導語：如何才能寫好一篇鐵路交通的優缺點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.知識與技能

（1）比較5種交通運輸方式的優缺點，會結合實例選擇合理的運輸方式；

（2）了解交通運輸的發展方向；

（3）結合實例，分析影響交通運輸布局的區位因素。

2.過程與方法

培養讀圖、析圖、綜合分析問題、知識遷移能力。

3.情感、態度與價值觀

體會人文地理的樂趣，參與交流，養成質疑、求實、敢于實踐的科學精神和態度。

【教學重點】

地域聯系的重要性和主要方式。

【教學難點】

影響交通運輸布局的區位因素。

【教學方法】

情境導入法、對比分析法、圖示法、案例探究法、歸納總結法等。

【教學內容、方法】

課前播放歌曲《天路》，展示青藏鐵路圖片，圖片背景是雪域高原。――創設情境

師：歌中唱的神奇的“天路”指的是青藏鐵路，為什么用“天路”形容青藏鐵路呢？

生：海拔高。

師：是的，青藏鐵路是世界上海拔最高的高原鐵路。藏族人民也稱青藏鐵路為致富路、團結路、幸福路。這節課我們就以青藏鐵路為線索來研究《5.1交通運輸方式和布局》。

師：第一個問題，現代社會生活中，有哪些主要的交通運輸方式？

生：鐵路、公路、水路、航空、管道。

師：正確。來比較一下這5種交通運輸方式的優缺點，參考教材78頁表5.1，然后完成表格。

【備課反思】

本節教學內容教材在呈現上有以下特點：正文內容非常少、呈現方式多、探究難度大，而“交通”又是一個熱點話題。要順利探究首先，要先了解兩個基本情況，一個是學生關于交通的前概念是怎樣的，這是探究的立足點；另外一點是學生對于交通這一專題有哪些需要解決的疑惑。通過課前預習“我的嘗試”“我的疑惑”這兩個模塊，可以比較清楚準確地掌握學生的情況，進而在課堂教學時，有的放矢，提高課堂效率。

篇2

【關鍵詞】 市域鐵路；計價模式；計價辦法

【中圖分類號】 TU723.3 【文獻標識碼】 B 【文章編號】 1727-5123（2013）05-089-02

1 背景概述

《溫州市城市總規劃（2003-2020）》提出了建設溫州大都市發展目標，將溫州市的發展定位為我國東南沿海重要的商貿、工業、港口、旅游城市，浙南閩東北的區域中心城市，城市發展按照“東拓、西優、南連、北接”的策略，溫州“十二五”發展規劃更加明確的提出了“拉開城市框架，構建‘1650’城鎮空間布局”思路，溫州正由單中心向多中心城市布局發展，城市規模將不斷擴大。加快軌道交通建設是貫徹“1650”城鄉統籌發展的重大戰略部署，也是實現“三生融合·幸福溫州”的迫切需要。

根據溫州市經濟發展和財經能力分析，溫州市已經具備建設市域鐵路的條件。為了配合溫州大都市發展，溫州市審時度勢，適時啟動了市域鐵路建設。

2 市域鐵路特點

為了拉開城市框架，縮短出行時間，早日完成審批建設，盡量節省投資，充分考慮了溫州市城區南北窄東西長等特點，選擇了大鐵制式來發揮城市輕軌功能作用，增強城市對外輻射能力，為此溫州首創了國內市域鐵路的技術標準（即《溫州市域鐵路設計暫行規定》）。市域鐵路，也稱市域軌道交通，是指在城市行政管轄區域內，為中心城與周邊新城或組團之間提供快捷、大容量、公交化公共交通服務的軌道交通系統。通俗地講，就是站間距、速度目標、服務功能等介于國家鐵路和城市軌道交通兩者之間的一種交通制式。

溫州市域鐵路工程建設，即不同于鐵道部主導的鐵路建設，也不同于地方城市軌道交通工程建設。在現行的計價規則下，有鐵路計價模式和地方計價模式，但兩者都不能直接適用于溫州市域鐵路工程。由此，我們開展深入的分析兩種計價模式（即鐵路計價模式和地方計價模式），從中了解兩種計價模式針對市域鐵路的優缺點，探索出與溫州市域鐵路工程建設相配套的計價模式。

3 采用鐵路計價模式的存在問題

3.1 清單計價不完善。2007年鐵道部終于頒布了《鐵路工程工程量清單計價指南》，然而鐵路行業清單計價的步伐明顯落后與地方清單計價。由于鐵路行業原有的管理體系根深蒂固，市場化困難重重，實施清單計價難度相當大，在實施過程中也沒有發揮工程量清單計價的優勢，同時在實施過程中可操作性也不強。例如：圍護工程中包含土方開挖、基坑抽水、鋼支撐鉆孔樁、攪拌樁、混凝土支護等工作內容，過程計量、期中結算都不方便，造價增減、成本分析等工作不好開展。

3.2 設計概算偏低。市域鐵路途經市區、功能區、縣城等人口密度比較大的地方，勢必會增加安全文明措施費的投入，這與鐵路工程的野外作業大不相同。除安全文明措施費之外，在鬧市區還有大量的交通疏解、管道遷改、電力遷改、臨時占地等費用，在鐵路計價模式中設計概算考慮會遠遠不夠，這會導致工程造價的不合理。

3.3 鐵路定額不完善。鐵路定額也存在不完善的地方，如地下連續墻、盾構工程等在鐵路概預算定額里沒有相應的定額，只能自行補充或借鑒別的專業定額。

3.4 價差調整不完善。根據鐵建設[2009]46號《關于鐵路建設項目實施階段材料價差調整的指導意見》的規定，只有鋼材、水泥少數材料價差可以調整，滿足不了市域鐵路材料調價的范圍。

人工價差調整按照鐵建設[2010]196號《關于調整鐵路基本建設工程設計概預算綜合工費標準的通知》的規定，Ⅰ-1類工最高只能調到43元/工日，而《溫州市工程造價信息》（綜合版）2013年3月份公布的一類人工費70元/工日，鐵路人工綜合工費明顯偏低。

機械使用費一直停留在偏低的水平。由于物價的上漲，人工費、動力燃油費也隨著上漲，但機械的使用費上漲卻因為沒有相關的調價文件，而不能計取價差。

3.5 風險包干費設置不合理。總承包風險費是指由總承包單位為支付以下風險費用而計列的金額，風險費用包括但不限于以下內容：⑴初步設計招標的施工圖量差，承包人原因引起的Ⅰ類變更設計及全部Ⅱ類變更設計引起的工程增減的費用；⑵非不可抗力造成的自然災害損失及其采取的預防措施費用；⑶發包人供應的材料、設備以及15.4.1（4）以外的材料、設備價差；⑷建設工期重大調整以外的施工組織設計調整工期造成的損失和增加的措施費；⑸工程保險費；⑹由于變更施工方法、施工工藝所引起費用的增加；⑺工程質量、施工安全、建設工期、投資控制、環境保護和技術創新考核費用。

風險包干包含的內容，讓施工企業承擔了承擔不了的風險，捆綁了施工企業，同時也限制了操作上的靈活性。

綜上所述，鐵路計價模式雖然存在以上不足的地方，但從整體上來說鐵路計價模式體系完整，專業齊全，箱梁制架、通信、信號更是匹配。然而市域鐵路是在市區施工，涉及到很多市政配套設施工程接口，同時執行的是地方工程建設管理模式，因此在地方采用鐵路計價模式會帶來不夠協調。

4 采用地方計價模式的存在問題

隨著市場經濟的不斷深入發展，工程量清單計價的優勢越來越明顯。自2003年推廣《建設工程工程量清單計價規范》（GB50500-2003），至2008年推出《建設工程工程量清單計價規范》（GB50500-2008），工程量清單計價在逐步完善，走向成熟。

地方計價模式是根據國標清單計價規范制定，浙江省和溫州市的有關計價文件容易執行，但由于我們采用是國鐵制式，地方定額不能涵蓋溫州市域鐵路所有專業工程。例如：軌道、電力、接觸網、通信、信號、車輛段工藝等專業工程，地方定額就沒有，只能采用鐵路定額比較合適。

5 編制溫州市域鐵路工程計價辦法

在分析了采用鐵路計價模式和地方計價模式的優缺點后，我們采取了以地方計價模式為基礎，取鐵路計價模式的長處，融合兩種計價模式的優點，形成溫州市域鐵路工程計價模式，編制適用于溫州市域鐵路的計價辦法。這樣既可以節省編制時間，又可以借鑒成熟可靠的體系、經驗。

為了解決上面兩種計價模式中存在的不完善問題，在溫州市域鐵路工程計價模式中，對計價辦法做了如下具體的規定：

5.1 計價依據選擇。

5.1.1 定額使用規定。⑴路基、橋梁、隧道等土建工程消耗量采用《浙江省補充定額（杭州市地鐵工程預算定額）》，缺項時依次采用我省2010版建設工程其它專業定額和鐵路定額。取費根據浙江省施工費用定額（2010版）及溫州市有關補充規定執行；⑵軌道、電力、接觸網、通信、信號、車輛段工藝等專業工程采用鐵路定額及其配套的取費辦法；⑶主變電站設備工程若采用電力建設工程概算定額時，取費標準參考相關配套費用定額；⑷房屋建筑和裝飾、站臺及天橋工程采用浙江省建筑工程、安裝工程定額、市政工程定額及其配套的費用計算規定。

當遇概算定額缺項時，可采用相對應的預算定額。

5.1.2 概預算計算程序按浙江省（2010版）計價規則規定作適當調整。

5.2 有關單價的確定。

5.2.1 采用浙江省相關專業定額及其配套的費用定額時：應以定額的人工費及定額的機械費作為計算費用的基數，人工、機械臺班的基期價格以2010版浙江省建安工程人工、機械臺班的基期價格為準。

編制期人工、材料、機械價格按相應時期《溫州市工程造價信息》的市場信息價為準，機械計價時以機械費中的燃料動力部分直接以定額消耗量按對應的材料市場信息價格進行計算。

采購的設備運雜費按我省相應配套政策執行。

5.2.2 采用鐵道部鐵路定額及其配套的取費方法時：基期人工單價執行鐵道部建設【2006】113號文規定綜合工費標準：材料及機械臺班單價執行鐵道部鐵建設【2006】129號文的《鐵路工程建設材料基期價格（2005年度）》、《鐵路工程施工機械臺班費用定額（2005年度）》。

編制期人工單價執行鐵道部鐵建設【2010】196號文規定的綜合工費標準；材料及燃油單價執行相應時期的《溫州市工程造價信息》；遇缺項時按相應時期鐵道部的《工程造價信息》，使用鐵道部信息價時，由生產廠或鐵路營業站、水運碼頭至工地的運雜費（含以運輸費、裝卸費及其他有關運輸費用之和為基數計取的采購及保管費）應另行計算；無信息價時，參照市場價計算。

采購的設備按出廠價加6.1%的運雜費計價。

5.3 費用計算規定。

5.3.1 市域軌道交通工程（套省專業定額）概算的建安工程費用費率包括綜合費用費率和隨進費率，其取費計價規定統一照《浙江省建設工程施工費用定額》（2010版）的相應規定執行。其中，綜合費用費率按非市區工程和市區工程進行劃分，根據《浙江省建設工程施工費用定額》（2010版）的編制原則和費率水平，經測算、調整后的概算建安工程費用費率。

5.3.2 市域軌道交通工程（套鐵路定額）概算費率按鐵路概算定額及其配套的取費辦法執行。

5.3.3 工程建設其他費用、預備費等按《浙江省工程建設其他費用定額》（2010版）的相應規定，結合我市現行費用標準進行確定。工程保險費按0.8%計列，建設單位管理費暫按2.5%計入概算。

5.3.4 市域軌道交通工程（套省專業預算定額）的施工取費費率包括施工組織措施費費率、企業管理費費率、利潤費率、規費費率和稅金費費率，其取費計價規定統一按照《浙江省建設工程施工費用定額》（2010版）的相應規定執行。其中，施工組織措施費費率分軌道交通建筑工程費率和軌道交通安裝工程費率，相應的安全文明施工費費率按非市區工程、市區工程劃分，軌道交通安裝工程不計算行車、行人干擾增加費；企業管理費費率、利潤費率不以工程類別進行劃分，均按彈性區間費率進行計算；規費中的民工工傷保險費、危險作業意外傷害保險費費率按溫建建【2010】317號文件的規定計算。根據《浙江省建設工程施工費用定額》（2010版）的編制原則和費率水平，經測算、調整后的施工取費費率。

市域軌道交通工程（套鐵路預算定額）預算定額費率按鐵路定額及其配套的取費辦法執行。

篇3

“交通運輸”是人教版八年級《地理》上冊第四章“中國的經濟發展”第一節的內容，本節課標要求為“比較不同交通運輸方式的特點，初步學會選擇恰當的交通運輸方式。運用地圖說出我國鐵路干線的分布格局”。在結構上主要分成兩個部分：第一部分“交通運輸方式及其選擇”，主要介紹主要交通運輸方式類型、不同交通運輸運輸方式的優缺點以及交通運輸方式的選擇;第二部分“我國鐵路干線的分布”，介紹我國主要鐵路干線的分布格局以及鐵路命名的方式。

二、學情分析

本校八年級學生主要來自城區，大部分有遠途出行的經歷，對現代交通工具并不陌生，但鮮有遠程獨立出行，因而對根據具體情境選擇交通運輸工具并沒有深刻認識，更談不上熟悉我國鐵路干線的分布;學生在八年級《地理》上冊前三章內容中，已經學習了中國的人口分布、地形地勢、氣候類型及特點以及河湖分布等內容，已有分析鐵路干線東西部布局差異原因的能力。

三、設計思路

鑒于上述分析，本課設計主要從生活中的案例出發，把學生積極引入熟悉的情境中來：在導入時展示現代交通運輸工具，引用揚泰機場、揚州港、HBS城市公交等生活中常見的圖片;通過學生講述自己出行經歷、分析廣東客人來我校選擇交通工具和熱點新聞“慶豐包子”，引導學生學會正確選擇合適的交通運輸方式;在介紹高鐵發展概況時，播放近期規劃、建設并在揚州新聞中播放的“揚州高鐵建設”等。教學活動中，既組織學生自主學習，又積極開展合作探究，引導學生由感性到理性認識交通運輸及其選擇。

四、教學目標

知識與技能：通過閱讀數據等資料，比較不同交通運輸方式的特點，學會根據實際需要合理選擇交通運輸方式。運用地圖說出我國鐵路干線的分布格局，并能根據地圖說出我國重要的鐵路干線和鐵路樞紐。

過程與方法：通過分析鐵路干線東西部布局差異的原因，培養學生從地圖和資料中提取和加工信息、分析問題以及合作交流的能力。

情感、態度與價值觀：通過學習全國各種交通運輸線的分布，特別是高鐵的布局發展，增強學生對祖國、社會高度關注和深厚感情。通過運用系列鄉土教學資源，增強學生對家鄉的熱愛之情。

五、教學分析

教學重難點：根據具體情境選擇交通運輸方式和鐵路干線的分布。

教學方法：情境體驗法、讀圖分析法、合作探究法。

教師準備：設計本課教案，制作教學課件，在黑板上畫出主要交通樞紐。

學生準備：預習課本，回憶出行經歷，搜集青藏鐵路以及高鐵發展的資料。

六、教學過程

情景導入：展示揚泰機場、揚州港、揚州火車站、HBS公交車以及管道運輸等圖片，引導學生說出交通運輸的概念。

學生活動：閱讀教材，總結歸納。

設計意圖：列舉學生耳熟能詳的例子，引導學生參與教學過程，同時增進對家鄉的了解，激發對家鄉的熱愛。

交通運輸方式的選擇

教師活動：同學們去過哪些城市或地區？乘坐哪些交通工具到達目的地？

學生活動：思考并回答。

教師活動：最近，廣東中山某初級中學連續選派五批教師到我校參觀和跟崗學習，廣東遠在南部沿海，你知道他們是乘坐什么交通運輸工具來揚州的嗎？

學生活動：思考討論。

教師活動：連接互聯網，打開百度“地圖”，在起訖點輸入“中山”和“揚州”，并進行搜索。

學生活動：閱讀教材，思考分析，比較乘坐汽車、火車、輪船與飛機的差異，并從運量、運速、運價等方面說出各自的優缺點。

設計意圖：從學生的親身經歷說起，創設有話可說、輕松愉悅的學習氛圍，同時積極把網絡引進課堂，豐富教學方法，體驗互聯網對課堂的影響，培養學生比較、分析問題的能力。

教師活動：創設問題情境，如有一位武漢市民聽說在北京“慶豐包子鋪”吃早餐的事情后，也想去北京慶豐包子鋪品嘗“套餐”，但是第二天要上班，所以得早上出發，晚上回到武漢，你能不能給他提點建議，幫他圓了這個“包子夢”？

學生活動：熱烈討論、踴躍發言。

教師活動：介紹京廣高鐵情況以及在北京“慶豐包子鋪”吃早餐的新聞資料。

設計意圖：引用熱點時政新聞，吸引學生注意力，自然過渡到“交通運輸方式的選擇”內容上來。

教師活動：人們根據不同的出行目的選擇合適的交通運輸方式。根據下列情況，為這幾位旅客出主意。①烏魯木齊某學校的王校長接到去北京開會的通知，要求第二天必須趕到。②劉曉和媽媽準備暑假從石家莊到香港旅游，她們想選擇比較經濟的旅行方案。③和同學約好，國慶長假期間從重慶到武漢，沿途觀賞三峽風光。

學生活動：思考討論，并回答、補充。

教師活動：根據表1中的情境，選擇合適的交通運輸方式，并說明理由。

學生活動：思考、討論、回答、補充。

教師活動：引導學生歸納總結。

學生歸納：遠距離、貴重、急需、量小的貨物，適宜選擇航空運輸;鮮活的或易變質的貨物，運距較近，多采用公路，距離較遠，多選擇鐵路運輸;大宗笨重貨物，遠距離運輸，一般選擇鐵路或水路運輸。

設計意圖：通過對不同情境分析，引導學生學會選擇合適的交通運輸方式，進一步培養學生分析問題、歸納總結的能力，增強學生間的合作意識。

我國鐵路干線的分布

承轉過渡：鐵路、公路、水運、航空等已構成我國現代立體交通運輸網絡，在各種交通運輸方式中，鐵路運輸已成為我國最重要的運輸方式之一。

教師活動：展示我國主要交通運輸線的分布圖及其運輸量比重餅狀圖，引導學生說出鐵路運輸是我國最重要的交通運輸方式。

學生活動：思考并回答。

教師活動：展示我國鐵路干線分布圖、人口分布圖、地形圖、氣候圖、各省人均工業產值圖等，引導學生思考東西部鐵路線分布差異，并小組討論造成這種差異的原因。

學生活動：自主思考、組內討論交流，歸納最優答案并回答。

設計意圖：通過這道綜合性較強的問題，及時復習鞏固前幾章學習的內容，通過討論交流，培養合作意識和分析、歸納、整理的能力，通過了解青藏鐵路的建設，理解自然環境對人類生產生活的影響，感知建設青藏鐵路的艱辛與不易。

教師活動：在我國主要鐵路干線分布圖上，突出“京滬線”、“湘黔線”、“蘭新線”，引導學生說出這三條鐵路線命名的原則。

學生活動：閱讀、思考、回答。

教師活動：在黑板上標注主要鐵路樞紐（課前板圖），在積極舉手的學生中，先后選擇兩名學生到黑板前，按照教材提示，分別用白色和紅色粉筆連接有關鐵路樞紐，描繪出東西向主要的鐵路干線和南北向主要的鐵路干線，并向學生介紹所連線描繪的鐵路線的名稱及來歷。

學生活動：兩位學生先后在黑板上板圖，其余學生在教材上描繪，并對兩位同學的板圖踴躍點評。

設計意圖：通過板圖，使學生明確各樞紐的相對位置，各鐵路線的長短與方向，對主要鐵路干線有更深的理解。同時通過板圖使學生明白板圖是一個地理人的應有的重要素養之一。

教師活動：組織學生交流、展示課前搜集的有關高鐵的資料。

學生活動：走上講臺，向大家介紹自己所搜集到的有關各條高鐵線的知識。

教師活動：播放視頻新聞“揚州高鐵規劃”。

學生活動：觀看視頻，思考討論高鐵對揚州未來社會經濟發展的積極作用。

設計意圖：課前通過網絡搜集有關高鐵的資料，一方面鍛煉學生查找、搜集、整理、歸納的能力，另一方面通過課堂交流，展示自我學習能力，增強學習的自信心。同時通過觀看視頻，思考揚州的高鐵發展與規劃，培養學生對家鄉的熱愛之情。

課堂小結：引導學生梳理歸納本節課所學的主要知識，建構知識體系。

篇4

關鍵詞：鐵路；接軌方案

Abstract: Zhuanghe Port is an important part of the Dalian Port, Zhuanghe City building "new Dalian is an important guarantee of the implementation of the strategy, relying on the important port industrial development of the the Zhuanghe port industrial area and garden port economic zone. By studying the the Zhuang Hexi standards program, the advantages and disadvantages of the blue shop convergence program finalized Zhuang the Hexi standards program as through programs.

Key words: railway; standards program

中圖分類號：F530.3

莊河市是遼寧省政府沿海經濟帶發展戰略中在黃海北部沿岸中重要的交通樞紐、物流中心和經濟中心，莊河港是滿足大連市黃海經濟帶臨港工業規模化、集約化發展重要基礎設施。2009年7月國務院已經正式將遼寧沿海經濟帶發展規劃納入國家戰略。大連、丹東、錦州、營口、盤錦、葫蘆島等沿海城市在內的遼寧沿海經濟帶，地處環渤海地區重要位置和東北亞經濟圈關鍵地帶，資源稟賦優良，工業實力較強，交通體系發達。加快遼寧沿海經濟帶發展，對于振興東北老工業基地，完善我國沿海經濟布局，促進區域協調發展和擴大對外開放，具有重要戰略意義。

規劃新建鐵路支線連接港區和東邊道鐵路，通過莊岫鐵路進而和哈大鐵路貫通。本項目建成后，到達新港港區后經莊河―石城島跨海大橋直達石城島港區后方。本項目建成后將成為連通莊河地區集疏運體系中重要的鐵路運輸通道，滿足莊河港對鐵路運輸需求，因此本項目建成后，對加快促進大連莊河地區沿海開發區做大做強，增強沿海各市縣的經濟合作，推進遼東半島沿海經濟區建設，實現東北全面振興，提升東北地區對外大開放的水平和促進遼寧沿海經濟帶發展具有重要的現實意義和深遠的戰略意義。

根據前莊線上站場分布及莊河港位置，結合沿線地形、地貌對接軌及線路走向方案一并研究。莊河西站接軌方案及蘭店站接軌方案比選范圍AK0+000～AK14+700。具體詳見接軌方案見圖1。

圖1 莊河港疏港鐵路方案比選示意圖

1 莊河西站接軌方案：

正線自前莊線莊河西站大連側引出，跨越尹店河，經李屯西上跨既有城莊鐵路，轉向東再次跨越尹店河，經后老虎洞村南設置姜屯線路所后，沿山勢繼續前行，經郝屯、陳溝、張屯北，于張屯水庫下游湯店大橋，至莊河港站AK11+500，線路自曲店北折向南，跨越濱海公路，至蘭店接軌方案比較終點AK14+700=AIK22+605。線路經莊河港新港港區南跨越黃海，修建莊河港海灣特大橋7370m，至本線設計終點石城島港區AK22+733，線路全長為22.733km。

疏解線自前莊線莊河西站大連側引出，沿尹店河東，至后老虎洞村南姜屯線路所AK5+100，線路長度為3.435km。

比較范圍內正線AK0+000~AK14+700及疏解線左AK0+000~左AK3+435段主要工程內容：線路全長18.135km，路基土石方122.24萬立方米，特大橋1座1490延米，大橋3座970延米，框構橋2座558頂平米，正線鋪軌18.135km，站線鋪軌7.68km，征地988畝。

工程靜態投資46208.093萬元，較蘭店接軌方案少37455.55萬元。

2 蘭店站接軌方案：

正線自前莊線蘭店站大連側引出沿前莊線前行，經張家埠南折向南，跨越前莊鐵路及丹大高速公路，與泉限溝東跨越鄉道復楊線，與楊屯東AIK6+255處設楊屯線路所，上跨201國道，穿楊家甸子村經石山子、高家溝后，跨越莊河，與姚溝北經大王家山隧道至莊河港站AIK21+700后，至方案比較終點AIK22+605=AK14+700，線路全長22.605km。

疏解線自前莊線蘭店站大連側引出，于施家屯北上跨丹大高速公路及鄉道復楊線，經楊家屯東至楊屯線路所AIK6+255，線路長度為4.050km。

比較范圍內正線AIK0+000~AIK22+605及疏解線左AIK0+000~左AIK4+050段主要工程內容：線路全長26.655km，路基土石方145.04萬立方米，特大橋5座11800延米，大橋2座820延米，中橋3座260延米，框構橋1座370頂平米，正線鋪軌26.655km，站線鋪軌7.56km，征地1121畝。

工程靜態投資83663.64萬元，較莊河西接軌方案多37455.55萬元。

3 方案比選

比較范圍莊河西接軌、蘭店接軌至莊河港站，上述兩方案主要工程數量和投資見表1

表1 工程投資比較表

4 方案優缺點分析

1）從線路平縱斷面條件分析：

莊河西接軌方案自前莊線莊河西站至莊河港站線路建筑長度為18.135km，較蘭店站接軌方案短8.52km。莊河西接軌方案自前莊線引出跨越前莊線，至東港站間線路平縱斷面較好，無重要高程及平面控制點，而蘭店站接軌方案自蘭店站引出后需跨越前莊線、丹大高速公路、201國道、濱海公路及多條縣鄉級道路，線路沿莊河及蛤蜊河向南，需跨越莊河入海口。從線路平縱斷面條件看，莊河西接軌方案較好。

2）從城市規劃角度分析：

根據莊河市總體規劃，莊河臨港經濟區位于莊河市區西郊，既有城莊鐵路以南，莊河西接軌方案線路自臨港經濟區穿過。從疏港鐵路服務地方及臨港工業區經濟發展的角度，莊河西接軌方案符合莊河市總體規劃，同時滿足臨港工業區運輸要求。

3）從工程地質及施工條件分析：

莊河西接軌方案線路位于低山丘陵區，沿線地質條件較好，而蘭店站接軌方案沿莊河及蛤蜊河階地，多為濱海平原軟土分布廣泛，雖然設計多為橋梁跨越，但工程地質條件較莊河西接軌方案差。由于莊河地區公路交通較發達，因此在施工運輸通道方面，兩方案差別不大。

4）從土地利用及征地拆遷角度分析：

莊河西接軌方案較蘭店站接軌方案線路長度短8.52km，線路所經地區多為旱田及荒地，而蘭店站接軌方案自莊河市南穿過，濱海平原區多為水田，沿線人口密集，村鎮分布較多，拆遷工廠2處，拆遷房屋較莊河西接軌多4570m2，新征土地多133畝。因此，從土地利用角度看，莊河西接軌優勢明顯。

5）從工程投資的角度分析：

莊河西接軌方案工程靜態投資46208.093萬元，較蘭店接軌方案少37455.55萬元。

篇5

[關健詞]掛籃支架現澆工藝效果

1.工程概況

1.1工程簡介

新建鐵路石家莊至武漢客運專線（河南段）SWZQ-2標鄭州黃河北引橋特大橋起訖里程DK631+222.48～DK642+805.94，橋梁全長11583.46米。鉆孔灌注樁及承臺基礎，雙線一字形橋臺，圓端形實體墩和流線形圓端實體墩；梁部為（4-20m+20-24m+332-32m）雙線簡支箱梁和（40＋64＋40）m預應力連續箱梁。

其中連續箱梁跨越S310省道，梁部為單箱單室變高度、變截面箱梁，梁全長145.5m，中支點梁高6.05m，端支點及跨中梁高為3.05m；橋面板寬12.0m。橋墩最高9 m，設計采用掛籃懸澆法施工。

1.2工程地質及水文地質

本橋橋位地處黃河沖擊平原，地質按其成因類型可分為人工堆積層、沖洪積層、沖積層、殘積層、冰磧層，下伏上第三系上新統（N2）半巖化黏土、砂類土、碎石類土、泥巖、砂巖等，主要以粉、砂土為主。 線路經過黃河流域，沿線河流水系發達，地下水水位埋深1.5～6m。

2.工程特點

（1）工期緊，工程量大，施工技術難度較高；

（2）連續梁位置在橋梁中部，其施工進度直接制約后續架梁、橋面等工程的施工；

（3）連續梁跨越310省道,施工區域需保證正常行車，受交叉干擾較大；

（4）高鐵路橋梁工程施工方案及施工方法需適應高速鐵路工程本身的特點，如在砼收縮徐變控制、基礎沉降控制方面需比其他工程更嚴格；另一方面該橋梁對外觀美觀要求較高。

3.掛籃施工工藝及周期

3.1掛籃施工工藝流程

0#段支架搭設、預壓安裝永久支座,澆注臨時支座 0#段施工支架、模板拆除、墩梁固結鎖定安裝掛籃掛籃預壓調試循環施工懸澆梁段、拆除掛籃邊跨現澆段支架搭設、預壓及調整邊跨現澆段施工安裝邊跨合攏吊架及底模,臨時約束鎖定邊跨合攏段安裝鋼筋、立模灌注砼、張拉、壓漿安裝中跨合攏吊架及底模兩懸臂端箱梁臨時約束鎖定解除兩邊T構臨時支座固結中跨合攏段安裝鋼筋、立模灌注砼、張拉、壓漿拆除臨時支座橋面及附屬工程施工。

3.2掛籃施工周期

0#塊砼澆筑完成后，每節段施工周期7～10天，長度大致在3～5m左右。

4.支架現澆施工工藝及周期

4.1支架現澆施工工藝流程

現澆箱梁支架均采用碗扣式腳手架滿堂支立，模板采用竹膠板。施工時依然按懸灌節段及合攏段進行施工，先施工0號塊，然后向兩側對稱施工1-7號塊，每一梁段拆模后，及時綁扎下一節段鋼筋，澆筑砼、張拉本段預應力筋，壓漿、封錨后，支立下一節段模板，重復相同工序；最后進行邊、中跨合攏段施工。

為了減小梁體的伸縮摩阻力，支架先搭設0-4號塊，隨拆隨搭設4-7號塊支架，依次進行，支架拆除待該節段砼預應力張拉壓漿完畢，強度達到設計強度并與支架脫離后方可進行。

具體施工方法如下：支架基礎處理搭設支架、預壓、調整鋪設底模及側模、綁扎、安裝底板、腹板鋼筋安裝腹板、底板預應力筋及錨具安裝芯模、綁扎頂板鋼筋及頂板預應力筋砼澆筑張拉、孔道壓漿循環施工全部對稱梁段安裝邊墩永久支座，搭設支架施工邊跨現澆段邊跨合攏段安裝鋼筋、立模灌注砼、張拉、壓漿（體系轉化為單臂梁）支架施工中跨合攏段（體系轉化為連續梁）橋面及附屬工程施工。

4.2支架現澆施工周期

每節段施工周期5～9天，支架搭設每段在12～20m天左右，且不受空間限制。

5.掛籃施工轉為支架現澆的比選

經與設計院反復論證并征得監理工程師和建設單位同意后，將此橋連續梁的懸灌施工變更設計后為支架現澆，變更后，連續梁預應力結構未變，只是將原施工節段長發生變化。

5.1施工進度比選分析

施工進度比選見表1。

從表1對比看出，采取支架現澆比懸澆施工可節省工期1.5個月。

5.2 經濟性比選分析

經濟對比分析見表2。

從表2對比看出，采取支架現澆比懸澆施工可節省費用45.4萬元。

6.掛籃施工轉為支架現澆的優缺點及適用性

6.1優點

（1）將梁由對稱懸臂狀態轉換為彈性支撐狀態（滿堂支架支立），分段實施，逐段合攏，并未改變其受力狀態。

（2）施工作業面加大，幾個作業面可以同時施工，大幅度地縮短工期，減少掛籃施工工藝控制對施工進度的影響。

6.2缺點

（1）地基處理費用加大，需用大量的鋼支架及模板。

（2）占用資金量大。

6.3適用性

適用于橋梁墩高不超過15米且跨越交通流量較小的道路或水量不大的季節性河流地段。

參考文獻

[1]《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范》（TB10002.3-2005）

[2]《新建時速300～350公里客運專線鐵路設計暫行規定》（鐵建設[2007]47號）

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關鍵詞：鐵路客運專線　箱梁預制場　選址　規劃設計

1　概述

客運專線是以客運為主的快速鐵路，線路設計時速較高，對施工后沉降要求較高，橋梁所占比例很大，由此可見，橋梁工程施工是保證客運專線取得良好經濟和社會效益的關鍵。由于簡支箱梁技術成熟、整體性能好、受力明確，對基礎沉降適應性好，采用預制法施工質量容易控制，可縮短工期，為保證預制箱梁的質量和效率，合理使用建場費用，首先應對預制梁場進行科學的規劃設計。

2　工程概況

天津至秦皇島客運專線漢沽制梁場位于里程DK77+520～DK78+023.5右側，占地190畝，設計時速350km/h。本梁場施工任務共有32m箱梁492孔，24m箱梁35孔，非標梁4孔，20m梁4孔。本梁場為橫列式，輪軌式900t提梁機移梁，存梁方式全部為雙層存梁，每個制梁臺位對應6個存梁臺座、1個支座安裝臺位，其中8#支座安裝臺位兼靜載試驗臺位，極限存梁狀態為140孔。南北兩側分別設3個鋼筋綁扎臺位、1個鋼筋存放區和鋼筋加工車間。綁扎臺座之間有10個制梁臺位和6個內模整修臺位，其中1#～8#臺位為32m制梁臺位，9#為32m和異形梁共用臺位，10#為24m、20m梁共用臺位，各自一套內模系統，為可調節長度內模，其它相鄰臺位共用一套內模。梁場布置圖如下：

3　箱梁預制場位置的選擇原則

梁場選址時應該按照預制箱梁范圍，全面考慮橋跨與架梁速度、施工工期、地理位置和地質情況因素，還要重點考慮如下幾個原則：①預制場應盡量布置在所供箱梁范圍的中部、橋梁的直線地段、遠離需要現場澆筑的橋梁結構，特別是連續梁結構。②預制場盡量征地拆遷少，復耕量少，選地質狀況好地段，減少結構物的地基處理費用。③待選場址內交通便利，用電、取水應方便，且不宜選擇在高壓電線下方并考慮防洪排澇，確保雨季施工安全。

漢沽制梁場供梁范圍為1#～563#梁，本梁場位于238#～254#墩之間，此處接近供梁范圍中部，為線路直線段，待選范圍為農田，地理位置極佳，地勢平坦、開闊，交通便利，有兩條村級公路通至待選場地，方便大型臨時設施及材料進場，該場地大里程方向線路附近600m處有魚塘、村莊，小里程方向地勢起伏較大，道路狹窄，都不適合作為施工場地，此處為預制梁場最佳場地。

4　梁場的布置

4.1　梁場的布置原則

梁場布置要合理，按照制梁、移梁和運梁工藝要求布置制梁區、存梁區、攪拌站和生活區，結合供氣要求、制梁場生產箱梁的數量確定制梁臺座和存梁臺座的數量，再確定攪拌站和料場的大小，可從存梁臺座中選一個作為靜載試驗臺座。

4.2　梁場的布置形式

目前在客運專線梁場建設過程中，梁場的布置形式主要有縱列式和橫列式兩種，所謂縱列式就是鋼筋綁扎、制梁、存梁、提梁上車等區域首尾相接，出梁方向與梁體縱向中心線一致；而橫列式則是制梁臺座與存梁臺座平行設置，出梁方向與梁體縱向中心線方向垂直。不同的布置形式對地形要求、場地規劃與占地數量、以及配置的主要設備也不一樣，單日制梁效率及總體規模也不同，根據漢沽梁場的規模、工程投入及工期要求結合地形情況，決定梁場采用橫列式布置。

4.3　梁場規模

梁場的規模主要由所需要的箱梁生產能力確定，而生產能力與工藝要求時間、箱梁供應范圍、制架梁工期、架梁進度以及總工期有關。

4.3.1　確定制、存梁臺座數量

根據生產箱梁數量、工期要求確定制、存梁臺座數量，再根據臺座數量確定梁場占地、拌合站規模、模板套數等。

制梁場臺座數量確定：臺座數量X=M/N；式中：M梁場預制箱梁效率（計劃確定的梁場一天生產箱梁數量），N每個臺座生產效率。存梁臺座數量的確定：臺座數量Y=M×T；式中：T為箱梁在存梁臺座上的最少存放時間，T值理論最小值為30天，但施工中有諸多影響因素，應根據實際情況確定。

4.3.2　制、存梁臺座設計

制、存梁臺位是箱梁預制及存放的載體，制、存梁臺位基礎結構形式的選擇、設計和后期施工質量的控制，是確保箱梁施工時預拱度設置、基礎沉降控制的關鍵環節，進而控制箱梁徐變上拱、防止箱梁產生裂紋的關鍵。

5　箱梁預制施工方法

目前國內整孔箱梁預制施工方法大致有兩種，分別為：滑道移梁施工和提梁機移梁施工。滑道移梁施工：制梁臺座的布置形式呈一線縱向平行于橋梁軸線，預制箱梁從制梁臺位通過縱、橫移（或只有橫移滑道）滑道上的移梁小車將箱梁移至存梁臺位上。提梁機移梁施工：臺座可單列、雙列及更多列布置。900t龍門吊機縱跨制梁臺座，將箱梁直接提吊出臺座，并存放到存梁臺座上。

兩種施工方法的優缺點比較：①滑道移梁施工方式優缺點表現在：移梁過程不需要大型的起吊設備，移動臺車的體積較小，質量很輕，一次性投入的移設備費用較少，但滑移軌道數量多，軌道基礎需要處理。臺座之間實施時的干擾較小，利于各道工序施工。箱梁移梁時不易產生裂紋，存梁位置的靈活性受到一定的限制，只能單層存梁。②提梁機移梁施工的優缺點表現在：使用方便快捷，一般一個制梁場配一套吊機即可但一次性投入的設備費用較高。模板整體拼裝速度較快，鋼筋在綁扎胎具上整體成型，直接調入以拼裝好的外模內，整體性好不易變形。提梁機可90度轉向行走，箱梁的存放相對靈活，在應急情況下可考慮雙層存梁的方案。結合施工任務、綜合工期以及兩個施工方式的適用范圍及優缺點綜合考慮本梁場采用提梁機移梁施工方式。

6　梁場主要機械設備

預制梁場主要機械設備有提梁機、鋼筋裝卸龍門吊、移梁設備（移梁方式不同選擇不同設備）、拌和站、混凝土罐車、混凝土輸送泵、布料機、蒸汽養生系統以及模板系統。

7　體會

漢沽梁場從2008年底組織進場以來，本著“緊湊、合理、共用、節約投資”的原則來規劃，前期經過反復論證、方案比選、優化和設計，最后選取了上述設計作為梁場的整體布局并付諸實施。制梁過程中，梁場從制梁的各道工序施工及物流組織來看，銜接合理順暢，充分體現了橫列式梁場的優點。有以下幾點體會：

①本梁場采用橫列式設計及布局，充分利用有限的可供征地范圍，將橫列式梁場的優點發揮極致，取得了較好的經濟效益和社會效益。

②梁場內作為主要構件的制、存梁臺座，基礎設計穩固，制、存梁過程中，臺座變形很小，為保證梁體質量發揮了重要作用。

③本梁場設計的雙層存梁臺座結構形式，節約了施工用地、降低了工程造價，充分發揮存梁臺座的存梁效率，體現了存梁臺座設計的先進性。

④提梁臺座的設計合理，提高出梁效率。靜載試驗臺座與8#存梁臺座共用，有效的利用了現有資源。

8　結語

隨著我國鐵路客運專線的高速發展，現場預制橋梁已經成為客運專線鐵路橋梁的最主要施工技術之一。制梁場的規劃建設是預制橋梁產品的質量和生產能力的保障，科學合理的規劃和建設梁場，能有效的控制施工質量、降低成本，經濟效益明顯。

參考文獻：

[1]鐵建設[2010]241號，高速鐵路橋涵工程施工技術指南，中國鐵道出版社，2010.

[2]TB10752-2010，高速鐵路橋涵工程施工質量驗收標準，中國鐵道出版社，2010.

[3]鐵建設[2008]189號，鐵路大型臨時工程和過度工程設計暫行規定，中國鐵道出版社，2008.

篇7

[關鍵詞]巴珠鐵路；線路走向；控制因素

1.項目概況及主要技術標準

本項目全線位于西烏珠穆沁旗境內，本線東起巴新線的巴彥烏拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一條以貨運為主，兼顧客運的客貨共線鐵路，是巴珠線一、二、三期的延伸，是連接錫烏線和巴新線的重要組成部分。

1.1項目建設的必要性

內蒙古錫林郭勒盟境內擁有豐富的畜牧業資源、礦產資源，尤其是蘊藏著豐富的煤炭資源。煤田具有煤炭埋藏淺、煤層厚、賦存穩定、地質結構簡單等特點，開采條件好，適合大規模開采。東、西烏珠穆旗目前不通鐵路，煤炭開發后依靠現有公路等其他運輸方式難以承擔大宗煤炭運輸。要將這些資源合理的利用，亟需一條大能力、低能耗、低運輸成本、全天候的鐵路運輸通道，構建起交通運輸網絡，架起資源運輸的橋梁。本項目的修建，將極大改善錫林郭勒盟境內的交通條件和經濟發展環境，實現錫盟的資源優勢逐步轉化為經濟優勢，是實施西部開發戰略，促進當地經濟發展的需要。區段內貨流密度和客流密度見表1和表2。

1.2本線主要技術標準

（1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級；

（2）正線數目：單線，預留雙線條件；

（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲線半徑：一般1200米，困難800m；

（5）牽引種類：內燃（預留電化條件）；

（6）牽引質量：近期4000t，遠期5000t；

（7）機車類型： DF4D；

（8）到發線有效長度：1050米；

（9）閉塞類型：半自動。

2.影響線路走向的重要因素

本線的定位是以貨運為主、適當兼顧客運，白音郭勒站、巴彥烏拉站及沿線礦區是影響線路走向方案的重要因素。

2.1白音郭勒站和巴彥烏拉站

2.1.1巴彥烏拉站

巴彥烏拉站為巴新線的終點站，吉林郭勒煤田的礦區集運站，也是巴珠線與巴新線的接軌站。

巴新線設計的本站規模為，到發線4條（含正線），有效長度850m。其中1條兼機走線。調車線4條，有效長度850m。牽出線1條，有效長度450m。邊修線1條，軌道車庫線1條，并設有機務段。巴彥烏拉站設300m×5.0m×0.3m行車指揮站臺一座。

2.1.2白音郭勒站

白音郭勒站為在建伊珠線上中間站，五間房煤田的礦區集運站之一。結合白音郭勒地區的貨流走向，白音郭勒站改建為巴珠線貫通，原扎布其爾方向正線改建為聯絡線，并預留扎布其爾方向下行聯絡線引入條件。同時考慮路網靈活性，預留白音郭勒至烏蘭浩特方向聯絡線單線引入條件。

巴彥烏拉站和白音郭勒站的位置決定了本項目的起點和終點，以及線位大致走向。

2.2礦區

線路沿線分布著多個金礦、煤礦和多金屬礦，這也是控制線路走向的重要因素，對占壓礦區應慎重選擇，因礦區所屬企業可能不同意占壓，即使同意占壓，手續會非常復雜，可能賠償費用過高，難以控制投資。

3.線路方案研究

考慮沿線礦區分布及村鎮位置情況，研究了繞避礦區及穿越礦區、經吉仁郭勒的兩個方案，方案費用比較見表3，方案優缺點分析見表4，方案分述如下：

3.1繞避礦區方案

線路自巴珠線的白音郭勒站接軌，出站后上跨在建錫烏鐵路，沿伊和吉林河向東經巴爾塔蓋，設杰林牧場站之后向東南方向上跨307省道、繞避阿拉塔圖金多金屬礦普查區，繼續向東，于吉林格勒煤田北側通過，到達本線終點巴彥烏拉站與巴新鐵路連接。線路長75.352km。該方案特大橋、大橋及中橋6.120km/13座，橋梁占線路全長的8.12%。

比較段落CK11+000～CK58+900，線路長度48.10km。工程投資72906.2萬元。

該方案特大橋、大橋及中橋3.32km/10座，橋梁占線路全長的6.9%。

3.2經吉仁郭勒方案

考慮吉仁郭勒鎮是本線經過的唯一經濟點，研究了經過吉仁郭勒鎮、穿越胡格吉勒圖北金礦、阿拉塔圖金多金屬礦普查區及浩沁煤田預測區的局部方案。

線路自繞避礦區方案CK54+704向東穿過胡格吉勒圖北金礦，穿阿拉塔圖金多金屬礦普查區、于吉仁郭勒鎮北側、浩沁煤田預測區南側通過，向東南上跨307省道，于CK11+000與繞避礦區方案相接。線路長度43.70km。工程投資66071.5萬元。

該方案特大橋、大橋及中橋2.80km/8座，橋梁占線路全長的6.2%。

2. 工程投資節省6834.7萬元。

方案缺點 線路較經吉林格勒方案展長了4.40km，工程投資增加6834.7萬元。 存在嚴重壓礦問題，目前沒有征得礦區所屬企業同意。即使同意壓覆礦區，賠償費用也會非常高昂，辦理壓覆礦產手續周期長，耗費大量人力物力。

4.結論

繞避礦區方案的優點是繞避了所有礦區，避免了壓礦問題。雖然工程投資較經吉林格勒方案增加66071.5萬元，但在礦區所屬企業沒有回復是否同意壓礦意見、壓礦賠償沒有明確意見，即使礦區所屬企業同意壓覆，賠償費用也會非常高昂。由于鐵路壓覆區域地下礦產資源永久不能開采，也給國家造成了嚴重的資源浪費。綜合分析以上各種控制因素，建議推薦采用繞避礦區方案。

參考文獻

[1]GB50090-2006，鐵路線路設計規范[S].

[2]GB50090-2006，鐵路車站及樞紐設計規范[S].

[3]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.新建巴珠線巴彥烏拉至白音郭勒段預可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2012.

[4]劉春明.鐵路選線應綜合考慮的主要問題[J].北京：鐵道勘察，2007，（2）：69-72.

[5]詹振炎.鐵路選線設計的現論與方法[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

篇8

關鍵詞：造價管理系統 補充定額 數據處理 研究

中圖分類號：TV723 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（b）-0001-02

近年來，隨著我國城市軌道交通工程的大規模快速發展，為經濟社會發展和居民出行方式提供了快速便捷的交通工具。城軌交通工程造價管理系統是結合城軌交通工程供電系統特點，為實現快速準確地確定和控制工程造價，而開發的造價管理系統。軟件系統對于解決城軌供電系統工程概算編制，發揮著重要作用。但是，隨著計算機和網絡技術的快速發展，在軟件升級過程中，如何進行大量的補充定額數據的高效處理，成為了一大難題。本文結合系統軟件設計過程中的思路及分析過程，尋求解決問題的有效途徑和方法。

1 補充定額存在問題

2008年，為適應城市軌道交通工程建設的需要，合理確定和控制城市軌道交通工程造價，建設部頒布了建標[2008]193號文《城市軌道交通預算定額》。但是，由于牽引供電系統工程新技術、新材料、新工藝的快速發展，電力牽引供電工程定額不能滿足技術條件復雜變化的要求，導致該軟件系統基礎定額數據缺乏。經過對多個城軌工程的設計概算編制情況的統計，平均每項目需補充定額120條左右，依靠現有軟件的人工單機處理方式補充定額，效率低，正確率差。

補充定額是概算編制的一項非常重要的基礎性工作。因此，建立合理有效的補充定額數據處理方式，設計高效的補充定額數據處理程序模塊，是提高該軟件系統補充定額工作效率和準確性的關鍵點。

2 解決方案的提出和研究

2.1 解決方案提出

結合設計管理流程和各專業間接口分工，考慮到既有計算機網絡和設備條件，汲取了行業內其他軟件的設計經驗，提出了該軟件系統補充定額數據處理方法的三種設計方案。

（1）采用傳統的單機處理方式，程序設計按照單一數據輸入接口將補充定額存入系統數據庫的方法，各設計專業提供補充定額有關資料，工經專業在對上序專業提供的數據校核后直接輸入。

（2）借助于企業計算機網絡平臺，該軟件系統設置服務器端和客戶端，各設計專業在遠程客戶端操作，輸入補充定額數據直接存入系統數據庫。

（3）借助于企業計算機網絡平臺，該軟件系統設置服務器端和客戶端，各專業設計人員在遠程客戶端輸入補充定額數據并存入系統臨時數據庫，增加了工經專業人員在服務器端校核模塊，數據經校核處理后再存入系統數據庫。

三種方案數據處理方法流程見圖1。

2.2 方案優缺點分析

為了選擇最佳的補充定額數據處理方法，對三種方案的優缺點進行了詳細對比分析，結果見表1。

2.3 方案評價及確定

為了全面地進行方案評價，通過問卷調查、綜合評估等手段，運用價值工程“04”評分法進行設計方案比選，分析各方案的技術價值系數、經濟價值系數和綜合評價系數見表2。

以上各項綜合評價指標的分析對比表明，方案Ⅲ技術價值系數、綜合評價系數最優，所以選擇方案Ⅲ。通過進一步分析認為，該方案程序設計可實現，滿足該軟件系統補充定額數據處理的各項要求，有效提高了造價管理系統的工作效率，可操作性強，充分利用了現有的計算機設備和網絡資源。

3 方案實施分析及結果

3.1 方案設計實施步驟

通過分析方案Ⅲ的數據處理方法流程圖，結合概算編制的工作實際，逐步分解方案Ⅲ設計及運用的各實施關鍵環節。同時，為了保證整個方案的功能設計和實施，必須分析各環節關鍵因素，繪制了方案Ⅲ的設計實施箭條圖見圖2。

結合方案Ⅲ設計實施箭條圖，確定了方案實施四個關鍵步驟。

（1）程序設計和編碼調試，設計補充定額數據處理程序模塊。程序設計人員專題研究編程，調試應用程序，檢查其正確性。

（2）與企業網絡平臺接口設計及調試。建立該模塊與企業網絡平臺的接口，監控系統在網絡平臺上運行狀態，及時維護。

（3）服務器、客戶端計算機及網絡運行狀態檢查，配置性能良好的服務器、客戶端計算機設備，不定期檢查網絡運行狀況。

（4）客戶端、服務器端應用程序操作培訓及指導，專門組織培訓客戶端、服務器端應用程序操作。

3.2 確定數據處理流程

通過對方案Ⅲ編程的深入分析，包括程序設計語言和SQL數據庫如何在該模塊中應用等問題，解決了服務器、客戶端應用程序的操作界面、數據流程、數據庫類型選擇、存儲過程、計算方法等技術問題，確定了補充定額數據處理流程圖見圖3。

3.3 效益分析

補充定額數據處理方法方案Ⅲ的設計和應用，與傳統單機處理方式補充定額數據處理情況相比結果為：補充定額處理效率從23條/小時提高至42.6條/小時，提高了85.2%；補充定額處理正確率從83%提高到96.8%，提高了16.6%。數據處理方法的改變有效地提高了城軌交通工程概算編制工作效率，節約了勞動力成本投入，具有很好的經濟效益，并為其他項目的開發積累了豐富的技術資源。

3.4 標準化應用

補充定額數據處理流程實現了標準化應用，將補充定額數據處理流程作為工經專業技術作業標準流程見圖4。

4 結語

造價管理系統補充定額數據處理方法的方案研究、設計和應用，為有效提高概算編制工作的效率和準確度創造了條件。同時，通過深入研究補充定額數據處理方法，逐步形成了造價管理系統各子功能程序框架、功能及流程設計的思路。在此項研究過程中，整體設計思路和分析問題、處理問題的有效方法，對于開拓程序設計和實踐應用，具有一定的借鑒作用。

參考文獻

篇9

關鍵詞：收購 煤炭發運站 經濟效益

中圖分類號：F416.21 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）12-293-02

一、概況

山西忻州神達能源集團煤炭運銷公司在五寨站國鐵已立戶，為解決有戶無站及河曲、保德七礦的原煤外銷任務，進一步提高銷售利潤及抗風險能力，公司擬收購五寨縣萬通實業有限責任公司煤炭發運站，該煤炭發運站站臺長為1700米，鐵路專用線為12.6公里，可供4列萬噸貨車（五線四臺）同時裝載。

二、租賃站臺與自有站臺客觀比較分析

（一）租賃站臺的優缺點分析

優點：投資小，風險小。

缺點：銷售沒有保證；利潤小；銷售量受限，無法保障集團公司主體職責承擔的銷售任務，導致在煤炭市場疲軟期，礦井銷售不暢停工停產，給現代化機械化煤業公司帶來各種安全隱患，如停產造成回采設備受頂板來壓作用損壞，工人放假影響穩定等；導致運銷公司的發運戶頭是無根草，無法保障公司的生存，更無法談發展壯大；制約集團公司實現產、運、銷一條龍的集團化管理；無法增大國有利潤，將過去只獲取原煤坑口利潤，延伸擴展到鐵路、公路、港口的經營利潤一塊獲取，丟掉了大部分銷售利潤；無法提高集團知名度，打造神達乃至忻州的煤炭產品品牌，爭取在全國的煤炭銷售市場（特別是港口下水煤市場）建立穩定的根基；無法通過統一原煤銷售，提高售價，加強市場競爭力，為煤業公司創造更大的利潤空間；無法通過保障銷售使各煤業公司降低投資風險，增強抗災能力，保障國有投資的預期收益。

（二）自有站臺的優缺點分析

優點：銷售有保證；利潤空間大；銷售量提高，可以保障集團公司主體職責承擔的銷售任務，避免在煤炭市場疲軟期，礦井因銷售不暢而停工停產帶來的安全隱患和社會穩定隱患；運銷公司的發運戶頭與發運站配套，極大地保障了運銷公司的生存、發展、壯大；理順促進集團公司實現產、運、銷一條龍的集團化管理；增大國有利潤，將過去只獲取原煤坑口利潤，延伸擴展到鐵路、公路、港口的經營利潤一塊獲取；提高集團知名度，打造神達乃至忻州的煤炭產品品牌，爭取在全國的煤炭銷售市場（特別是港口下水煤市場）建立穩定的根基；通過統一原煤銷售，提高售價，加強市場競爭力，為煤業公司創造更大的利潤空間；通過保障銷售使各煤業公司降低投資風險，增強抗災能力，保障國有投資的預期收益；將發運站租賃費變成了運銷公司的固定資產，起到了“一本萬利”的永久作用。

缺點：初期投資大，投資風險相對增大。

（三）租賃站臺與自有站臺的優缺點比較

從上述租賃站臺與購站建站的優缺點分析比較，很顯然，自有站臺是運銷公司生存發展的首選，也是神達集團公司承擔主體職責保障安全生產的必由之路。

三、收購煤炭發運站可行性

（一）新建集運站存在的困難

1.受國鐵站臺調車軌道及計劃限制，新建國鐵發運站審批周期長，且審批非常困難。

2.受總量指標控制的影響，新建集運站申領煤炭經營資格證較為困難。

3.新建集運站建設周期長、征地困難。

（二）購買五寨縣萬通實業有限責任公司國鐵發運站的可行性

1.目前五寨縣萬通實業有限責任公司現有站臺正常運轉，交通便利，具備發運4列萬噸國鐵發運條件，年平均發運量828萬噸。但現有煤源主要依靠河曲、保德及陜蒙地區社會煤源，在煤炭銷售市場好時，煤源無法持續保證。

2.山西忻州神達能源集團公司在河曲、保德現有望田、晉保、金山、麻地溝、大橋溝、惠安、梁家磧共七座煤礦，設計年生產能力940萬噸，原煤主要用途為電煤，只有河曲高石崖發運站位于神華鐵路神朔線一側的地方鐵路陰火段，發運量受限，年發運量僅100萬噸左右，無法滿足七礦銷售需求。由于公路外運成本和運價以及車輛堵塞等因素，大規模的長距離煤炭運輸不合算，只能作為補充。

3.煤炭集運站是煤炭供應鏈中倉儲、運輸和銷售的重要環節，發展煤炭集運站可以站在比單一煤礦更高的角度上處理與協調外運問題，使山西忻州神達能源集團公司能夠形成一種更為強大的供應鏈競爭優勢。

如前所述，當前煤炭市場處于低迷狀態，中長期來看，煤炭市場將處于產銷基本平衡，產略大于銷的狀態，抓住煤炭銷售環節，實現產供銷一條龍，實現集團化管理，才能保證該公司健康平穩發展。另外煤炭集運站是“第三利潤源”，建設煤炭集運站是提高經濟效益的重要措施。

總之，當前煤炭市場低迷，正是購置發運站的有利時機，購置價格及條件較易協商。

四、收購煤炭發運站必要性

山西忻州神達能源集團煤炭運銷公司目前具有煤炭經營資格證，具備了鐵路和公路發運銷售煤炭的行政許可，但是，由于自身沒有獨立且具備國鐵發運條件的煤炭發運站，一直不能從事鐵路發運，不能解決河曲、保德七礦的煤炭發運任務。

五寨縣萬通實業有限責任公司發運站地理位置優越，距周邊煤礦距離較近，有利于河曲、保德的煤炭外運。收購該集運站具有以下作用：解決公路長距離運輸成本大的問題；不受有戶無站的制約，徹底解決制約集團公司煤炭外銷的瓶頸問題，形成產供銷一條龍，實現集團化管理，為忻州市財政增收創利培植稅源；河曲、保德七礦目前均已通過竣工驗收，通過整合社會資源，收購現有五寨萬通實業有限責任公司發運站，可解決各煤礦將來面臨的銷售困難問題。

五、收購后經營方式

（一）經營方式

計劃分別出租“二線二臺”，自用“三線二臺”。

（二）計劃發運能力

收購后計劃年發運能力800萬噸（近5年發運量平均值），出租“二線二臺”300萬噸，自用“三線二臺”500萬噸。

六、盈虧平衡分析

盈虧平衡點計算如下：

BEP（銷量）=800×75%=600萬噸/年

該項目年發運量只要達到600萬噸/年，即自發運375萬噸（其中下水煤262噸、直達煤113噸），出租站臺發運225萬噸，公司就可保本，說明本項目具有一定的抗風險能力。

七、結論

五寨萬通實業有限責任公司為一正常運行的煤炭集運站，現有“四線四站”國鐵發運站，山西忻州神達能源集團煤炭運銷公司為緩解保德、河曲七礦原煤銷售困難問題，不受有戶無站的制約，徹底解決制約集團公司煤炭外銷的瓶頸問題，形成產供銷一條龍，實現集團化管理，為忻州市財政增收創利培植稅源。擬出資116900萬元收購五寨萬通實業有限責任公司全體資產，形成年發運量800萬噸的發運站，經過對發運站經濟效益分析測算，獲得如下結論：本項目盈虧平衡點為年發運量600萬噸/年；本項目具有較好的經濟效益，而且可以極大地解決保德、河曲七礦原煤銷售問題；本項目正處在煤炭市場低迷期，可行性分析所采用數據：原煤上站價取了高價位，港口銷售價取了低價位，年發運量取了保守數；最后通過分析計算本項目仍然是可行的；假如煤炭銷售市場逐步回暖，投資回收期將大大縮短，本項目更是錦上添花，可以說實施本項目會給神達煤炭運銷公司帶來千載難逢的發展壯大機遇；本項目的實施可以說是借鑒了全國各大煤炭集團公司成功的“礦――站一體化”、“產、運、銷一條龍”運作模式，保障了安全生產，提高了經濟效益。

綜上所述，收購五寨萬通實業有限責任公司公司發運站，效益可觀，經濟也是可行的，既是解決神達集團保德、河曲七礦煤炭外銷的一項重大舉措，也是神達集團履行主體職責保障安全生產、保持穩定的需要，更是發展壯大神達煤炭運銷公司的良機和起點。

參考文獻：

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[6] 王廣宇，丁華明.作業成本管理：內部改進與價值評估的企業方略[M].北京：清華大學出版社，2005

（作者單位：忻州市煤炭設計研究院 山西忻州 034000）

篇10

關鍵詞:金華鐵路；金華站貨場；搬遷整合；方案

中圖分類號：U492.3+15 文獻標識碼：A 文章編號：

金華站貨場分散于金華站、涼帽山、601貨場3處，布局零散、運量較小，既不能形成規劃效應，也不利于運輸組織。貨場位于金華市中心區位置，成為制約城市發展、分割城市功能的障礙，貨場的調車作業、裝卸作業對周邊環境影響和交通影響很大，同時也嚴重影響了城市的總體規劃和發展。為優化鐵路貨運布局，適應城市發展規劃，改善居民生活環境，金華站貨場的搬遷整合勢在必行。

1 金華鐵路地區概況

1.1地區既有鐵路概況

金華市位于浙江省中部，處于沿海地區向內陸腹地輻射的過渡地帶，歷來是重要的交通樞紐和物資集散地。地區內現有滬昆、金溫、金千共3條鐵路，其中滬昆鐵路自東向西貫通，構成地區主軸，沿線依次設有塘雅站、東孝站、金華東站、金華西站、蔣堂站、白龍橋站；金溫線自東南方向經金華南站引入東孝站，金千線自西北方向引入金華西站，呈雙“T”字型格局。地區范圍東起滬昆線塘雅站，西至滬昆線白龍橋站，南至金溫線的金華南站，北至金千線的竹馬館站，共有車站9個（含金華站）。

1.2地區總圖規劃概況

金華鐵路地區現銜接滬昆線、金千線和金溫線三條鐵路，杭長客專、金溫擴能改造工程正在建設中。以杭金衢城際鐵路引入地區為主線，地區總圖規劃考慮普速鐵路、客專和城際鐵路均沿既有滬昆通道引入地區，地區內東～西向通道（金華西至塘雅段）共有6條正線：城際鐵路、既有滬昆、杭長客專。杭長客專引入金華西站，在站對側新建高速場；杭金衢城際鐵路沿既有滬昆通道引入金華西站普速場；黃金城際鐵路在金華西站普速場西端接軌；金甬城際鐵路以客為主，兼顧貨運，在塘雅站前客貨分線，貫通線接軌杭金衢城際鐵路，貨車聯絡線接既有滬昆線；金臺鐵路接軌金溫鐵路永康南站；規劃預留貨車外繞線，待時機成熟時，修建貨車外繞線，金華東區段站外遷，實現貨車外繞市區，既有通道內只有客車通過。金華地區總圖規劃如圖1所示。

圖1 金華鐵路地區總圖規劃示意圖

2 金華鐵路地區貨場概況及存在問題

2.1 金華鐵路地區貨場概況

目前金華地區主要貨運站為金華站，設有貨場辦理貨運作業的車站有白龍橋、蔣堂、塘雅、竹馬館、金華南等站，以金華站貨運量最大。

圖2 金華站貨場平面示意圖

（1）金華站貨場是以建于1931年的浙贛鐵路金華站為依托，經歷八十余年的發展逐步形成的。目前金華站貨場共有老站貨場、涼帽山貨場、601貨場三部分組成，分散分布于車站周圍。上世紀九十年代浙贛復線工程將浙贛正線向城市北側雙繞外移，新建成金華西客站及金華東區段站，由此金華站的客運功能逐步取消，目前僅作為服務于貨場及專用線的集配站予以保留。

金華站集中了金華地區大多數企業專用線，并設有機務車間、工務車間。金華站配置調機2臺，其中涼帽山貨場 1臺，辦理貨場及相關專用線取送車作業，老站調機1臺，辦理老站貨場及專用線取送車作業。2010年到發運量323萬噸。日均裝車48.1輛，卸車125.3輛。

（2）白龍橋站：為四等貨運中間站，有金華燃機電廠、中石化專用線接軌。2010年到發運量38萬噸。

（3）蔣堂站：為四等貨運中間站，有1條油庫專用線接軌。目前到發運量較小。

（4）塘雅站：為四等貨運中間站，有勝利石化專用線在塘雅站接軌。2010年到發運量33萬噸。

（5）竹馬館站：為金千線上四等中間站，設中間貨物線1股，站房對側為浙江鐵道發展集團有限公司蘭溪分公司站臺、倉庫、堆場，其中倉庫面積4681m2，場地面積17000m2，主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物。目前竹馬館站已無貨物裝卸作業。

（6）金華南站：為金溫線二等客貨運站，主要運量集中在有六洞山貨場及專用線，2010年到發運量70萬噸。

2.2 存在問題

（1）貨場布局較零散、無規模效應。金華地區辦理普通貨物的車站有金華站等6處，除金華站規模稍大一點外，其它貨場運量都很小，設施、設備配套水平較低，降低了貨場的勞動生產率，不能適應貨物運輸規模化、集中化的趨勢，既不能形成規模效應，也不利于運輸組織。

（2）主要貨場處于城市鬧市區。金華站貨場成了制約城市發展、分割城市功能的障礙，貨場的進一步發展受到了限制，也嚴重影響了城市的總體規劃和發展。貨場的調車作業、裝卸作業對周邊環境影響很大，大量的貨車進出貨場嚴重影響了城市交通。

（3）既有貨場無法適應城市物流規劃的要求。金華地區在歷史上一直是浙中物流集散地，隨著城市的發展，產業的轉型，金華城市總體規劃提出了新的物流倉儲用地規劃，擬結合地區鐵路的發展，整合地區貨運布局，打造金華南區域性物資中轉基地和竹馬館散貨基地，既有貨場無法適應城市物流規劃的要求。

3 金華站貨場搬遷整合的必要性

（1）是城市發展的需要。根據金華市城市總體規劃（2010-2020），城市總體發展目標為“浙江省中西部地區的現代金融中心、商貿物流中心、教育文化中心和旅游集散中心”。金華市的性質為：浙江省中西部地區的中心城市，重要的交通、信息樞紐。金華站鐵路貨場處于市中心地帶，其所在地區及周邊區域，規劃確定為城西居民服務的商貿、文化綜合性中心。由于鐵路貨場存在，造成該區域開發建設嚴重滯后。鐵路貨場不僅嚴重分割市中心城區功能，而且制約城市經濟發展和建設。

（2）是改善城市居民生活環境的需要。2010年金華站到發運量達323萬噸，貨物裝卸和運輸對城市環境有很大影響。貨物列車到發和調車作業對沿線居民生活造成干擾，惡化了市民的生活質量，群眾對鐵路噪音和環境污染意見很大，拆除老站地區鐵路設施是金華市政府多年來的迫切要求。

（3）是城市交通發展的需要。金華站位于市中心地區，貨物進出加重城市交通負擔，貨車運行受城市交通運行管制，不利于鐵路貨場進一步發展。由于貨車調車作業，經常造成市區交通阻塞，使得城市交通擁擠、堵塞現象日趨嚴重。

（4）是鐵路發展的需要。金華市經濟以工業為支撐，隨著城市化和工業化的進一步發展，金華市對鐵路的運輸需求將不斷增長。而金華站因地處市中心，地價昂貴，用地很難保證，既有鐵路已無進一步發展余地。隨著產業布局的調整，工業企業和物流中心紛紛由市區向外搬遷，鐵路貨場站遠離貨源產生地，不僅增加運輸成本，而且加重城市交通負擔，不利于鐵路與其他交通方式競爭。

4 貨場搬遷整合方案研究

4.1 運量預測

結合金華市城市總體規劃和地區鐵路貨運布局，將金華站貨場搬遷，煤炭等散堆裝貨物遷建至竹馬館站新建散堆裝貨場，其他品類貨物遷建至金華南站新建集裝箱、笨重、怕濕綜合性貨場。

表1 金華站、金華南站、竹馬館站歷年貨物運量表 單位：萬噸

金華站近幾年貨運量呈下降趨勢，主要原因是金華站處于市中心，貨運受到交通及周圍地區環境管制，無法滿足貨運增長需求，鐵路失去競爭能力，使得貨運轉向其他交通方式運輸。

研究年度金華站封閉，其貨運分別搬遷至金華南站、竹馬館站辦理，預測金華南站、竹馬館站貨物到發運量見下表。

表2 金華南站、竹馬館站貨物發到運量預測表單位：萬噸

4.2 方案研究

結合金華市城市總體規劃、鐵路貨運設施布局、鐵路總圖規劃及場地條件等因素，金華站貨場搬遷整合考慮3個方案，并進行比選。

（1）方案Ⅰ：新建金華南綜合性貨場、竹馬館散堆裝貨場

既有金華南站為二等客貨運站，到發線4條（含正線1條），調車線4條，站對右牽出線1條，站對左設機務折返段1處。目前金溫新雙線工程正在實施，金華南站規模為正線3條、到發線5條。金華南設綜合性貨場后，近期增設到發線3條，遠期預留1條，金華端設牽出線1條。

根據貨物品名及預測運量，計算貨物線長度和倉庫面積，合理布置貨場平面。金華南站增加3條到發線，遠期預留1條，有效長均滿足850m。貨場共設貨物線5股，其中怕濕貨物裝卸線2股，按2臺夾2線布置，滿足整列到發和裝卸條件；貫通式集裝箱貨物線1股，有效長滿足850m；盡頭式笨重貨物裝卸線和雜貨貨物線各1股，有效長分別為400m、320m。

圖3 金華南站綜合性貨場平面示意圖

目前金華站貨場煤炭作業大部分在601貨場內裝卸，周邊居民反響大，考慮到金華市氣象條件、主導風向，而金華南站位于城市上風上游方向，基于城市環保要求，且金華市水泥廠、熱電廠等煤炭用戶集中在城西，因此在竹馬館站設散堆裝貨場。

竹馬館站為金千線上四等中間站，車站現有到發線2條，貫通式貨物線1條，基本站臺1座。貨物線主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物，目前竹馬館站已無貨物裝卸作業。車站改造拆除既有4道中間貨物線，增加2股到發線，千島湖端設牽出線1股。貨場設貫通式卸煤線1股，滿足整列到發和裝卸要求，另設盡頭式散堆裝貨物線1股。

圖4 竹馬館站散堆裝貨場平面示意圖

（2）方案Ⅱ：新建竹馬館綜合性貨場

將金華老站貨場全部搬遷至竹馬館設綜合性貨場。在車站對側增加到發線兼調車存車線5股，預留1股，兩端咽喉區改造，千島湖端設貨場牽出線1股，金華端設機待線1股，并預留601專用線接入條件。

新建綜合性貨場與車站橫列式布置，設貫通式貨物線3股，其中貨1道為卸煤兼散堆裝貨物線，貨2、貨3為集裝箱、笨重貨物線，均滿足整列到發裝卸要求；貨4、貨5道為怕濕貨物線，按2臺夾2線布置，貨6道為雜貨貨物線，均為盡端式，都預留遠期延長條件。

圖5 竹馬館站綜合性貨場平面示意圖

（3）方案Ⅲ：新建白龍橋綜合性貨場、竹馬館散堆裝貨場

白龍橋站為滬昆線上雙線橫列式中間站，現有正線2股，到發線3股，存車線1股。站對左有金華燃機電廠專用線接軌，主要為接卸油料危險品貨物。車站改造增加到發線兼存車線3股，電廠專用線改接。

竹馬館散堆裝貨場同方案Ⅰ。

圖6 白龍橋站綜合性貨場平面示意圖

（4）方案優缺點比較及推薦意見

表3 金華站貨場搬遷整合方案比較表

推薦意見：方案Ⅰ金華南新建綜合性貨場、竹馬館新建散堆裝貨場在結合城市規劃、金華地區總國科研究貨車外繞方案及土地利用等方面均優于其它方案，且金華南站設置綜合性貨場更靠近貨源地，運輸路徑短、成本低，達到到地區綜合交通運輸系統和鐵路貨場總體布局優化的目的；與金溫擴能工程同步實施，更可節省投資。因此推薦方案Ⅰ。

5 結束語

隨著經濟的發展、城市化的推進，金華站貨場的搬遷整合勢在必行。本文通過對金華鐵路地區既有情況綜合分析，論證了金華站貨場搬遷整合的必要性，并研究了貨場搬遷整合的3個方案，最后推薦在金華南新建綜合性貨場、竹馬館新建散堆裝貨場的方案。

參考文獻:

[1]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.改建鐵路金華鐵路地區總圖方案研究.武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2009