導語：如何才能寫好一篇聯合運輸的優點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵字：傾斜煤田 露天開采 運輸方式

Discussion on Transportation Modes Of Open-pit Mining With Inclined Coal-filed

ABSTRACT: Analyze the advantages and disadvantages of different transportation modes in open-pit mining, do research on reasonable transportation choice in large, medium, and small size of open-pit mining under the conditions of inclined coal-filed, with the principles of economically reasonable and technical feasibility.

KEYWORDS: Inclined Coal-filed; Open-pit Mining; Transportation Mode

中圖分類號：TD82 文獻標識碼：A文章編碼：

0 前言

縱觀我國露天采礦的發展史，露天開采的工藝種類比較單一。第一個五年計劃發展階段，露天煤田大部分是傾斜煤田。而且工藝主要是單斗-鐵道開采運輸工藝，少數采用單斗-卡車開采工藝。80年代起，在重新把發展露天采礦作為增加煤炭產量的措施后，加速了露天煤礦的開發建設，這—時期露天煤礦大部分是近水平煤田， 而且以單斗-汽車為主要開采運輸工藝。在我國傾斜煤田露天開發過程中，在各方面特別是單斗-鐵道工藝方面取得了許多寶貴的經驗。但從目前看，隨著礦坑深度的加深，傳統工藝中運輸方式的弊端越來越突出，因此對傾斜煤田開采運輸方式進行研究已成為一個重要課題。

露天開采中使用的運輸方式多種多樣。按作業特征，運輸方式可分為：獨立式運輸和聯合運輸兩種。

1 獨立式運輸

1.1 鐵道運輸方式

單斗-鐵道工藝在我國傾斜露天煤礦中占有比例較大，五六十年代建設的露天煤礦大部分采用該種工藝。從生產實踐經驗看，鐵路運輸的主要優點有：（1）設備可以立足于國內，運輸能力大，每年可達2000-3000萬m（5000-8000萬t）（2）設備和線路較為堅固，備件供應可靠（3）運輸成本低（4）對礦巖性質、塊度以及氣候條件的適應性強（5）在生產管理中積累了豐富的經驗。其缺點是：（1）延深工程制約露天礦產量規模（2）礦坑要求的幾何尺寸大， 由于 一般都采用縱采的開采程序，再加上運輸線路限制坡度小，曲率半徑大，因而礦山基建工程量大，基建投資大，基建期長（3）在日常生產組織中，由于線路的移設和維修量大，新水平延深作業效率低，因而管理復雜（4）在傾斜礦床中要靠不斷延深來獲取煤炭資源，因此難于實現內排，使非工作幫暴露時間長，致使邊幫穩定程度較差，導致非工作幫坡角較小，剝采比較大（5）由于鐵道運輸克服坡度能力小，致使運輸效率及礦山效益均變差（6）礦山開發的規模受運輸能力的制約。

1.2 自卸卡車運輸方式

目前單斗-卡車工藝在我國近水平礦田占有相當大的比例，但在傾斜煤層由于初期建礦時受設備供應影響，所占比例較小。自卸卡車運輸方式的主要優點是：（1）與鐵道開拓方式相比，線路工程量少，基建時間短，基建投資少（2）機動靈活，便于分采分運（3）可以充分利用地形設置多出入溝，便于分散車流，就近排土，提高運輸效率（4）新水平開拓延深快（5）可以實行橫采，從而易于實現內排，進一步縮短運距。其主要缺點是：（1）汽車運輸的勞動作業量大（2）需要緊缺的燃料以及消耗昂貴的備件和輪胎，致使汽車立方公里運費很高（3）對于全線縱采的傾斜露天礦，隨礦坑降深，卡車提升高度急劇增加，因此使卡車輪胎的耐用效率也急劇降低（4）由于大功率柴油發動機的使用，汽車排放出大量有害氣體，污染大氣，從而導致水資源和土壤污染、植被破壞。雖然許多礦山采取了種種措施，但從總體來看，這些對減輕環境污染強度影響不大。并伴隨一系列由于污染環境處以的罰款制裁，同樣降低了企業的經濟效益。

1.3 帶式輸送機運輸

帶式輸送機作為連續作業設備，具有以下優點：（1）可以保證挖掘機連續作業，與間斷作業式設備相比、挖掘機能力可提高10-35%。（2）運輸能力大，帶寬為1.8-2.0m的帶式輸送機，能力和標準軌鐵道相當；帶寬為1.2-2.4m的輸送機，能力和900mm軌距的鐵道相當。（3）爬坡能力大，最大可達到17°-18°（4）易于實現自動控制，提高勞動生產率。（5）經濟效益好，一般輸送機的運輸成本約為汽車運輸的50-60%。但帶式輸送機投資較高對物料特性和塊度要求較高，受氣候影響較大。

2 聯合運輸

在傾斜煤田的條件下露天運輸過程中，如果單一的運輸方式無法達到經濟合理，或技術的簡單實現，可根據礦床賦存條件，地形條件，開采深度等因素采用不同的運輸組合方式，充分發揮各種運輸方式特點，完成運輸任務，獲得較大的經濟效益。

2.1 卡車-鐵路聯合運輸工藝

卡車-鐵路聯合運輸方式，綜合了鐵路運營費用低、運距和運量大及汽車運輸機動靈活的特點，但需增加礦、巖轉載設施和設備。

卡車-鐵路聯合運輸的轉載形式一般有以下幾種：（1）直接轉載（2）電鏟或前裝機轉載（3）礦倉轉載。

2.1.1 直接轉載

直接轉載是汽車在轉載平臺上直接向列車中卸載。優點是無需機械設備、施工簡易。但該種方法下汽車、車輛相互影響大，降低設備效率較多。轉載過程中容易損壞車輛和偏載、跑礦。轉載平臺建成為單側轉載或雙側轉載。站臺墻可用磚、石或鋼筋混凝土結構。站臺帽和車檔宜用鋼筋混凝土結構。轉載平臺尺寸規定如下：

車檔高度不小于汽車車輪高度的三分之一加0.14-0.15m

站臺高度H=h1+h2+a-H1 （2.1）

式中h1—鐵路軌道高度，m；

h2—礦車高度，m；

a—安全間隙，0.3m；

H1—汽車車廂舉升后離地面的最小距離，m。

鐵路中心線與站臺外緣的間距D應滿足式（2.2）：

D=B1/2+(0.25-0.3) （2.2）

式中D—鐵路中心線與站臺外緣距離，m；

B1—車輛寬度，m。

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中圖分類號：TD571文獻標識碼：A文章編號：1672-3791(2011)04(a)-0000-00

高效率低成本的將露天采出來的礦物運輸到另一個地面卸載點，在運輸的工程當中，包括生產人員、運輸設備等。其主要運輸方式有鐵路運輸、公路運輸、輸送機運輸、提升機運輸、井巷運輸和聯合運輸。

使用鐵路運輸的方式目前在中國和蘇聯仍然占很大百分比例。其他國家的露天礦基本上都是使用汽車運輸。根據每個國家以及采集礦點的實際環境部同，真正的合理運輸方式也是不盡相同，僅對中國而言絕大多數有色金屬露天礦采用的運輸的方式是汽車運輸，露天鐵礦和煤礦也有采用汽車運輸的方式。

1什么樣的運輸方式才合適

在具有針對性質的選擇運輸方式時，首要的前提是必須要綜合考慮礦區的整體地形以及地質和氣候條件都需要全面考慮在內，露天礦生產能力的強度和開采深度的最大值是多少，礦石和圍巖的物理力學性質等等多方面的因素。

與發生的問題相比較之，目前針對這些全面技術與經濟還是比較落后的，綜合考慮實際情況根據適用條件，然后在確定最合理的運輸方式。

相對于深凹露天礦，經過實踐以及經驗表明最有效的是使用汽車方式，在運輸工程行駛中間過程在接以輸送機或提升機的方式，等到直接上部地表再接以輸送機或鐵路、公路運輸的聯合運輸方式，雖然復雜但是也是最有效的方式之一。

2鐵路運輸和公路運輸的對比

但從鐵路運輸來講其主要特點是：運輸量大，成本較低；但允許坡度小，一般只有1.5～4％，最大6～8％；曲率半徑大，靈活性差；基建速度

慢，一次投資大，適用于地形不復雜、礦體走向長、運距長、運量大的露天礦。

然而公路運輸的其主要特點是：主要設備是汽車,爬坡能力大,一般為8%，最大達15%。道路曲率半徑小,機動靈活，適用于各種條件的露天采場。采用汽車運輸的露天礦，投產快，但經營費高，運距不宜過長，一般在2～3km以下。

中國生產的標準軌電機車有 100噸和150噸兩種；窄軌電機車有8噸、14噸、20噸、40噸四種。窄軌內燃機車有80馬力、120馬力、240馬力等。礦車種類較多,標準的軌礦車有60噸、100噸和180噸三種,窄軌礦車有1.2～2.5m3、4～10m3、20m3等。中國用1435mm標準軌距，窄軌軌距主要有900、750、762和600mm 4種。

但是公路運輸對于公路的要求就比較高，需有良好的道路和完善的維修保養設施，以保證汽車的正常運行。礦山常用自卸汽車的載重量多在20噸以上。

3輸送機運輸和井巷運輸的特點

帶式輸送機可以在 18°以下的斜坡上運輸，大大縮短運距，適宜于高差大而深的露天礦；生產能力大，勞動消耗少，可實現連續運輸及全盤自動化。

然而井巷運輸即礦巖沿溜井自重下放，通常為其他運輸的中間環節。最適于山坡露天礦，山坡高差越大，越經濟合理。

如果遇到堅硬礦巖大塊，需經破碎,達到要求塊度,方能運輸，在這些井巷中分別設置帶式輸送機(破碎機)、鐵路或鋼繩提升機等。中國許多山坡露天礦采用平硐溜井方式運輸，所達到的經濟效果還是非常好的。如果是運輸機就需要移動破碎機和移 動輸送機的應用，這種方式也為該運輸方式開辟了新的前景。

輸送機帶寬，一般為1～2m,最大3.6m。最高帶速7.5m/s。最大理論生產能力48000m3/h以上。 提升機運輸 運輸方式按牽引鋼絲繩分，有單繩提升、雙繩提升和無極繩提升。前兩種為間斷運輸，后者為連續運輸。按提升容器分，有箕斗、罐籠、串車。串車提升坡度取決于車廂裝滿程度,一般為20°左右?；泛凸藁\提升坡度則不受限制。

4針對露天礦的實際情況分析

針對我國深凹露天礦山的特點和生產中存在的問題以露天礦山間斷連續運輸工藝為主線,不僅包括從破碎機、膠帶機、排土機等工藝系統設備配套到膠帶排土工藝研究,而且還包括從系統自動工作狀態監測智能管理及環保技術到大傾角膠帶運輸技術研究等內容。

目前，我國大多數大中型露天礦已進入深凹開采，礦山生產遇到兩個突出問題：

4.1運輸距離加長，運輸效率降低，導致生產成本急劇上升只有研究和采用新的運輸系統，才能維持礦山的正常生產。

4.2隨著開采深度的增加和邊坡的加高加陡，一方面，開采難度越來越大，開采安全性越來越差；另一方面，對大型露天礦，提高邊坡角度又是充分回收資源、減少剝離量、降低生產成本的重要手段。

因此，必須研究邊坡設計優化和深部強化開采技術，在保證生產安全的前提下，提高邊坡角，減少剝離成本，提高經濟效益。

5結語

經過以上四種運輸方式之間的對比，我們可以輕易的對比出各個運輸方式的優點和缺點，在選取最合理的運輸方式時，還是需要具體情況具體對待，根據每個礦區的地點環境和山脈道路的交通力度，然后加以參考選取的運輸方式，可以單獨的一種方式也可以相比較之下互相結合在一起加以使用。

參考文獻：

[1] 王紀山. 平朔東露天煤礦開采工藝選擇分析[J]. 露天采礦技術. 2007(02).

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關鍵詞：山東半島；藍色經濟區；甩掛運輸

中圖分類號: F259.22文獻標識碼：A

Abstract: This theoretical analysis from a strategic alliance to start, through the blue Shandong Peninsula Economic Development District, pull transport status of research, careful analysis of the pull transport meaning, of the Shandong Peninsula Blue Economic Zone pull transport business alliances feasibility analysis, risks and preventive measures, so as to come pull transport business alliances, and economic zone in Shandong Peninsula blue ushered in opportunities for implementation, but also ushered in the challenge.

Key words: Shandong Peninsula; blue economic zone; drop and pull transport

0引言

山東半島藍色經濟區以《山東省“十一五”現代物流發展規劃》中提出的“以制造業、商貿流通業、農業等行業需求為導向，加快物流園區、物流中間和物流節點的基礎配置；以現代物流理念為引導，大力培育有競爭力的第三方物流企業集團；以降低物流成本為核心[1]，創建物流管理一體化、物流服務社會化的企業物流管理機制；以經濟輻射面和區位為依據，加快中心都市現代物流設計和策劃網絡經營；積極推進和發展綠色物流，努力修筑現在物流辦事體系，把現在物流業扶植成為山東省服務業的重要支柱?！弊鳛橐龑悸?，積極學習和借鑒國內外先進的物流經驗，大力發展現代物流業，使現代物流業成為山東半島藍色經濟區服務業成長的重要支柱[2]。

隨著打造山東半島藍色經濟區步伐的推進，山東半島藍色經濟區是貨物從華北地區走向東南沿海和國際市場的主要通道，其自身良好的港口優勢以及旺盛的航運市場需求，這一方面給港口運輸企業帶來了機遇；另一方面也給環境帶來了威脅。據資料顯示，大量的集卡運輸都是單程運輸，這不僅造成資源的浪費、環境的污染，而且還增加了企業的成本。因此，為盡早實現環境友好型、資源節約型的交通行業戰略目標。2009年12月國家發改委、運輸部、海關總署等五部委聯合《關于促進甩掛運輸發展的通知》后，全國各地掀起了開展甩掛運輸熱潮。

甩掛運輸在國際上得到了廣泛的推廣應用，根據發達國家與地區的經驗，采用甩掛運輸方式是提高經濟效益[3]、降低成本的一種有效途徑。據測算，甩掛運輸可以提高車輛運輸效率30%以上，降低成本30%，可以使汽車燃油消耗量降低20%～30%。因此，研究山東半島藍色經濟區甩掛運輸顯得尤其重要，探討現有條件下如何開展甩掛運輸企業聯盟已經勢在必行。

1山東半島藍色經濟區甩掛運輸的發展現狀

1.1政策條件和發展現狀

2010年交通運輸部等五部委將山東省列為甩掛運輸試點省份之后，山東省確定了三個項目推動試點工作。按照現有政策條件，并對甩掛運輸在山東半島進行的可行性、必要性論證基礎上，山東省交通運輸廳確定了環渤海甩掛運輸、聊城—臨沂甩掛運輸、日照—濱州甩掛運輸等三個項目，其中涉及7家企業、7個國家公路運輸樞紐貨運站場。三個項目總設計年甩掛作業量108.3萬噸，總投資30 862萬元。

山東半島藍色經濟區適合采用現代物流運輸業的甩掛運輸模式，該運輸模式可節省成本，提高節能減排效率，進一步整合運力和貨源資源，提升集約化、規模化、網絡化、組織化程度，提高甩掛運輸的運行質量和整體效益，為全國甩掛運輸工作樹立樣板。

1.2甩掛運輸的概述

1.2.1甩掛運輸的涵義

甩掛運輸是用牽引車拖帶掛車至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運往另一個目的地的運輸方式。它主要利用并行工作原理，通過牽引車與掛車（或半掛車）之間的自由分離與結合，并對牽引車與掛車（或半掛車）進行調度與搭配[4]，縮短因裝卸貨物而造成的牽引車停滯時間，提高牽引車的使用頻率來提高運輸效率。與傳統運輸方式相比，甩掛運輸成本較低，效率較高，車輛周轉較快，節能減排效果較好，是交通運輸部一貫提倡的先進運輸組織方式。在北美、西歐等發達國家，以牽引車拖掛半掛車組成的汽車運輸方式占到運輸總量的70%～80%，牽引車與掛車數比達到1∶2.5以上。

1.2.2甩掛運輸的優勢

（1）甩掛運輸增加了牽引車的有效運行時間，提高了單車利用率，提高了車輛運輸率。

（2）合理協調貨物運輸與裝卸作業時間，提高運輸效率。

（3）完成同等運輸量，可以減少牽引車的數量，降低牽引車的購置費用和運行費用，同時減少了車輛對道路的占用，減輕了交通壓力，降低能源消耗，減少汽車排放污染。

（4）企業可以盡可能地減少雇傭駕駛員的數量以節約相應支出。

（5）可以促進物流配送中心和貨物站場物流節點的建設與發展促進汽運行業實現網絡化經營，不斷提高物流服務能力與水平。

（6）可以促進汽車運輸與鐵路運輸、水路運輸多式聯運的發展，實現以汽車甩掛運輸為基礎的鐵路駝背運輸、水運滾裝等方式的聯合運輸，充分發揮各種運輸方式的技術經濟優勢，減少貨物裝卸作業，提高鐵路車輛和輪船的裝卸效率。

2山東半島藍色經濟區甩掛運輸企業聯盟可行性分析

單一的甩掛運輸企業由于自身資源的有限性，無法實現最優經濟運輸，更難以實現物流企業對服務整體的有效控制，無法使運輸全過程的價值與經營活動發揮最大的效用。因此，只有通過物流企業戰略聯盟，才可以把運輸各個環節聯合起來，降低各自的經營成本，提高各物流企業的資源利用率，實現企業間的比較優勢，通過合作以達到整個聯盟的最大收益，分享更多的利潤，同時可以創造新的市場機會，提高物流企業自身的競爭力。達到揚長避短，最大限度地發揮企業各自優點的目的，促進聯盟企業取長補短完善自身的服務體系。

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【關鍵詞】露天開采 , 大型化,集中化

【 abstract 】 with open mining technology and equipment development, is widely used in coal mining, outdoor KaiCaiSuo in proportion of the also more and more big. This paper introduces the development status of domestic open coal mine, this paper probes into the open coal mine mining technology equipment as well as the future developing trend.

【 key words 】 in coal mining, large-scale, centralization

中圖分類號：O741+.2文獻標識碼：A 文章編號：

露天開采技術概述

露天采礦是指利用一定的采掘運輸設備，在敞露的空間從事開采作業，已經廣泛用于開采煤炭、金屬礦、冶金輔助原料建筑材料及化工原料等礦床。當今世界95％以上的能源和80％以上的工業原料都來自礦產資源。我國鐵礦石90%，有色金屬礦石52%，化學原料礦石77.7%,建材礦石近100%采用露天開采方式，煤炭雖然是我國的主要能源，但露天開采比重不足10％。

目前已建成或正在改擴建的千萬噸露天煤礦有準格爾黑岱溝露天煤礦（30.0Mt／a），寶日希勒一號露天煤礦(20.0Mt／a)、魏家峁露天煤礦(一期6.0Mt／a，二期12.0Mt)、白音華三號露天煤礦(14.0Mt／a)、錫林浩特勝利東二號露天煤礦(10.0Mt／a)、神華新疆準東露天煤礦(20.0Mt／a)和新疆帳篷溝露天煤礦(10.0Mt／a)等。

經過多年的發展，我國煤炭礦山的露天開采工藝有：

（一）間斷開采工藝。有單斗—鐵道開采工藝、單斗—卡車開采工藝等。

（二）半連續開采工藝。有單斗—卡車—半固定破碎機—帶式輸送機開采工藝、單斗—移動式破碎機—帶式輸送機開采工藝等。

（三）連續開采工藝。輪斗—帶式輸送機—推土機開采工藝。

（四）拉斗鏟倒堆開采工藝。

（五）綜合開采工藝。

根據煤炭工業發展“十二五”規劃，到2015年，全國煤炭生產能力將達到41億噸/年，煤炭產量控制在39億噸/年左右,其中露天煤礦生產能力將達到8億噸/年，千萬噸級礦井(露天)達到60處,我國煤炭露天開采將進入新的發展階段。

我國露天煤礦開采的技術現狀

我國露天煤礦經過了半個多世紀的發展，已進入了大型化、集中化、現代化的新時代。尤其是引進國外先進的露天采礦設備以及計算機技術的廣泛應用，大大提高了露天煤礦開采的效率。

2.1開采方式

我國現有生產露天礦采用的開采程序都比較單一，主要采用緩工作幫、全境界開采方式。煤礦絕大多數采用工作線呈平行走向分布，垂直走向推進的縱向開采方式。

露天礦開拓的核心問題是運物方式。目前采用的開拓方法主要有鐵路運輸、公路運輸、鐵路與公路聯合運輸、汽車箕斗聯合運輸、汽車破碎機帶式輸送機運輸等。

2.2開采設備

穿孔是堅硬礦巖露天礦的主要生產環節之一。目前我國金屬礦山主要采用孔徑250mm的牙輪鉆和孔徑200mm的潛孔鉆，部分礦山使用孔徑310mm的牙輪鉆和孔徑250mm的潛孔鉆。

近年來，我國露天礦在爆破技術和新型炸藥研制方面取得較大進展。在露天礦基建剝離時，成功地進行了萬噸級大爆破和數十次百噸級和千噸級的大爆破，掌握了在各種復雜條件下進行松動爆破、拋擲爆破及定向爆破的技術。在炸藥加工方面，成功研制出了多胺油炸藥、多孔粒狀胺油炸藥、乳化炸藥和防水漿狀炸藥。

我國大、中、小型露天礦一般采用1～4.6m3挖掘機進行采裝。這種挖掘機對大型露天礦來說，規格小，效率低，全年效率一般為100～120萬噸。目前少數大型露天礦采用6m3和7.6m3挖掘機裝載，全年效率可達400萬噸左右。

尤其是露天煤礦采用的半連續工藝，其工藝系統環節的配合與設備選型、開拓運輸方式、破碎機類型、設置及破碎過程參數選擇、工藝系統的可靠性等均對半連續工藝系統的經濟效益產生影響。因此，設計部門、生產企業對半連續工藝系統的優化具有重大的經濟意義。我國露天煤礦建設中，先后引進英國、德國、美國等國家的挖掘機、大型卡車、破碎機。

2.3運輸設備

露天礦鐵路運輸采用重80噸、100噸和150噸的重聯(兩臺80t牽引機車經改造連成一體)的 電機車和載重60噸的翻斗車。汽車運輸一般使用載重20～40噸級的自卸汽車。少數礦山使用了100噸級的電動輪汽車，個別礦山還引進了170噸的載重汽車。

我國露天開采工藝技術發展趨勢

高效集約化礦井建設是煤炭工業的發展方向。我國露天開采技術今后的發展方向是開采規模大型化、工藝設備大型化、工藝連續化和半連續化、開拓方式多樣化，并且擴大電子計算機、系統工程等學科在露天礦設計、規劃和生產中的應用，便于選擇最優方案，并使生產管理現代化。

3.1設備大型化與開采集中化

目前煤礦使用的電鏟最大斗容量已達76.5m3，在大唐國際錫林浩特礦業公司率先實現使用，與之相配套的卡車最大裝載質量達360t，液壓挖掘機最大鏟斗容量達55m3,拉斗鏟的鏟斗客積達160m3；輪斗挖掘機日生產能力24萬m3；移動式破碎機破碎能力超過10000t/h。

3.2開采工藝連續化

現在露天采礦最具代表性的全連續工藝是輪斗挖掘機—帶式輸送機—排土機工藝，具有高效率、低成本的特點。但由于礦產資源埋藏和地質條件不同，連續工藝的應用受到限制。

半連續工藝能夠更好的適應各類礦藏埋藏條件，達到了廣泛應用。其中最典型的半連續工藝是單斗—卡車—半固定破碎站—膠帶輸送機系統，該工藝同時具備單斗—卡車適應性強和帶式輸送機成本低的優點，在國內許多大型露天煤礦達到了廣泛應用。此外，單斗—移動式破碎機—膠帶輸送工藝系統，能夠實現坑內破碎后直接接入膠帶機運輸系統，并實現多臺階運行，在我國伊敏河露天煤礦投入了使用，中電投白音華露天煤礦也將試用該工藝。

近幾年，多種開采工藝綜合應用已經成為大型露天礦開采的一種發展模式。例如我國自行設計自行組織建設與管理的準格爾礦區黑岱溝露天礦上部黃土采用輪斗挖掘機—膠帶運輸機—排土機連續工藝；巖石剝離采用吊斗鏟倒堆—單斗電鏟—卡車間斷工藝；下部煤層采用單斗電鏟—卡車—半固定破碎站—膠帶運輸機半連續工藝，成為世界露天煤礦工藝與設備集大成者。

表土剝離采用輪斗挖掘機—膠帶系統，硬巖剝離采用拋擲爆破與巨型吊斗鏟倒堆工藝，輔之以單斗電鏟—卡車用于剩余硬巖的剝離工程，采煤采用單斗電鏟—卡車—半固定破碎站—膠帶運輸機工藝。這種綜合工藝系統充分發揮了各種工藝的優勢，取得了很好的經濟效益。

3.3智能化礦山建設

隨著計算機技術的不斷發展，電子信息技術廣泛應用到露天開采的各個領域。從礦床勘探、地質模型的建立到礦山設計，從礦山的生產管理、流程調度到設備故障監測，計算機已經成為礦山露天開采當中不可缺少的工具。

3.4安全生產及環境保護規范化

合理充分開發和利用礦產資源，重建礦區生態環境，保持礦山可持續發展，已經受到人們的普遍關注。在礦山環境保護方面，土地復墾、三廢處理、高陡邊坡防治及煤炭自燃等問題都給人們不斷提出新問題，促使人們不斷深入研究露天采礦與生態重建一體化等新理論、新方法和新技術。

結束語

文章分析了我國露天開采技術與未來發展趨勢，對于整個行業有一個比較宏觀的把握，相關內容值得從業人員參考與借鑒。

參考文獻

[1]駱中洲．露天采礦學(采礦工藝)[M]徐州：中國礦業大學出版社。1996．

[2] 曾憲輝，林連寶，鄒凱．紫金山金礦地下采空區頂板上露天臺階失穩的控制[J]．有色金屬，2002，54(2)：93—97．

[3] 林連寶．紫金山金礦地下轉露天開采采空區圍巖工程地質特征及危害控制[J]．有色礦山，2003，32(2) 10一14．

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一、制造業成本控制的基本內涵

目前，我國制造業已成為最大的產業和國民經濟的主要組成部分。到2020年，我國制造業占世界的份額將達到20％左右，將成為一座世界“制造工廠”。我國制造業的制造裝備、工廠條件與國際先進水平差距不大，但信息化技術和管理技術依然落后，直接導致企業的材料耗費、工時耗費、能源耗費和管理費用耗費大大高于國外同類企業。企業要改變現狀，必須高度重視和發展以信息化改造提升企業整體水平，降低產品成本，縮短生產周期，提高企業的競爭能力。

汽車零部件產業作為制造業的分支行業，它們之間具有很大的同質性，基于研發、原材料、制造、物流四大關鍵環節的成本控制的內容以及方法與制造業是一脈相承的。

我們需要運用信息論和控制論方法，從價值鏈的角度，把影響產品成本的鏈條分為項目調研、產品設計、材料供應、生產制造、產品銷售、運輸到售后服務等若干環節，并將其作為成本控制的重點。對成本控制點的細分以及作業成本分析，將使管理人員對產品的生產周期和每一環節的控制方法都有充分的了解，利用公司內部與外部之間的相關活動來達成整個公司的策略目的，實現成本的最低化，從而使產品的利潤在整個生產周期最大化。

二、汽車零部件企業成本控制的關鍵環節及途徑

（一）產品研發成本控制

汽車零部件產業要做強做大，其研發能力是在激烈的市場競爭中取勝的關鍵?！笆晃濉币巹澝鞔_要求我國汽車零部件產業要逐步加大科研投入，提升自主創新能力，培育自主品牌，盡快形成自主研發和技術創新能力。

1.并行工程在研發中的應用。

汽車零部件的研發是一項系統而復雜的工程，涉及到零部件與整車的配套關系。其開發周期和產品價格確定后，設計人員運用價值工程原理，對產品結構、性能及功能進行周密的篩選，設計出技術先進、經濟合理的產品。過去受技術手段的限制，傳統的研發采取串行方式，即銷售部門提出一個新的設想，由設計部門完成設計，“轉給”生產部門，再進行工藝設計并制造出最終產品。設計部門不去考慮汽車產品的可制造性、可裝配性、可維護性以及產品質量等要素，造成開發周期長、開發成本高、品質得不到保證。隨著汽車產品的市場生命周期越來越短，產品的更新換代明顯加快，客觀上要求在產品研發過程中把人、技術、管理和設計制造全過程進行信息集成和過程集成，于是并行工程應運而生。它的核心是并行設計，即在產品研發的設計階段就考慮產品的整個生命周期中從概念形成到產品終結的所有影響因素，包括品質、成本、進度計劃和用戶的要求，通過各影響因素的并行集成，縮短產品的開發時間，提高產品的設計質量，使產品在上市前就做到產品整體成本的最低化。

2.技術創新是降低成本的關鍵。

汽車產品的性價比是客戶滿意的關鍵，而優良的性價比必須以技術為支撐。企業只有堅持技術領先，才具有競爭優勢。重點應放在以下幾個方面：從優化工藝入手，進行技術創新；堅持用高新技術改造傳統產業；加強技術研發中心建設，國內的零部件企業應積極學習跨國公司設立研發機構的經驗，建立健全企業技術研發中心。暫時不具備條件建立技術中心的中小企業也要設置精干的研發機構，要有專人負責創新工作，使企業技術中心成為開展技術創新的指揮部。

（二）原材料成本控制

1.原材料采購成本控制。

由于通脹高位運行，鋼材等原材料的價格持續上漲，直接影響到采購成本，使其不斷提高。因此，控制好采購成本是一個企業不斷降低產品成本、增加利潤的重要手段之一。要把握以下環節，重點是建立健全材料采購內部會計控制制度；建立供應商檔案和準入制度；建立價格檔案和價格評價體系；編制采購預算；以競爭性談判、公開招標的方式來選擇供應商；向生產廠家直接采購或結成同盟聯合訂購，以加強材料采購成本的內部控制和管理，取得良好的經濟效益。

2.原材料使用成本控制。

在汽車零部件行業，由于材料的消耗量較大，因此，應科學制定各種消耗定額，并采取有效的措施。首先，控制材料消耗量要以產品材料定額為依據，按計劃產量計算發料額度，嚴格執行限額發料制度，并做到節約材料獎勵、浪費材料懲罰，使材料使用者在操作過程中節約材料消耗。其次，巧用邊角余料。此外，由于某個部件報廢導致整臺產品報廢產生了可用的廢料，通過余料套材或廢料改用可有效提高材料利用率，降低材料成本。

（三）制造費用控制

1．提高生產效率。

提高生產效率是降低產品成本的重要途徑。生產效率提高了，單位產品中的勞動消耗量就減少了，可以使單位產品成本中的工資等費用降低。要提高勞動生產率，就必須采用新技術、新設備，并對生產者進行必要的培訓，不斷提高職工的素質。

2．廢品率及次品率的控制。

廢品率的高低對制造成本影響較大，廢品率每升高1個百分點，就會使成本增加1.1個百分點；次品需要返工返修，耗費大量人力物力，所以降低廢、次品率是降低產品成本的一條重要途徑。質量是制造出來的，而不是檢查出來的?！暗谝淮尉妥龊谩保梢悦獬糜诋a品檢查、次品返工、廢品處置、顧客索賠等高額費用的支出。

（四）物流成本控制

1.第三方物流：降低庫存的有效模式。

汽車零部件物流是為了適應汽車制造企業的需求，將零部件及相關信息從供應商運輸、傳達到汽車生產基地，為了高效率、低成本流動和儲存而進行的規劃、實施和控制的過程，是集現代運輸、儲存、分揀排序、包裝、產品流通為一體的綜合性管理體系。由于汽車零部件具有品種多、運輸批量小、需求地域分布廣泛，需求量地區分布不均勻且時效要求高等特點，如果由制造商來經營，按照承諾將所有的零部件都直接從工廠送貨上門，必然會造成過高的物流成本。所以，制造商應該把這部分零部件外包給專業的第三方物流服務商來進行物流管理?，F代化的第三方物流企業具有雄厚的物流設施和網絡基礎、先進的物流信息平臺以及豐富的物流管理經驗。第三方物流從制造企業的需求信息的開始，到供應商零部件的發運和入庫，實行全程跟蹤，確保準時供貨，盡量減少物流環節的不確定性。同時，集配中心對暫存的物料進行集中庫存控制和倉儲管理，根據零部件的特點制定不同的安全庫存和提前期策略，可有效利用存儲空間，降低庫存成本。

2．“循環取貨”（Milkrun）：節省運輸成本的路徑。

循環取貨（Milkrun）方式起源于英國北部的牧場，是為解決牛奶運輸問題而發明的一種運輸方式，卡車按照預先設計好的路線依次將裝滿的奶瓶運送到各家門口，待原路返回牛奶場時再將空奶瓶收集回去。之后發展為制造商用同一貨運車輛從多個供應商處收取零配件。具體做法是每天在固定的時刻，卡車從制造企業或者配送中心出發，到第一個供應商處裝上準備發運的產品，然后按事先設計好的路線到第二家、第三家，以此類推，在預定的窗口時間內完成各供應商的取貨，同時按照計劃提取空料箱、料架，再次抵達供應商處將其返還。通過最優的路徑設計，實現集貨的多頻次、小批量、定時性。Milkrun的實施有利于提高車輛裝載率，使整個供應鏈更有效地控制庫存，也更有利于運費的整體優化。三、汽車零部件企業成本控制的案例分析

（一）某公司簡介

某汽車飾件系統有限公司是一家中外合資企業。公司擁有二家市級技術中心，具有完整的汽車內、外飾系統、座椅系統、安全系統開發能力，并建立了國家審核通過的汽車內、外飾產品實驗室。公司已具有系統設計、模塊化供貨的能力，主要產品有內飾系統、外飾系統、座椅系統、安全系統及汽車電子等。

公司規模較大，2006年度公司實現銷售106億元，出口額達到2.07億美元，占國內汽車零部件企業銷售額的2.63％（當年全國汽車零部件企業實現銷售4035億元），位列中國汽車零部件百強企業前列，2007年榮獲“全國實施卓越績效模式先進企業”稱號。

（二）某公司成本控制特色

1.“綠色設計”：原材料成本控制的新視角。

原材料的“綠色設計”包含了無污染、無毒害選擇到制造、使用以及廢棄后的回收利用等各個環節的設計，在設計階段要充分考慮產品對生態和環境的影響，使設計結果在整個生命周期內的資源利用、能量消耗和環境污染最小。公司從優化設計入手，按照“材質優、性能穩定、高效節能、低排放、綠色環?！钡脑瓌t，大力推行“綠色設計”工程。設計者不只注重材料的技術性能和經濟性能，還將環境因素融入到設計中，開創了原材料成本控制的新視角。在選擇時主要表現在：首選可再生材料，提高資源利用率；盡量選用低能耗、無毒、少污染的材料；同一產品盡量選用較少的材料種類，以便于產品廢棄后的有效回收；在加工和使用階段，原材料應易于加工，加工過程應能耗低、污染少、噪聲小，加工后的廢料應不污染環境且易于回收利用；產品報廢后，材料應符合“可再生循環”、“生物分解”或易于回收利用的要求。

2.重視技術研發，完善激勵機制。

公司設立獨立的研發中心，配備有650名專業技術人員，能承接4～5個車型的飾件系統設計開發任務，具有工程設計、設計驗證、工藝開發和工藝裝備規劃等主要職能。制定了更為完善的激勵機制：（1）堅持以人為本，吸引優秀人才。公司在收入分配上，實施向“研發”崗位傾斜的政策，建立獎勵創新機制，發動科技人員結合生產實際，開展科技創新和QC攻關。公司實行月度考核與年度考核相結合的措施，月度績效考核結果與月度獎金直接掛鉤，年度考核結果與年終獎勵及職位晉升、任免相聯系。同時，公司設立內部期權、期股，兼顧年度個人績效和部門績效進行配置。（2）用形式多樣的培訓留住人才。對每年招聘的本科生、碩士、博士，通過配備專家進行專門指導、派到國外學習、與公司聘請的國外專家一起工作、輪崗和掛職鍛煉，通過參與國際合作項目，使年輕員工開闊眼界，積累工作經驗。

3.優化汽車零部件供應鏈管理。

（1）供應鏈采購管理優化。

公司生產性采購主要包括原材料和外協件。第一步，采購過程中的數量控制。由計劃保障部負責定期通過QAD系統檢查公司當前的存貨水平記錄，以確保當前原材料及外協件數量確實能夠滿足生產的需要。第二步，采購過程中的價格控制。采購部根據訂貨數量向供應商發出采購訂單，在訂貨過程中，采購價格一般是在本年度的采購計劃或預算中確定，并經公司經營委員會和董事會批準。第三步，采購過程中的物流控制。供貨商接受訂貨，將貨物送至公司。質檢部人員對新到貨物的質量進行把關，并在入庫單上記錄質檢結果。第四步，采購過程中的會計記錄控制。采購發票由供貨商簽發后，經采購部轉交給財務部。由財務部的材料核算員負責將采購發票以及采購訂單上的相關數據資料進行驗證與核對，材料核算員才可在QAD系統中作采購收貨的標記以保持一定的可追溯性，并更新相應的會計記錄。

（2）供應鏈庫存管理優化。

考慮到供應商的質量、工藝、生產以及交貨及時率、規模、產量等情況，即使實行及時供貨，成本仍會很高。公司在推行及時供貨過程中，分步驟、分階段進行，經歷了代保管、規定安全庫存的及時供貨和不規定安全庫存的及時供貨三個階段。三階段具有典型的本土化的過渡期庫存管理的特征。第一階段為代保管，供應商將物資存放在公司倉庫內，倉庫按照車間的需求進行配貨，實行適時供貨。第二階段為規定安全庫存的及時供貨，安全庫存的設置，是針對不確定因素影響及時供貨的一種緩沖，以保證在任何情況下及時供貨的正常進行。第三階段是不規定安全庫存的及時供貨，也是及時供貨的最高階段，制造廠和供應商雙方都降低了庫存，實現了從整個供應鏈上降低庫存，從而降低產品的成本。

（3）供應鏈配送管理優化。

供應商單獨運輸是指供應商按車間的要貨計劃直接送貨到車間，供應商聯合運輸是指供應商之間協商共用運輸車輛或公司組織車輛，按車間要貨計劃直接送貨到車間。上述第二、第三階段及時供貨所采用的運輸方式分別為供應商單獨運輸和供應商聯合運輸，采用聯合運輸的方式是既可做到及時供貨又可降低運輸成本的一種類似規模經濟效應的運輸方式。

4.精細化管理：用制度擠出利潤。

公司積極實踐人人成為“經營者”的管理模式，把企業資源和產品成本最大限度細化到“經營體”中，進一步提高“經營體”的運作效率和企業的經營效益。主要通過以下四方面入手：（1）崗位分類，組成最小核算單位，明確相應的責、權、利，是使“經營者”的付出和收益能有機地聯系起來。（2）資源精細量化，做到“誰使用誰承擔”經濟責任。首先是資產資源的貨幣量化。房屋資產按實際使用情況，以每平方米所承擔的折舊進行貨幣量化，并通過租賃的形式，提供給經營體有償使用。其次是工作量的貨幣量化，即以人工成本為基數，按“標準工作時間”確定工作量的價格。（3）建設內部價格體系，構筑企業內部市場。公司內部交易價格分為五種：產品銷售價、物料采購價、內部收購價、服務收費價、項目契約價。價格是開放的，“經營者”之間是可以議價的；價格是受控的，通過價格的調控，實施公司方針目標分解，確保經營體目標與公司方針協同。（4）經營體結算，優化績效管理，經營體結算主要以投入產出為基本框架，將量化指標以各種形式融入到經營方案中，并與經營收益直接掛鉤。

四、結論與啟示

（一）要加強研發中心建設，提高研發效益

公司在研發中引入激勵機制和用人機制，提高了科技人員的積極性。同時，公司應采用并行工程模式，積極了解和參與整車的研發，在設計產品時要前瞻性考慮如何降低成本。在致力于引進合資伙伴先進技術的同時，走自主創新的道路，制定自主知識產權的戰略，成立專利技術研究部門。

（二）要采用新型材料，降低材料成本

由于鋼材價格的不斷上漲，材料的成本壓力日益加大，開發和應用以塑料為基礎的復合材料和鋁、鎂合金材料的工作迫在眉睫。此類材料在我國資源豐富，材料價格相對低廉，而且具有質輕、比強高、耐腐蝕等優點，是替代鋼材的理想材料。在加工工藝上可做到一次成型和少切削、無切削等生產工序，節省加工工時，可以降低原材料成本和制造成本。

（三）加強經營者管理模式的有效性

人人成為“經營者”的精細化管理方式無疑是卓有成效的。按照以人為本的思路，將員工以最小單位、最大限度進行劃分，以貨幣量化企業資源，建立起“買賣、服務、契約”三個關系的內部市場，以經營體的經營成果，決定個人績效分配，可從根本上調動企業員工的積極性和創造性，從而提升企業的經營效益。

（四）公司要對供應鏈進行有效管理，并對采購、庫存和配送進行優化

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1．1城市公共交通系統特征

為正確給出城市公共交通綜合管理系統的功能，必須對城市公共交通管理系統的特征進行分析。一般來說，城市公共交通系統具有以下特征。(1)城市公共交通系統需要滿足供需上的平衡，以服務于社會為主要目的;(2)城市公共交通系統不再追求單純意義上的個體效益，而要注重不同運輸方式間的協作發展;(3)城市公共交通系統發展的深層原因不僅在于它屬于一個技術層面，更大程度上它屬于文化的范疇，其持續發展的動力必須建立在健全的交通文化體系上，其中人本思想的建立無疑是重要的一環;(4)城市公共交通系統注重對外部環境影響和反饋的研究，研究方法已經從單純的工程技術角度發展到系統工程理論的應用;(5)城市公共交通系統的發展不再是單個子系統的任意規劃與發展，而是各子系統相互協調、和諧共構的過程，任一子系統的變化必須以其他子系統為參照系來進行改變;(6)城市公共交通系統研究最終提出的不僅是詳盡的實施方案，而且是戰略性的發展意見，因此政府部門的決策對城市公共交通系統的實施環境影響很大。

1．2城市公共交通系統目前存在問題

目前我國大部分城市公共交通系統發展主要存在以下問題。(1)線網布局結構不合理、線路太長、重復率高、便捷性差和配車調度等企業營運管理不合理，導致營運效率低于個體交通;(2)公交服務水平低下，除內部原因外，道路網絡不完善、低通行能力和低運作水平的道路交通綜合體系，混合交通嚴重阻礙了公共交通的運行和發展;(3)公交場站分布不合理，交通樞紐與城市組團之間的換乘場站缺乏，居住區內部及市中心人流聚集區的公交首末站不夠，高峰時間靠經過線路疏散人流的作用不大，同時車輛維修補給站場的設置往往不合理;(4)公交信息過于薄弱，不能及時反映公交運行狀態和調度情況，造成信息的嚴重不對稱;(5)對于交通出行鏈的關注過度，而沒有注意到如何在出行過程中完成一些出行任務。

2城市公共交通綜合管理系統的需求分析

公共交通系統的活動主體主要包括該系統的管理決策者、使用者和營運者，他們對公共交通系統的基礎信息提供有不同的需求。

2．1管理決策者

公共交通系統的決策者通常由政府相關行業管理部門構成，決策部門的信息需求主要包括城市總體規劃信息、經濟發展信息、土地利用信息、公交行業營運報表及客流統計數據等。隨著公交系統智能化、信息化的發展，決策層對信息的需求發生了明顯的變化，詳見表1。

2．2營運者

公共交通系統的營運者通常由公共汽車公司、輪渡公司、出租汽車公司、軌道交通公司和下屬的各分公司構成。多數分別建立信息體系進行運營、維護，來滿足日常時刻表制定、聯合運輸車輛調度、異常事件車輛調度及車輛保養等工作。隨著公交系統智能化、信息化的發展，營運部門建立的信息系統應與基礎信息平臺實現連接，基礎信息平臺必須具有對相關部門信息子庫進行定義相關視圖及權限、數據維護的功能。2．3公交出行者各類乘客是公共交通系統的使用者。乘客對信息平臺的需求主要體現在出行前和出行中希望得到的公交信息，從而對乘客出行行為的規劃和出行方式的選擇產生影響。目前我國城市公交系統使用者獲得的公交信息大多數是靜態信息，表達方式很單一，獲取手段也具有局限性。但是在智能公交管理系統的環境下，乘客能隨時隨地享受信息平臺提供的服務，能夠獲得全方位多渠道的實時動態公交信息，這些信息能夠通過多種技術和終端到達乘客端。

3城市公共交通綜合管理系統的層次結構分析

從以上的分析可以看出，城市公共交通綜合管理系統的主要功能應圍繞信息的收集、及時、有效的交通管理展開。因此，在綜合應用GIS技術、GPS及地圖匹配技術、計算機網絡技術、嵌入式系統開發技術、大型數據庫技術、無線通訊技術、IC卡技術、電子技術等先進技術的基礎上，結合具體的需求，在綜合考慮信息化集成模型層次結構的基礎上，給出了城市公共交通綜合管理系統的層次結構模型。其中，底層的核心數據存儲層的主要作用是把與城市公共交通管理的相關數據變成交通管理可利用的知識財富，具體功能包括信息的收集、存儲、結構化、整理等;技術支持層主要為城市公共交通管理系統的構成提供技術上的支持;中間服務層是為城市公共交通管理的內外部系統提供個性化的服務，例如信息過濾、權限設置、信息定制等;而最外層則是基于角色的Web訪問層，它主要是為使用各方提供安全、方便、無障礙的信息訪問門戶，具體功能包括信息的瀏覽、查詢、搜索、訂閱等。上述四個層次的功能需要通過必要的軟件技術支持才能實現，所以在各部門的實施過程中，軟件的體系結構必須滿足如下要求。(1)底層的核心數據庫實行無縫連接，并且數據模型支持跨網絡系統，可以表達不同來源和異構數據對象，這也是由城市交通管理現有應用軟件使用不同數據格式所要求的;(2)技術支持層是城市公共交通管理系統特殊特點和功能所決定的，主要用于公交車輛及客流信息的收集、等;(3)中間服務層應該包括各種機制，支持定制應用的快速開發，如工作流、數據鏡像、信息生命周期等，并且支持根據不同角色定制特定頁面和互操作的XML技術;(4)最外層必須具有以Web為中心的構架，這樣才能具有無限的擴展能力和靈活的數據接入方式，支持與各種異構信息系統互操作的企業應用集成。

4結論

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關鍵詞：地鐵、減振、道床

中圖分類號：U231 文獻標識碼： A

1.前言1863年1月10日，中國正處在改革開放的浪潮中，隨著中國經濟的復蘇，北京成為眾多國人向往的城市；北京也成為四通八達的鐵路線核心，這些使得北京常住人口及流動人口急劇增加，拓寬城市交通已迫在眉睫；為城市發展需要，1969年北京建成了第一條地鐵，其他發展中的城市看到北京地鐵的建成帶來的便利。隨著經濟的復蘇、科技的發展，2013年中國已有30余座城市修建地鐵，中國地鐵時代已經全面到來。地鐵給人們出行帶來方便，提高了人們的生活質量，同時高效率的地鐵出行也給人們的生活帶來了負面影響。

2.地鐵振動帶來的危害

①由于機車運行產生的振動通過鋼軌、道床結構源源不斷的傳遞到地面建筑物，造成地面建筑物振動，危及建筑物自身安全；一輛列車通過后能夠造成地面建筑物振動10s左右，而每小時通過的列車高達30對，因此建筑物振動時間占地鐵運營時間的15%左右，長時間的振動嚴重影響到人們生活、工作及休息；②列車形式產生的振動被多輛列車不斷放大后，使隧道內整體道床負荷增加，在振動加速度的作用下，將大部分作用力傳遞給鋼軌扣件，極易使扣件斷裂，造成行車安全；產生的振動在傳遞到隧道結構的同時也在源源不斷的傳遞到車輛本身，影響機車使用壽命，振動也給乘客帶來不舒適。

3.地鐵振動產生原因

地鐵振動產生的主要原因可分為：①列車本身制作誤差在運行時產生的自身振動；②地鐵建成通車后，由于長時間運行、保養不足，造成軌道磨損產生振動；③由于運行線路存在曲線，造成輪緣與鋼軌內側撞擊，形成振動；④運行列車通過鋼軌、道岔相互連接處的軌縫，產生的振動。

4.地鐵振動解決措施

地鐵振動帶來的危害不容小覷，解決方案主要分為主動減振和被動減振兩種，主動減振主要是通過科技發展，減少制作誤差，定期保養維修線路，但這些只能降低振動能量，而不能避免振動，因此被動減震應運而生。地鐵施工中主要運用的減振方法是采用減振道床，其中包括：一般減振整體道床、橡膠減振墊浮置板整體道床、鋼彈簧浮置板道床。

4.1一般減震整體道床

4.1.1原理

與一般整體道床相似，一般減震整體道床采用雙層非線性減振扣件，主要由橡膠墊、鑄件、絕緣耦合墊板、緩沖尼龍墊和方形尼龍套、錨固螺栓組成，緩沖尼龍墊為該設備的主要減振裝置。增加了緩沖尼龍墊，其由聚乙烯或聚氯乙烯制成，吸收鋼軌傳遞下來的振動。

4.1.2優點與缺點

施工工藝簡單、成熟，無需再地下進行，操作方便，日后維修保養簡單，費用低廉，發生破損，只需更換單個扣件即可；僅少列車通過時傳遞到隧道壁的Z振級8dB以上。

4.1.3施工工藝

一般減震整體道床與一般整體道床施工沒有太大差異，僅在組裝軌排時將普通扣件更換成雙層非線性減振扣件即可。

通過軌道車與鋪軌龍門吊聯合運輸至施工現場，通過對鋼軌形態進行調整，達到設計要求后，對其進行混凝土澆筑即可。

4.2橡膠減振墊浮置板整體道床

4.2.1原理

橡膠本身特有的綜合力學性能，具有低的可調正的模量和較高的本征阻尼，在大的應變下不被破壞，在一定的變形方式下承載高負荷的能力；將產生的振動能量轉化為橡膠的變形，從而吸收大部分振動。

4.2.2優點與缺點

橡膠減振墊浮置板整體道床結構簡單、施工方便快捷，支撐面積大受力均勻的特點，可有效減少列車通過時傳遞到隧道壁的Z振級12dB以上，能夠很好的抵抗橫向及縱向力；日常檢查保養不便，維修施工影響日常行車。

4.2.3施工工藝

橡膠減振墊浮置板整體道床分為三部分：基礎結構部分、橡膠減振墊部分、整體道床部分；減振核心是橡膠減振墊部分，利用橡膠墊的彈性，將整體道床部分傳遞下來的振動充分吸收，起到減振作用。

基礎結構施工：利用高壓水或高壓風沖洗底板對隧道基底面的垃圾、雜物等進行清理。按照設計文件預裝好水溝模板，其中心線與線路中心重合?；A道床采用C30混凝土，利用混凝土泵或軌道車進行運輸，鋪軌門吊吊運至作業面澆注。混凝土施工完畢后，對基礎道床的高程、水平度進行檢查，對于偏差尺寸不滿足設計要求的地段進行整修，并對散落于隧道管壁的混凝土及時進行清理。

橡膠減振墊部分：基礎結構施工完畢，在廠家人員的指導下進行減振墊的鋪設，首先切割合理長度的橡膠隔振墊橫向進行鋪設，鋪設時橡膠隔振墊間留不大于15mm間隙，用重疊條鉚連；然后在橡膠隔振墊兩邊用Z型封邊條進行固定，做好防塵處理；最后在道床板施工前，鋪設一層薄尼龍布，防止澆注時漏漿至橡膠隔振墊內影響減振效果。

整體道床部分：利用組裝好的軌排運至施工作業面，進行調軌、綁扎鋼筋，符合要求后對其進行混凝土澆筑，完成整個施工內容。

橡膠減振墊浮置板整體道床與普通整體道床銜接處由于減震效果及彈性不同，容易發生斷裂，通過設置15m～20m剛度過渡段來過渡，過渡段設置主要通過改變橡膠隔振墊剛度來實現。

4.3鋼彈簧浮置板整體道床

4.3.1原理

鋼彈簧浮置板整體道床是新型軌道減振軌道結構形式，由道床板、鋼彈簧隔振器、剪力鉸、橫向限位裝置、密封條等組成，它是將具有一定質量和剛度的道床板置于鋼彈簧隔振器上，利用鋼彈簧隔振器將道床與基底之間形成30-40mm的間隙，構成質量-彈簧-隔振系統，其原理就是在道床板與基礎之間插入一固有頻率遠低于激振頻率的線性隔振器，借以減少傳入基底的振動量，是減少向下部結構傳遞振動及噪音的有效方法。鋼彈簧浮置板道床的核心部分是鋼彈簧隔振器：外套筒、螺旋彈簧隔振器、高度調節裝置。

4.3.2優點與缺點

與其他減振道床相比，減振效果明顯，可有效減少列車通過時傳遞到隧道壁的Z振級15dB以上，且日后保養方便，減少維修。但其施工工藝復雜，施工周期長。

4.3.3施工工藝

鋼彈簧浮置板整體道床施工分為：基礎結構部分、整體道床部分。基礎結構部分施工與橡膠減振墊浮置板道床相同。

整體道床部分：采用工廠內進行軌道板預制生產，預制短板寬2.7m，長3.576m，將加工成型的成品短板運輸至鋪軌基地，利用基地龍門吊吊裝至軌道平板車上，推送至施工作業面，現場進行預制短板拼裝。浮置板基礎厚度根據浮置板厚度及鋼軌頂面至盾構管片底部確定。曲線段超高設置采用半超高，超高的實現全部在基礎面上。

預制短板利用軌道車及鋪軌龍門吊運送至施工現場，通過對預制短板的調整，使其軌道方向達到設計要求，然后利用彈簧隔振器的高度調節裝置，壓入定位銷，利用安裝桿把隔振器放到外套筒里，落在浮置板支承基礎上，支承板與外套筒之間有足夠的空隙，旋轉彈簧組使三角形狀的上支撐板的三個角和焊在外套筒內壁上的垂直對齊，取出安裝桿。然后在下支架和上支承板之間塞入調整鋼板，直至縫隙填塞密實。安裝完隔振器，并達到設計要求后，要把安全板放置于調平鋼板上，并通過螺栓與內筒連接在一起，防止調平鋼板移動。利用螺栓固定安全板，保證傳力可靠。

調整軌道的幾何尺寸直到符合設計要求，最后將剪力鉸和橡膠封條一次安裝完畢。

5結語

地鐵軌道的減振問題已是一種不可避免且不可回避的問題，地鐵減振已成為各國地鐵建設的主要研究課題。目前我國主要解決的方法是在道床結構與基礎結構之間填充具有一定剛度和彈性的物質，如橡膠、彈簧等，各種減振材料的研發，必將進一步增加地鐵減振降噪的效果。

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關鍵詞：非機動車交通；現狀；交通參與者

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A

非機動車主要指自行車、電動自行車、三輪車、殘疾人使用的助力車以及畜力車等。在我國，非機動車尤其是自行車和電動自行車，一直是個人出行的主要交通工具之一。非機動車交通有很多優勢。它主要采用清潔能源作為主要動力，幾乎不會造成任何污染。使用非機動車能降低道路上的機動車數量，緩解道路交通壓力。非機動車由于體型較小，靈活方便，使用時對道路條件的要求不高，在老舊城區的狹窄道路上更具有優勢。20世紀80年代，天津市約有80%的個人出行使用自行車為交通工具，到了90年代，這個比值達到了近90%。這個時期的中國更是被稱為“自行車王國”。進入21世紀，中國的經濟飛速發展。私人小汽車保有量的快速增長使非機動車交通的發展空間受限。但是相比于機動車，非機動車具有更好的機動性、靈活性、便捷性和環保性。發展非機動車交通符合了社會對緩解城市交通壓力的需求。在上海，到2013年底非機動車保有量已超過了1400萬輛，其中電動自行車更是超過了300萬輛。非機動車交通始終都是城市交通的重要組成部分之一。

雖然非機動車具有許多優點，但是城市的不斷擴張，人們生活節奏的變快以及對出行時間和舒適度的要求都使人們對機動車出行的需求快速增長。因此，非機動車交通的發展正面臨著很多困難。在交通參與者方面，大多數非機動車駕駛員安全意識不足，在駕車時沒有使用安全帽的習慣。許多駕駛人利用非機動車的機動性和靈活性，不遵守交通規則，超速行駛，隨意變道，甚至會引發交通事故。而一旦遇上交通事故，非機動車駕駛員通常因缺乏保護措施而受到較嚴重的傷害。在車輛方面，目前我國城市中的非機動車以自行車、非機動車和三輪車為主。國家規定其車速不應超過15km/h。據調查，非機動車平均出行距離一般不超過8km，平均出行時間則不超過40分鐘。因此，非機動車交通更適用于短途出行。但城市規模的飛速擴張和城市公共交通網絡覆蓋率的不斷增長都限制了非機動車交通的發展空間。在道路方面，城市非機動車專用車道數量正在迅速下降。為了緩解城市道路的擁擠狀況，許多城市在交通主干道上取消了專用的非機動車道。例如長春市的人民大街已經用機非合用車道取代了專用的非機動車道。一些次要道路有的取消了非機動車專用車道，有的只保留了1.50m的非機動車道，有些干脆把非機動車道改為了停車位。這使非機動車經常被迫進入機動車道行駛。在交通環境的方面，城市的交通設施并沒有為非機動車駕駛員提供他們所需要的安全環境。非機動車專用車道數量的減少，非機動車停車位的缺失都令非機動車駕駛員缺乏安全感。而機動車或行人非法占用非機動車道的情況更是時有發生。

目前我國非機動車交通參與者主要分為4類。第一類是以非機動車作為工作用車的人，例如派送快遞人員、郵遞員、外賣送貨人等。他們的工作需要充分利用了非機動車的靈活性和機動性在市區內通行。而這個過程中，由于經常被迫與機動車爭搶路權，他們的安全很難得到保證。第二類是一些經常短距離出行的居民。由于出行距離較短如逛早市和去附近超市購物，他們都會使用更為便捷的非機動車。第三類是在校學生。由于城市道路上機動車過多，容易發生危險，所以使用非機動車上下學的高中生并不多。而大學校園占地較大，有些教學樓之間的距離較遠，大學生們通常會使用自行車作為在校園內出行的工具。最后一類是熱愛健身的時尚年輕人。他們認為騎車出行是一種時尚的低碳生活方式，因此經常會騎自行車去踏青郊游。城市非機動車交通環境的變化對前兩類人群的影響尤其巨大。

隨著社會的發展，機動車交通的快速增長所引發的空氣污染、交通擁堵以及交通事故數量的增多等問題都嚴重影響到了人們生活質量。發達國家早已呼吁國民選用低碳環保的出行方式。他們的企業會通過提供更衣室和浴室來鼓勵員工使用非機動車上下班。在我國，使用非機動車出行也符合國家低碳環保的發展理念。但要加大非機動車交通的推廣力度，國家還應針對非機動車交通的現狀制定相應的發展措施。目前許多城市已經出臺了促進非機動車交通的政策，例如發展公共交通與非機動車交通的聯合運輸。北京的許多地鐵站口都提供出租自行車來協助乘坐地鐵上下班的人們能夠快速到達目的地。杭州市區也為市民和游客提供了非機動車的低價租賃業務。

目前，我國的非機動車交通發展仍面臨著許多問題。只有解決了這些難題，才能真正發揮城市非機動車交通的優勢。在交通參與者的方面，國家應加大對非機動車的交通安全宣傳以及對相關交通法規的執行和管理，提高非機動車騎車人的安全意識，維護非機動車交通的秩序。例如從法規上規定非機動車駕駛人必須使用安全帽并且加重對非機動車駕駛人違章的處罰。在車的方面，相關管理部門和非機動車生產廠商應嚴格執行對非機動車的最高車速和重量方面的規定，打擊非機動車的非法改裝現象。在道路方面，應該在道路條件允許的情況下設置專用的非機動車道，保障非機動車駕駛人的路權和安全。在環境方面，從交通設施上給非機動車使用者提供服務，使他們在出行時更有安全感。例如使用護欄來實現非機動車和機動車的物理隔離來防止機動車和行人非法占用非機動車道。

當前，我國大中城市的交通狀況十分嚴峻。雖然選擇機動車出行的比重在增加，但是仍有近半數的人會選擇非機動車交通。若能充分發揮非機動車交通的優勢，必將有效緩解城市交通矛盾，進而促進整個社會的發展。

參考文獻

[1]楊金花，季令.城市交通系統的非機動車交通問題及對策.鐵道運輸與經濟，2006（5）：14-16.