕照考試就可以知道了。盡管你熟練駕駛10萬公里，你也未必能通過考試，問題在那里，在規則，行內話叫“點位”。實踐中，每個教練員摸索的點位都是不同的，你是看倒車鏡的某個點，他是看車窗玻璃的某個位，如果你一會換個教練，保證你腦袋是一團漿糊。

4)擴張困難。由于其被傳統駕校普遍抵制，在本地尚且有自有的駕校做支持，跨地域幾乎無法前行，而且中國這么多地市，每個地市的學車市場都各有特點，指望一個模式能夠通用的可能性極低。

5)可能只是做了巨頭的先烈。雖然我非常不看好這個模式，但是我也替所有的互聯網＋學車的

人士祈禱這個模式走不通。因為一旦這種模式都可以，最有優勢的是誰？滴滴！！！滴滴一過，一地雞毛！！！

4、saas模式

典型代表：哈哈約車、1039

也即，銷售或者免費提供軟件給傳統駕校使用，以提升駕校的客戶體驗。尤其是哈哈約車，其從2014年開始，連續召開了幾期全國駕校校長會議，銷售了近400套約車的軟件。這種模式主要問題有：

1)前期是銷售的形式，約每套軟件5萬元，后來開始推行免費贈送模式，口碑迅速做差；

2)購買或者使用的駕校極為分散，且絕大多數分散的縣級城市，成為了一套管理系統，無法形成互聯網的邊際成本降低的作用，無法進行學員端的口碑傳播。

3)目前看，軟件的體驗還沒有盡如人意。

5、saas＋標準化模式

典型代表：找教練

也即在提供管理系統軟件的同時，介入駕校的服務過程，提供標準化的學車體驗。“找教練”之所以走這個模式，與其股東背景有極大關系。其戰略投資人是浙江維爾公司，據其宣傳材料稱在全國86個地市運營了學車計時管理系統，每年有4000位校長，20萬教練員使用其軟件，有720萬學員經由其學時管理系統順利畢業并拿到駕照。

“找教練”主要定位于幫助駕校迎接互聯網，主要通過計時系統增值服務的形式，提供一體化的招生、培訓、約車、支付、評價、后服務等服務的同時，提供標準化服務的招生，向滿足其服務標準，并同意其介入服務過程管理的駕校輸送生源。

主要特點：

1)其主要出發點認為，所有互聯網公司能做的，都可以通過優秀駕校＋互聯網來做到，而且成本和體驗都能超越互聯網公司；

2)一定有一部分傳統駕校校長愿意積極擁抱互聯網，主動接受改變，其已經服務的駕校轉化率達到30%，就是了不得的占有率；

3)一切的O2O落腳點都是最后一個O上，而這個O傳統駕校優勢更為明顯。

這種模式的主要問題有：

1)盈利模式不清晰，也即只看到費用的支出方向，在2-3年的時間長度上看不到盈利的希望

篇7

未來10年年均50％以上的增長速度，2010年將達到300億元以上的市場規模

在線旅游已經成為全球電子商務中的第一行業。

近5年來，全球在線旅游連年以350％以上的速度發展。2002年在線旅游銷售額突破630億美元，占全球電子商務銷售總額的20％以上，享受過旅游網站服務的全球游客超過2億人次。預計2005年，全球在線旅游市場規模將突破1500億美元。美國是全球最大的在線旅游消費群體。1999年美國在線旅游業的營業額較1998年的22億美元增長2倍，達65億美元。但到2004年，其市場規模已達到480億美元。根據eMarketer和JupiterResearch的研究結果，預計美國在線旅游市場規模2005年可達680億美元，比2004年增長200億美元，未來三年將以年均約18．3％的速度增長，到2010年市場規模可達1040億美元(圖1-1、圖1-2)。

反觀中國，在線旅游市場規模僅在國內旅游市場中占據微不足道的0．5％的份額。根據中國在線旅游市場近幾年的增長情況，以及網絡的普及等因素，我們預計未來10年內在線旅游業市場將保持年均50％以上的高速增長。

中國在線旅游業2010年將達300億元規模

我們認為，伴隨著中國居民收入的日趨提高和消費者個性化需求增加，游客對在線旅游業的先天性競爭優勢的認同度將越來越高。參照國外旅游業運作模式的演進，中國在線旅游逐漸取代傳統旅行社業務將成為歷史的必然，其未來存在廣闊的市場增長空間。預計未來10年內在線旅游業市場將保持年均50％以上的高速增長，在2010年將達到300億元以上的市場規模。

快速發展的旅游市場為在線旅游業提供了良好的土壤

入境游熱潮洶涌、國內居民消費升級形成的國內旅游需求釋放成為支撐中國旅游業發展的蓬勃后勁，旅游業由此也成為中國第三產業中最具活力與潛力的產業之一。2004年，中國旅游業實現快速增長，接待入境旅游人數達到1．09億人次，首次突破1億人次大關，旅游外匯收入達到257億美元，比2003年增長了48．55％，內地游客出游人數達到11億人次，首次突破10億人次大關，國內旅游收入達到4711億元，比2003年增長了36．9％(圖2-1、圖2-2)。預計未來10年里，中國個人旅游年均增長率將達到9．8％，商務旅行的增長率將達到10．9％，遠遠高出世界4％左右的平均水平。國家旅游局2010年全國旅游產業發展目標明確指出，2010年接待入境過夜旅游人數6400萬人次，年均增長7％左右，有望居世界第3位；旅游創匯426億美元，年均增長8％左右，有望居世界第3位；國內旅游人數16．9億人次，年均增長8％左右；國內旅游收入8810億元人民幣，年均增長11％左右；旅游業總收入12260億元人民幣，年均增長10％左右，相當于全國GDP的7％。

雖然在線旅游在中國興起僅6年時間，但伴隨旅游業的飛速增長，其市場表現尤其是在高端市場的表現就已驚人，消費能力強的高端商務人土和休閑散客構成其基本客戶群。

網絡普及率提高推波助瀾

信息技術業快速發展為中國在線旅游業發展推波助瀾，截至2005年6月30日，中國的上網計算機總數為4560萬臺，網民總數達10300萬人，首次超過1億人，同2005年1月、2004年7月相比，中國的上網計算機總數半年內增加了400萬臺，網民總數半年增加了900萬人，增長率均達到9．6％。一年內則分別增長25．6％和18．4％。而根據中國網民文化程度和年齡分布圖，網民中文化程度為高中(中專)的比例最高，占到31．3％，其次是本科(26．0％)和大專(25．6％)。18-24歲的網民占總網民數的比例最高，而從整體上說，年輕網民在網民中占多數。預計未來3-5年，中國網民數量將保持每年新增1000萬左右的增長速度。根據對中國網絡普及率的樂觀預期，我們認為知識化、年輕化、個性化的網民將成為中國在線旅游業潛在的巨大客戶群體和推廣群體，這一群體的存在將成為中國在線旅游業發展的強大推動力。

中國在線旅游服務業兩大巨頭攜程和E龍上市后一直頗受國際資本追捧，攜程市盈率達45倍左右，而E龍雖然2004年仍為虧損，但股價仍達11．10美元。海外投資者看中的也無非是中國在線旅游巨大的市場發展空間。而且在線旅游迅速創造的財富使得國旅、中青旅等實力強大的傳統旅行社也紛紛進入這一領域。

龍頭公司快速成長，壟斷競爭格局逐漸形成

在線旅游業市場的快速成長為提早介入該行業的攜程帶來收入和業績的快速成長。2000-2004年，攜程的收入和凈利潤年均增長率分別達到近200％和250％。其毛利率和凈利率也連年保持快速增長，2004年分別達到85％和40％。同期內，E龍網的收入年均增長率也達到近200％，毛利率也達到87％(圖3-1、圖3-2)。

但由于新興領域需要提前投入巨大的資金和需要較長的市場拓展期，這造成在線旅游服務提供商從開始創立到盈利一般都需要3-4年的較長時間，這在國外在線旅游業龍頭公司EXPEDIA等和攜程、E龍網的業績增長歷程可得到明顯驗證，也是E龍網2004年仍處于虧損狀態的主要原因之一。我們認為作為互聯網高科技服務企業，在線旅游業充分體現新興行業“高風險、高收益、重管理和技術”的顯著特征。

與發達國家在線旅游業發展經歷了一個20多年的循序漸進行業格局不同，中國在線旅游業還帶有典型的“克隆”式發展特征，這造成中國在線旅游業這一業務模式自出現后就進入自由競爭格局。6年多來，中國出現了近千家在線旅游服務提供商。但由于介入時間、發展戰略、規模和管理等因素的差異，中國在線旅游業經過6年的整合，先入為主、相對壟斷的行業競爭格局特征日趨凸顯。2004年，較早進入該領域的攜程和E龍

網合計占據了約75％的市場份額，其它25％的市場份額則被其它在線旅游提供商分享(圖4)。

根據目前中國在線旅游業市場規模、我們對該行業良好預期和目前攜程銷售規模，我們認為中國在線旅游業可以容納20―30個左右與攜程同樣規模的在線旅游服務提供商的生存。同時，由于新競爭對手尤其是國外旅游業巨頭如美國勝騰集團、IAC等的不斷進入、戰略投資投入資金的不斷匯集和市場拓展戰略等的不同，我們認為中國在線旅游業這種看似壟斷但又分散的競爭格局實際預示著該行業仍需要10年左右的整合期。

業務模式單一盈利模式仍需改進

與傳統旅行社團體游相比，在線旅游實現了享受旅游樂趣和個性化服務的完美結合，形成了獨特的盈利模式，由此也具備強大的競爭優勢(圖5)。

但是目前中國在線旅游業的盈利模式存在簡單化、同質化、層次低的問題，與歐美的集團化業務協作的模式存在相當的距離。

世界旅游理事會(WTTC)全球在線旅游預訂市場1999-2005的統計預測顯示，在線預訂主要集中在易標準化的旅游產品如機票、飯店、租車上，而復雜的、信息含量高的旅游產品如包價旅游、度假、游輪旅游的在線預訂額較低。2002年美國在線旅游市場中各類旅游產品銷售份額為：機票66％；飯店客房22％；租車9％；其他(包括火車票和游輪旅游)3％。 但是，這種行業運營格局并沒有阻礙全球旅游業巨頭如美國最大的旅游集團勝騰集團和全球最大的在線旅游服務提供商IAC集團在旅游業務集團化協作上的長期努力。實際上，經過幾十年的發展，這些全球大型旅游企業已經構建了一個貫通整個旅游業產業鏈條的控股型組織架構，以美國勝騰集團和IAC集團為例，二者均實現了旅游景點―租車服務―票務公司―酒店―在線旅游―旅游產品提供―金融服務等現代化旅游產業鏈的融合。正是借助這種業務協作，其可以為游客提供一站式購齊的旅游服務，并通過相互協作推出分時度假(RCl)等具有較強吸引力的旅游產品。這種實現上下游產業鏈有效融合的業務運作模式顯然具有強大的競爭力和抗風險性。

篇8

2013年12月11日，國內專業的汽車資訊網站汽車之家在紐交所上市。按上市首日收盤價計算，公司總市值達到30億美元，其創始人李想和CEO秦致的財富也都超過1億美元。

有車一族以及有購車意向的群體中，很多人都知道汽車之家這個網站，把這個網站作為購車和用車交流的一個平臺，與之相似的還有易車網以及愛卡汽車網等。

目前，汽車之家和易車網在汽車垂直網站中處于第一陣營，緊隨其后的包括新浪、搜狐、愛卡等垂直網站或頻道。

汽車之家是垂直門戶的成功典型，它不僅僅是內容和社區，更是作為一個平臺的成功。如果解構一下汽車之家，它的基本商業模式是，以內容和數據庫帶動用戶量，并形成很高的社區活躍度，一方面，吸引汽車廠商投放品牌廣告；另一方面，打造汽車經銷商平臺，向經銷商收取會費以及廣告費。

根據汽車之家提交給紐交所的IPO資料，公司2013年前三季度收入8.3億元，其中，廣告占74%，會員費占26%。當然了，這里的廣告費包括了品牌廣告和經銷商投放的廣告。

汽車之家為什么能成功？我們先拋開團隊層面的因素，只從業務層面來探討，筆者認為有以下幾點值得借鑒：

一、緊緊抓住剛性需求。

汽車是中國人的耐用品，對于有些購車人來說，車的價格抵得上一年甚至數年的工資，因此，購買之前必然要做一番功課：對比價格、別人的購車心得、用車體驗、售后反饋等等，用戶不可能通過線下的走訪調查來了解到完整的信息，這些只有通過基于數據分類的網絡社區才能實現。

這一點很重要，對于投資人或者創業者的啟示是，一定要尋找用戶的剛性需求，并基于剛性需求為他們提供具備很好的用戶體驗的產品。

二、很好地構建了平臺。

汽車之家是典型的互聯網平臺模式，將購車人、廣告商和經銷商構建成一個三方平臺，它并不復雜，但這種商業模式將平臺戰略和免費模式糅合在一起，形成了當前最高效的互聯網盈利模式。

盡管汽車之家最吸引潛在購車者的是社區，以及一些內容，但社區無法獨立盈利，內容更是只為社區服務，在通過最初的積累之后，網站形成了活躍的社區。

哪里有人群聚集，哪里就有廣告。汽車之家自然而然地成為汽車廠商的廣告投放對象，這也是眾多社區的普遍生存方式。目前，汽車之家的廣告占總收入的74%，其中，品牌廣告貢獻60%，剩余的14%由汽車經銷商貢獻。

對于經銷商而言，他們雖然也有強烈的廣告投放需求，但由于資金有限，實際投放能力很低，因此，汽車之家推出了經銷商會員產品——車商匯。

與易車網的車易通相似，車商匯的會員，主要是汽車經銷商。在成為會員后，他們可以按年付費，得到一個授權的后臺終端。

這款產品實際上很簡單，說白了，就是給汽車經銷商在網站上設置一個獨立的頁面，并且他們可以自主在網站上產品資訊，當然了，網站還會給予會員一些其他的權益。

汽車之家、易車網，甚至新浪、搜狐等汽車垂直網站或汽車頻道，它們都有類似的產品，運營模式基本一樣，只是網站流量差異導致收費水平存在高低。

汽車之家對于購車者是完全免費的，也就是說，對平臺的購車人一方采取了免費策略，通過經銷商和廣告商進行收費補償。

汽車之間的平臺三方之間關系非常緊密，這是一個平臺能夠成功的必須要素。

汽車之家的成功，對于關注平臺商業模式的投資人或者創業者的啟示是：平臺的各方必須關系緊密，從平臺上能各取所需，并且，需要合理設立收費方式，并考慮將免費模式運用于其中的一方或多方。

上述兩點還不能完全解釋汽車之家的成功，行業景氣也是一個重要的方面，中國汽車消費在最近10年保持高速增長，這造就了汽車之家以及其他汽車垂直網站或頻道。

展望未來，國內汽車消費的高增長還將持續5年～10年。

盡管大城市的汽車保有量已經過高，部分城市出現限購，但在龐大的中小城市和農村市場，由于汽車價格的總體下降，居民的汽車購買力快速上升，近兩年來農村市場的汽車消費增長速度遠超過城市。筆者預見，由于農村市場空間龐大，中國汽車行業的整體消費量還將在至少5年～10年內保持高速增長。

另一個有利條件是，汽車廠商和經銷商對互聯網領域的廣告投放正在逐年增長，相比于傳統的報刊、戶外、樓宇以及電視等載體，他們認為互聯網，尤其是垂直網站的投放效果更好，用戶轉化率更高，并且也能夠有效監測。

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[關鍵詞]新能源；電動汽車；充電樁

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.045

1 引 言

我國的汽車保有量正隨著經濟社會發展而不斷提高，而發展新能源汽車，特別是電動汽車，對于能源、環保等領域都具有重要意義，而充電基礎設施的建設完善則是電動汽車普及發展的必要保障。

截至2014年底，全國共建成充換電站780座，交直流充電樁3.1萬個，服務超過12萬輛電動汽車，而根據國家發改委《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015―2020年）》的規劃，到2020年，將預計新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，無疑為充電樁（站）建設提供了供給側強大驅動力。據此預計在未來五年內，充電基礎設施將形成的市場規模超千億，間接拉動市場規模更是可達2萬億之巨。

2 發展現狀

充電樁企業本是零星散落的個體，難以聚集形成規模效應，而近年來隨著國家政策激勵的不斷推出、能源市場多元化發展等因素的影響，充電樁行業的發展如火如荼，逐步形成包括上游設備生產商、中游充電運營商、下游整體解決方案商的完整產業鏈。國家電網在此間主要運營以充電樁、充電站為主導的充電服務，在已經形成包括京滬、京港澳、青銀、滬蓉和寧滬杭環線在內的“兩縱兩橫一環”高速公路城際快充網絡的基礎之上，將進一步建設“七縱四橫兩網格”高速公路快充網，大布局投身充電網絡運營。

針對新能源汽車的推廣普及程度差異，國家劃分加快發展、示范推廣和積極推進這三類區域來制定充電設施建設目標，與北上廣等一線城市一道，江蘇省躋身充電設施地方規劃第一梯隊，計劃在2016年建設充電站255座，實現主要高速服務區快充全覆蓋，而省內南京、蘇州更將建成城區“三公里充電圈”，充電樁（站）建設正快速鋪開。

然而，新興的充電設施建設運營也面臨著行業標準不完善、物業協調困難、利用不均等產業痛點，其建設成本與現實收入不匹配等現狀也值得我們在憧憬充電行業繁榮前景的同時予以關注與探索。

作為充電站、充電樁的核心設備，充電機、充電模塊構成了充電設施建設的主要成本，充電站單體投資成本約為250萬元，配電設施成本約160萬元，鑒于充電站尚未形成規模，以更為普及的充電樁為例，可將其按照充電時間分為普通樁與快充樁，其中快充樁充電耗時20～120分鐘，單個平均造價5000～2萬元，而普通樁則需5～8個小時才能完成充電，成本均價為10萬～15萬元，快充適用于緊要情況下的急充，但是電池壽命損耗嚴重，普通樁則更適合私家車日常使用。目前，在充電過程中電力商品和服務成本剝離存在一定困難，建樁補貼申領審核流程一般依據所在省市各自標準需耗時一年以上，而以充電服務費為主要盈利途徑導致動輒上百萬的充電站建設成本收回更是需要極其漫長的過程，如過度無序地建樁最終將造成巨額成本投資帶來的資金壓力。

目前，中國充電樁企業已有300余家，蓬勃發展的產業鏈上涉及線纜供應、充電設備零部件供應、充電槍供應、充電設施運營、智能充電解決方案提供、充電設施行業綜合服務等在內的多個細分市場，更擁有40余家充電設施業上市公司，而國家電網作為多元化企業，在產業鏈所扮演的角色也時有重疊，新能源汽車放量與政府助推等多重利好亦將推動充電市場的加速發展。

3 問題及對策

盡管充電樁行業發展蓬勃，但仍面臨一些不可忽視的問題，本文針對運營盈利和技術規范方面梳理如下問題及解決方案。

3.1 運營模式推進困難、盈利模式相對模糊

電網公司目前主要基于政府扶持下的企業主導模式，然而政府面臨財政資金壓力，企業及用戶建設成本高昂、協調難度較高，從電網企業的運營實例來看，充電設施閑置率較高，而前期建設成本較大，因而短期內難以依靠單純電費收入收回投資。

基于目前的充電樁運營模式，包含以北京奧運會、上海世博會為代表的政府主導模式、以特斯拉為代表的企業主導模式、以特銳德為代表的混合模式，以及處于探索階段的以星星充電為代表的眾籌模式等，在大型央企、地方國企、民營企業，乃至外資企業等參與主體多元化發展態勢下，電網企業應綜合吸收各自優點，克服與政府及客戶之間的協調困難，充分整合利用資源，進一步探索充電樁廣告運營、車位經營、保險營銷、車輛大數據等增值服務模式以實現降本增效、提升客戶體驗，以期早日收回投資并逐步實現盈利。

3.2 行業標準不完善

充電樁企業的產品服務質量參差不齊，缺乏統一完善的行業驗收監管標準，存在難以兼容匹配的發展瓶頸，2014年之前建設的充電設施難以更新升級也給電力企業造成較大損失。

借鑒國際電工委員會（IEC）、美國汽車工程師協會（SAE）、日本電動汽車快充協會（CHAdeMO）等主要國際技術標準，盡快協調統一推進充電基礎設施與充電服務平臺之間的通信協議、結算體系等標準化建設進程以提升通用性與開放性，進一步提高充電服務質量以滿足用戶需求。

4 結 論

本文梳理了一些充電樁行業發展實際面臨的問題并提出相關對策，作為社會開放領域，充電樁行業目前發展迅速、前景誘人，但是行業內部缺乏清晰的細分市場邊界，以及相應的市場規范，可能成為未來制約行業發展的痛點，還需要進一步開展基于多個利益相關方的效益分析，明確充電服務綜合效益，以推動行業健康有序發展。

參考文獻：

[1]李立理，張義斌.國內外電動汽車市場的比較分析及啟示[J].中國電力，2013，46（10）：74-77.

[2]施泉生，劉曄，孫波.上海地區發展電動汽車的綜合效益分析[J].中國電力，2014，47（11）：121-126.

[3]黃碧斌，孔維政，李瓊慧.中國典型城市電網電動汽車容納能力研究[J].中國電力，2013，46（10）：91-95.

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貨運O2O潮起潮落

所謂O2O，就是將線下的商務機會與互聯網結合，讓互聯網成為線下交易的平臺。隨著移動互聯網技術的發展，O2O的運營更多體現在移動互聯網情境下的即時消費和即時服務，因此如今的O2O更多是指移動互聯網與線下商機的結合。而貨運O2O，是指將移動互聯網平臺（手機APP）與傳統的貨運業對接，搭建基于移動互聯網的車貨匹配服務交易平臺。這很大程度上是受到移動互聯技術對出租車行業改造的影響，很多貨運O2O企業都借鑒了滴滴打車的模式。

據悉，到2015年，全國已有近200個貨運APP，平臺大戰已然打響。談起貨運O2O的快速起落，速派得CEO江鎮十分感慨：“其實貨運O2O從2013年起步，2014年開始熱起來，各種運輸形式的O2O平臺都有，公路的、水運的、鐵路的、多式聯運的，最高峰時有300家左右。現在看來當初有些虛火，如今倒閉得也差不多了。”

盡管如此，眾多業內人士還是看好行業未來的發展。“好多車”COO楊葉龍表示：物流運力交易一直以來都是公認的萬億級市場，但是目前全行業還沒形成真正的競爭態勢，也都沒有競爭壁壘，仍處于持續的推進過程當中，因此貨運O2O創業成功機會仍然很大。“物流派”CEO趙志波認為：物流行業屬于國家的戰略新興產業，產業規模很大，全年的社會物流總額已經超過了200萬億，社會物流總費用已經超過了10萬億，其中75%左右為公路運輸。目前全國有1800萬輛貨車在運營，有超過3000萬貨車司機，近800萬家物流公司。如此大的市場規模使得貨運O2O的發展有巨大的想象空間。

還有幾位接受本刊采訪的行業大咖的看法也基本相同。只是他們更看重同城貨運市場。例如，“一號貨車”董事長彭浩對記者表示：同城貨運市場體量巨大。2014年整個同城貨運市場規模超過7000億人民幣，有3000萬輛貨車服務于城市物流市場，司機使用智能手機占比高達83.2%。持同樣看法的還有云鳥配送公司COO何曉東，他在參加由《物流技術與應用》雜志主辦的“2015中國快消品供應鏈與物流高峰會”上明確表示：同城配送服務在未來市場發展中將占據更大比重，2015年的市場規模大概是8000億元，近幾年每年增加約300億元，潛力巨大。

思路決定模式企業各有高招

眾多貨運O2O企業雖然提供的產品與服務類似，但是具體的運營模式并不完全相同。記者采訪到幾家行業內知名度較高的企業的情況如下：

1.羅計物流：用“叫車”模式改造傳統物流

羅計物流CEO宋睿曾對外表示：羅計物流的運作在一定程度上借鑒了滴滴打車的模式。不同的是滴滴打車在出租車與乘客之間屬于單維度匹配，即基于地理位置的距離長短；而羅計物流是在貨物與車主之間，屬于多維度匹配，除了基于地理位置的距離匹配，還有路線、時間、載重力等多維度匹配。

2.云鳥配送：以競價招標方式為企業客戶提供配送解決方案

“云鳥配送”是一家致力于同城極速配送的互聯網企業，通過整合海量社會配送車輛，并在云鳥平臺進行公開競價招投標的方式，讓客戶自選，并為其提供大量性價比超高的配送解決方案。對于招標模式與“叫車”模式的差異，何曉東解釋到：同城貨運“叫車”模式（滴滴打車）的緊急用車需求，更適合消費者急用，而“云鳥”的招標模式，能夠形成相對長期穩定的貨運服務，更符合企業級客戶的實際場景需求。

3.一號貨車：細分服務對象，推出三大服務

一號貨車細分了用車需求，推出三大服務：直達服務，針對貨主臨時性用車，快速計算、智能匹配、隨叫隨到；智送服務，針對企業計劃性用車，對城市內多點貨物同時配送，一次多送，最優路線、最少時間、最低成本；回程車服務，解決貨車回程空駛問題，運費最低達到正常運價五折，讓司機和貨主均獲得實惠。

4.物流派：首推合伙人模式，打破用戶免費“行規”

趙志波告訴記者，物流派能夠通過貨車屬性、貨物品類、發貨路線、裝貨規則、歷史交易數據實現線上的車源、貨源信息的精準、實時匹配、撮合。在運營方面，物流派首創中國區合伙人模式，構建了全國渠道體系，全面整合超過300名地市級合伙人的強大資源，形成異業大聯盟，通過地市級合伙人在所在地的資源和人脈優勢與各地市布局的區縣級服務站，全力協調車主和貨主遇到的各種線下實際問題。該公司自2015年12月21日起啟動了河北區域VIP會員的收費計劃，打破了移動互聯網用戶全免費的行規。

5.好多車：強調閉環交易和真實數據

“好多車”專注于長途整車運力交易。該公司COO楊葉龍認為，目前全行業都還停留在信息互聯以及撮合成交的環節，未真正實現依托平臺形成交易并進行支付。而好多車致力于打造直接交易、全程監控、平臺支付的閉環管理，為交易提供兜底擔保，使用戶可以放心大膽使用好多車的產品和服務。他認為目前車貨匹配的最大問題就是車貨真實性，包括車的本身運力以及貨源真實性。對于車源來說，很多同類產品會選擇依靠APP來對車輛進行定位，但是這樣會面臨一個APP沒有啟動或者被卸載的情況，效果不是很理想。“我們的定位主要源自于車上的GPS，來保證車源的真實性。”他表示。

6.速派得：創新計費模式讓用戶更劃算

速派得專注于同城速運，通過“拼貨”體積計費的創新模式，成為城市零擔貨運O2O的引領者。其創新有三：第一，相比其它的城市速運O2O企業只提供“整車送”服務，速派得是唯一一家同時提供體積計費“零擔”和“整車”服務的企業，使得用戶更有效節約運輸成本。第二，速派得實現了“多點取送”、“智能路線規劃”，承諾當日必達，并且提供了“按需派”、“整車派”、“小件派”三個應用場景，這不僅使用戶能夠得到更加便捷的服務，并且隨著業務增長，更密集的取送點分布使速派得能整合更多閑散運力，這將有效緩解同城速運對道路交通帶來的壓力。第三，速派得采取“閉環”運作，服務流程進行標準化和規范化，保證用戶獲得優質服務；此外還提供增值服務，如：包裝、裝卸、上樓、代收貨款、代收回單等。

從以上各家運作特點可以看出，盡管這些企業均同屬一個大的行業，但是服務目標對象有所區別，運營模式和交易流程也各具特色。究竟哪些服務能夠真正贏得客戶，還需要市場和時間去檢驗。

現實挑戰不少未來拭目以待

有什么樣的市場需求，就會催生相應的產品供應。因此，貨運O2O企業若想獲得成功，必須要研究行業的狀況，研究客戶的需求。我國公路貨運行業構成主要就是三方：貨主、物流運輸方（物流公司或個體司機）、中介服務方（物流信息港或者黃牛）。貨運O2O的大行其道也表明，由這三方構成的行業生態一定存在問題，才需要借助新的技術、新的模式去改變。

對貨主來說，交易（有時不僅僅是運輸服務，還包括其他服務，如支付等）便捷、安全是關注重點。對于發貨頻率很低的貨主來講，便捷性是很重要的。他們偶爾需要貨運服務的時候，傳統的方式是到報紙信息欄或網上尋找相關信息，或干脆去找路邊“趴活”的貨車。這樣的方式當然是低效和不便捷的。采用貨運APP，使得隨時隨地尋找到貨運服務成為可能。但是對于發貨頻率很高的貨主來講，交易的安全性往往是最重要的。這些貨主由于有長期的貨運需求，早已掌握了相應的貨車資源，其中很多都是自建的或者長期合作的第三方物流公司與承運商。即使其價格相對較高，貨主也能夠接受，就是因為用自己的車隊或者熟悉的貨車，交易安全性更有保障，即便有些貨運O2O能夠提供更加便宜的貨運服務，貨主也不敢輕易使用。所以，貨運O2O平臺不能只做簡單的信息中介，必須建立標準的誠信體系，例如司機的管理體系、運輸過程的全程監控體系等，這樣才能讓用戶放心將貨物交予陌生的司機。

對于物流運輸方來說，車找貨，尤其是回程車找貨問題始終困擾著他們。好多車調查的結論是：公路貨運企業空駛現象普遍，其中單邊業務是常態，回程業務難以保障；司機在異地配貨困難，平均等待時間在2-3天左右，成本高企。對于同樣的問題，也有不同的看法，例如，速派得CEO江鎮并不看好貨運O2O能夠解決長途貨運返程空駛問題。他說：“長途貨運市場確實存在一些車找貨的問題，但這主要是單邊的信息不對稱造成的：也就是大部分情況是車找不到貨，而貨主找車很容易。只有能解決雙邊的信息不對稱的APP才能產生價值。而車找不到貨，很可能有些無法解決的基礎原因：一是車多貨少，車源本身供大于求。二是產業結構的問題造成回程車空駛。例如新疆：運進去很多輕工業產品、快消品，這些貨運需求是長期固定的；而運出的產品有棉花、水果等，其貨運需求有很大的季節波動性。上面這兩個因素都不是消除了信息不對稱就能解決的問題，O2O也無能為力。”

對于傳統中介服務方來說，貨運O2O的闖入無疑侵犯了他們的勢力范圍。江鎮對O2O公司與傳統中介的競爭有獨到見解：“雖然黃牛的存在抬高了交易價格，但是他們的存在還是有合理性的。黃牛并不僅僅是通過交易雙方信息不對稱來賺錢，還承擔了其他功能，如車隊管理、稅務開票、押款等。很多貨運O2O開始都宣稱要通過這次信息革命去革掉黃牛的命，但是我們都清楚，他們想干掉這些黃牛，是想做最大的黃牛。從交易環節來說，貨運O2O并沒有大的革新，因為其盈利模式和黃牛是一樣的，只不過工具不同而已――老黃牛用小黑板信息賺錢，O2O是用網絡平臺，本質上沒有太大改變。無論是O2O還是黃牛，都應摒棄地盤意識，其價值應該真正體現在提高整個貨運行業的效率與效益上。”

總的來看，貨運O2O雖然天然帶著移動互聯、“互聯網+”等概念的光環，但是其發展仍然有幾個普遍難題：第一是推廣問題。貨運O2O本身是新興事物，同質化的競爭對手又多，如何讓潛在客戶了解自己的產品和服務并最終成為其用戶，對任何貨運O2O企業來說都是至關重要的。因此貨運O2O融到的錢大部分都投入到推廣工作中去了。第二是數據真實性問題。個別企業為了打造靚麗的業績報表以吸引投資者和用戶，甚至花錢去購買車貨匹配的信息放在自己的平臺上。但這樣的信息除了充門面毫無用處，如此做法不是長久之計。第三是盈利問題。在記者采訪過程中，一些企業對盈利問題避而不談，一些企業雖然說明了盈利的模式和途徑，但也坦率表示還未真正實現盈利的目標。