導語：如何才能寫好一篇智慧地鐵運營，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

據中國城市軌道交通協會統計，截至2020年12月31日，中國內地累計有45個城市開通城軌交通運營線路7978.19km。2020年初，中國城市軌道交通協會了《中國城市軌道交通智慧城軌發展綱要》，同年，上海申通地鐵了《5G+智慧地鐵白皮書》，北京地鐵了《首都智慧地鐵發展白皮書》。奉行“交通強國，城軌擔當”的歷史使命，遵循“推進城軌信息化，發展城軌智能化，建設城軌智慧化”的建設主線，落實“感知—學習—研判—決策—行動”為內涵的智慧城軌建設迫在眉睫。對此，構建統一的高精度時空基準，匯集地鐵系統各元素綜合時空信息與狀態數據，搭建滿足地鐵運維所需的基礎設施空間數字化地理信息平臺，對于城軌智慧運維、城市地下空間基礎設施數字化管理具有重要意義。

1項目介紹

本項目針對地鐵運營管理過程中存在沿線地上建構筑物與地下管隧設施精確定位、土建設施及周邊環境信息不全面、保護區可視化程度不高等問題和需求，以某城市地鐵運營公司的基礎設施空間數字化地理信息平臺建設為例，收集在營線路的線站區間信息、土建設施信息，地質、水文，勘設平面圖、剖面圖，以及保護區內地上地下的建構筑物、管線、風險源等數據，對其進行梳理、整合、優化，形成結構化、標準化的地理信息數據，存儲至地理信息數據倉，形成城市級全網絡時空地理信息數據湖，構建智慧城軌基礎設施空間數字化地理信息平臺，為地鐵的智慧運行、智慧維護、智慧管理、智慧客服奠定數據基礎，為后續業務系統開放空間調用接口，為空間開發決策提供數據支持。

2平臺設計

智慧城軌基礎設施空間數字化地理信息平臺研究與應用涉及諸多方面，既要考慮當下各業務應用場景，又要思考智慧地鐵后續服務支持；既涉及到平臺的安全性、可復用性、可冗余性、可維護性、可擴展性，又需思考頂層整體規劃、分階段分期建設。

2.1頂層設計

建立地鐵沿線基礎設施時空地理信息“一張圖”，融合空間地理模型、線路數據、遙感影像、電子地圖等，實現結構化數據與非結構化數據不同緯度的可量化、可視化。頂層設計整體構想是實現感知層、數據層、業務層產業鏈支持，為后續線路接入提供可擴容性，及相關智慧應用提供空間數字化接口服務（圖1）。

2.2功能特點

智慧城軌基礎設施空間數字化地理信息平臺基本功能實現查詢、定位、量測、檢索，以及開放其他業務調用接口，其功能創新表現為：全：提供車站內詳細的暴露空間和地鐵非暴露空間、隧道路線、車站及沿線周邊地圖、附屬設施等多尺度空間信息；準：支持地鐵網絡客流、列車、設備設施、環境的時空分布的空間地圖、空間分析和時空展示的高精度時空融合場景，支持與北斗定位導航對接的快速定位、導航、路徑規劃、軌跡追蹤等多功能；多：可視化形式多樣，有基于地圖的二維展示、基于三維的場景展示、專項數據的清單列表展示、宏觀微觀展示等；動：構建數據采集、更新與反饋機制，實現數據庫的動態更新；省：支持客流預測客運管理、設備管理、應急指揮調度、平行推演等專項分析的空間數據共享使用，無需重復構建數據底層，節省成本。

3應用案例

地鐵保護區是指地鐵車輛在軌道交通線路上運行必須確保線路結構有一個安全的空間，該空間一般在結構周邊50m范圍內的空間。保護區管理是地鐵安全運行和維護的重要內容。基礎地理信息一張圖可為地鐵保護區管理提供有效的數據支撐，結合保護區施工審批、安全巡檢、監測檢測等業務，實現數據湖與應用系統之間的反饋與更新，對于地鐵保護區安全管理、提質增效發揮重要作用。

3.1基礎地理信息平臺

提高數據治理能力，實現“安全用數、高效用數、用優質數”，才能更好的支持數據創新應用，實現數據價值，推動地鐵保護區管理數字化轉型。保護區數據治理主要是把結構化數據（含模型、CAD圖、工程建設信息、地鐵運營數據等）、非結構化數據（含報告、PDF文件、圖紙、圖片等）集成到智慧城軌基礎設施空間數字化地理信息平臺，并實現檢索、定位、查詢、量測等基本功能。結構化數據，以地鐵運營線路數據為基礎，結合沿線地理地信、周邊環境、土建設施、地質平面圖、地質剖面圖、管線調查圖、遙感影像等，對其進行相應的梳理，形成“采集—處理—表達—分析—服務”一體化的智慧決策系統（朱合華等，2018），建立規范化的數據標準，進行數據歸倉入庫，健全數據治理體系，構建地鐵保護區基礎地理信息“一張圖”數據倉。同時，對非結構化數據進行分類分倉，賦予時空地理信息，利用索引技術建立非結構化數據檢索，將不同環境中的結構數據和非結構化數據有機結合，構建知識、軌跡圖譜，實現在線“一張圖”快捷瀏覽及便捷查詢（圖2）。

3.2地鐵保護區安全巡檢業務

軌道運營線路工程地處城市繁華區，周邊環境復雜、高樓林立，地下管網密集，安全風險因素較多；保護區內工程多、參建單位多、安全施工信息和數據多，綜合管理壓力大；傳統保護區現場巡檢只能通過文字和現場照片進行說明展示，不能滿足“實時掌控、全局把握”的需求。地保巡檢人員努力掌握和運用信息化技術，借助基礎設施空間數字化地理信息平臺技術實現對地鐵保護區進行巡查、管理，增加覆蓋范圍及巡查頻次，精確巡查點位并通過對以往數據進行比對，及時發現異常情況。通過智慧城軌基礎設施空間數字化地理信息平臺，將地鐵運營過程中對地鐵沿線在施工程及其周邊環境信息掌握不全不精準及保護區管理信息化水平不高的問題予以解決，對沿線及周邊環境空間地理信息數據進行綜合治理，引進信息技術手段，提高安全巡檢水平，進一步完善保護區管理制度，解決地上建構筑物與地下管隧設施精確定位、設施及周邊環境信息不全面、巡檢信息化等問題，為生產決策提供及時、準確的依據，促進軌道交通安全、高效運行，為保護區綜合管理提供有力支持。

3.3地鐵保護區施工審批

地鐵保護區施工審批：一方面依靠空間數字化地理信息平臺形成三維可視化的地保預警區域，加強保護區內的施工作業規范化，保護合法合規作業、提高對違規施工的聯合執法力度；另一方面將保護區內的水電氣熱等管線、建構筑物、風險源可視化，借助日漸成熟的三維地質模型（宋越等，2019），方便施工的精確定位、風險規避，確保地鐵正常運行，保障人民群眾生命財產安全。在規范施工作業、強化聯合執法方面，無論是施工方在未制定地鐵保護方案同時也未征得地鐵公司同意就開始施工作業；還是施工方的地保方案經過地鐵公司審查或專家評審同意，手續齊全，但施工作業中仍未按地鐵保護方案實施（高墅，2020）；這都需要加大地保安全巡檢頻次，精確定位施工作業區域，及時觸發施工審批預警條件，全面監控違規施工情況。依靠移動手持端APP、高點全景相機、無人機巡檢、工程審批預警等，形成多部門聯動、監管執法一體化的預警處置機制。

3.4地鐵保護區自動化監測

智慧城軌基礎設施空間數字化地理信息平臺在地鐵保護區土建設施自動化監測管理方面應用較為廣泛。既可對土建設施進行日常維護性監測，又可對所在重點區域進行沉降、位移、地下水等監測，也可對重點區域地質進行監測，如大地沉降、區域水文等。就土建設施監測而言，可借助部署其上的傳感器及感知設備，先將基準點與變形點的數據傳回邊緣Edge計算節點，進行結構化預處理；再將計算結果傳回空間數字化地理信息平臺數據倉，實現自動采集、預處理、回傳、存儲、變形趨勢分析及變形報表可視化。通過實時在線的現場自動化監測，實現監測數據在智慧城軌基礎設施空間數字化地理信息平臺的模擬仿真；土建維保部門根據仿真結果，發出人工復審及修補指令，進行相應流程環節（圖3）。

篇2

關鍵詞：教師專業成長；關鍵詞；細節；機會；狀態；幸福

中圖分類號：G635.1 文獻標識碼：A 文章編號：1671-0568（2012）21-0023-05

當前的學校教育改革包括新一輪基礎教育課程改革在內，對教師專業發展和教育系統的深度變革提出了一系列挑戰。關于教師專業成長，已有大量的論述和實踐報告，本文在這里不以專業的視角系統論述，而僅從個人的局部理解出發，嘗試著以四個關鍵詞——“細節，機會，狀態，幸福”串聯起若干看法。在一個人的精神世界里，“關鍵詞”是最為活躍的一部分，在他的表達或與他人的精神對話中，“關鍵詞”折射著他的性情、智慧和價值觀乃至努力的人生方向，或者說，一個人在他的日常生活里有怎樣的“關鍵詞”，他就有怎樣的精神生活。

一、細節

關注細節，現實生活中有不少例子。人們常常提到的一個例子就是上海的地鐵，上海的地鐵一號線是由德國人設計的，看上去并沒有什么特別的地方，直到中國人自己設計的二號線投入運營才知道其中有那么多的細節被二號線忽略了，結果二號線運營成本遠遠高于一號線。比如三級臺階的入口，地鐵一號線的每一個室外出口都不是和地面齊平的，要進入地鐵口，必須要踏上三級臺階，然后再往下進入地鐵站。這三級臺階，在下雨天它可以阻擋雨水倒灌，從而減輕地鐵的防洪壓力。事實上一號線內的那些防汛設施幾乎從來沒有動用過，與之相較，地鐵二號線卻曾發生過雨天被淹的慘劇。

再看教學中的例子，在某一次公開課上，教室里只有20個學生，左右兩側各有5張課桌10個學生，小組討論時，教師讓4個學生一組，這樣每組最后剩下兩個同學，他們因為人少看不出有多少合作的可能或意向，在那里孤獨地靜默著，所以小組交流時效果沒有預期的好。可是同樣的學生，到了第二節接著上另一學科的課時，教師讓每排前兩桌的四名同學各組成一個小組，每組剩下的6個同學則被分成兩組，其實只要一個同學轉過身去和先前那兩位孤獨的同學組成一個討論小組就行了，這樣全班就分成了6個小組，也不是人數平均為4人的5個小組，顯然小組交流的效果很好，到了小組發言每個代表陳述的都比較有條理。原因是什么呢？其實就是教師輕輕的一個轉座示意，照顧到了那最后的四個同學而已，就是這樣一個細節不但調動了學生的積極性，而且還凸顯了教師駕馭課堂的高超技巧。在教學中，只有善于發現和觀察細節的人，才會放大細節，深度分析細節，最后會改進和優化細節。一個優秀的教師正是在細節中錘煉教學技能，通過細節中學習教學藝術，從細節優化和獨立思考生成教育智慧的，這就是關注細節的價值。

就教學而言，一切細節之處，看似可有可無，但直接影響著教學的效率和質量。課堂內外，可關注的細節很多，值得分析的細節也很多，關鍵在于“場”內的人，有發現細節和分析細節的眼光和技術。細節不是雞毛蒜皮，細節是那些對提高課堂教學綜合效益有用的關鍵事件。課堂中不經意的細節可以透露出教師的高超智慧或者瞬間的處理技巧，是個人教育思想理念的行為折射，在簡單的教學行為背后可能隱藏著復雜的觀念。細節可以提供深度分析課堂教學的素材，在于對它通過分析之后得到的方法、思考和觀念。細節的優化不僅僅是技術問題，更是教學的智慧和藝術問題。

這幾年我們發展并實踐了稱為“N+N+N”的評課方式，意思就是在有限的評課時間里，說出N個可以說得清楚的優點，N個可以讓授課者心悅誠服地接受、剖析清楚的缺點和改進建議，外加N個課堂細節的放大分析，至少要2+2+3，這一評課模式在青海省大部分規模較小的農牧區學校有了較好的效果。僅僅說說優點和缺點不行嗎？我們認為不行，因為少了支撐優缺點的描述性和分析性的細節證據，評課和改進就難以深入。評課中要善于發現、表揚和放大教師在細節中表現出來的智慧，又要恰當、委婉地指出可商榷和改進的細節。

實踐證明，教師在自身專業成長過程中重視對教育教學細節的處理，有利于從關注細節上升到Big idea（大觀念、大理念），最終內化為教育智慧，建立起一個開放的研究系統，激發自己的深度思考，顯化教學過程中的隱性智慧，促進教學思想的碰撞和優化。同時，我們又不能拘泥于細節，不能對細節過于苛求和批評。要把細節放在課堂、教學和教育的大背景下加以審視，不可只見樹木，不見森林。研究問題的方向都錯了，關注細節還有什么用呢？主流問題發生變化后，細節的意義就不大了。對于教學，僅有關注細節顯然是不夠的，花必須放在天堂中，每朵花必須放在合適的天堂中，因此必須要考慮問題的宏觀架構和本質方向，要兼顧“大”和“小”，反對舍本逐末。

二、機會

對于教師的專業成長來說，珍惜、發現、用好工作生活中涌來的機會很重要。

篇3

在胡奎看來，智慧城市就是要讓人們的工作和生活更便利，更舒適;在智慧城市的建設熱潮中，應該回歸理性思考，不能“”;真正的智慧城市是有地方特色的，要把當地的資源優勢充分發揮出來;人們愿意去那里工作和生活，就是它的特色。

推進智慧城市建設的難題很多，頂層設計最為艱難，難在復合型人才的匱乏。而在這方面，方正集團優勢明顯，旗下五大產業集團的資源整合，已經匯聚成一股強大的綜合實力。在一些“智慧點”上，方正已經取得不錯的成績，像智慧醫療、智慧公安、智慧社區等。然而實現由“點”到“面”的飛躍，路途還很遙遠。這不僅需要跨界思維，更需要政產學研相結合。

以下內容根據胡奎的演講實錄整理：

智慧城市熱潮涌動

智慧城市是方正信產集團主打的業務方向，今后若干年會在這個領域投入幾乎全部的精力。

智慧城市這個話題很熱，截至目前，全國有95%的副省級以上城市提出建設智慧城市的發展目標，國家智慧城市試點已達193個，另外有300多個城市已進入智慧城市建設階段。未來10年，與智慧城市相關的投資有望超過2萬億元。

但是智慧城市真正做什么？每個人的理解都不一樣。有些人把城市的信息化建設叫智慧城市，也有人把城市的數字化建設叫智慧城市，這都是很好理解的，因為不管是信息化還是數字化，都看得見摸得著。

怎樣讓城市具有智慧呢？如果城市能像人一樣，能夠自己思考問題，自己適應環境，并能給居民提供滿意的服務，人們就更愿意在那兒工作和生活。我想這樣的城市，可以慢慢把它叫做智慧城市。

智慧城市的建設是非常漫長的過程，不可能一蹴而就，所以在全世界范圍內，目前還沒有一個城市能夠真正“號稱”是智慧城市。但是有些城市已經在服務智能化和服務貼心化方面慢慢逼近，會讓人越來越向往到那樣的城市工作和生活。

大家如果關心IT產業，關心互聯網、移動互聯網今后的應用領域或者服務方向的話，也應該關心關心智慧城市到底要做什么？很可能大家能從中發現一些商機。在智慧城市的建設大潮中，可能會延展出新的商業模式和生意模式。

建設智慧城市的核心就是要給城市灌輸一種能力，讓它變得更加智能，更加智慧，從而更好地服務于在城市工作和生活的人。這實際上也是方正信產的理念。我們就是要做智慧城市的真實貢獻者。

為什么各個城市都對智慧城市非常感興趣呢？從城市的管理者來說，他們希望有政績。在不再只追求GDP一元要素的前提下，怎樣讓自己管理的城市脫穎而出？智慧城市是一個很好的理念，而且符合國家大戰略。

不論是從國家層面，還是政府層面，甚至是服務于智慧城市建設的企業層面，大家都有很高的戰略高度。當然也在向國際學習，比如美國專門出臺了國家信息基礎設施的NII，全球信息基礎設施的GII等，其實就是想把城市打造得更智慧、更智能。

目前在全球范圍內，有一個智慧城市排名。排在前幾名的有維也納、多倫多、巴黎、紐約、東京、柏林、哥本哈根、香港、納賽羅納。排名僅僅是一個參考，更重要的是看各個國家特別是發達國家，在這方面做了什么樣的投入和布局。

頂層設計難在統籌

要建好智慧城市非常難，包括方正信產剛開始做智慧城市的時候，都是從一個點切入的。比如先做一個智慧交通，再做一個智慧園區。一個城市的建設就更難，因為要涉及城市綜合管理和運營的方方面面。

現在的城市運營和綜合管理遇到的最大的問題是條塊分割。一個城市按照職能劃分了很多條條塊塊，但是劃完之后，各自都往縱向深度發展了，橫向聯系不夠緊密。比如交通部門就只管交通，醫療部門就只管醫療，互不搭界。

大家經常會看到這樣的現象，施工隊在一條路上挖溝，一個月挖三遍。先是水務局開挖，過兩天電信局也來挖，再過兩天煤氣管道部門又來開挖，給生活在附近的居民帶來諸多不便。這就是沒有統籌規劃導致的結果。

中國很多城市在規劃建設的時候，地面以上的東西是最關心的，比如蓋一棟樓，樓有多高，容積率是多少，管得非常嚴。但是地下部分就漠不關心，其實地下埋了很多管道，縱橫交錯，是非常復雜的一件事情。

我記得曾經在中關村西區的一棟樓里辦公，有一天突然網絡斷了。后來查清楚原因，居然是地下光纖被另外一個施工隊挖斷了。這就是當時做頂層設計的時候沒有統籌規劃，導致城市各個部門做不到互相協調配合。

做頂層設計，僅僅靠信息化的人才是解決不了的。方正是北京大學的公司，有天生的學校資源和研究資源，所以產學研結合得比較好。即便是這樣，我們在做頂層設計的時候，仍感到困難重重。如果光靠IT團隊，別說做頂層設計，就連綜合設計都很難。頂層設計是跨界的，它需要大量復合型人才，這也是它的難點所在。方正集團有這方面的優勢，下屬的五大產業集團互相配合，凝聚成一股強大的實力。

北大醫療集團依托北大。北大下面有9家直屬的頂級三甲醫院，并輻射28家關聯醫院。北大醫療集團不光做北大的醫院，也在全國拓展醫院，現在在全國已經有多家三甲醫院加入陣列。此外，北大醫療集團還依托北大科研力量，做基礎藥物研發。

北大資源主要做智慧社區和智慧園區。這個時候，可以把方正的醫療資源、教育資源、信息服務資源全部導進去。這些資源統籌起來后，社區和園區的房子就更加好賣了。有教育資源的話，孩子上學方便。有醫療資源的話，看病方便，等等。

方正物產集團主要做產業流通，以大宗貿易為基礎的產業形式。在產業發展規劃、產業設計流通領域，能做出好多的貢獻。

方正金融集團主要做投融資。金融服務很多還是要落地的，不能簡單在網絡上簽一個合同就完事。對于投資的來源和融資方案都需要綜合設計，這必須要有專業的人才和專業的團隊，否則光靠IT解決問題真的不現實。

方正信產集團為智慧城市建設提供從頂層設計到垂直行業軟硬件解決方案、再到城市大數據運營的全面解決方案。

實際上我們是把方正集團下面的五大產業集團協同起來，再配套北京大學產學研的支撐來做頂層設計。最后把政府加進來，走政產學研之路是絕對正確的，這也是今后的重點方向

智慧城市要成功，政產學研必須要結合，否則建不起來。

信息共享難在互聯互通

信息共享是智慧城市建設過程中的另一大難題，這是歷史原因造成的。大家在不同的時期，上不一樣的系統，由不同的廠商提供不一樣的標準的東西。比如，北京的地鐵最早都是人工檢票的，因為那時候信息化不夠，標準化不夠，一跨線就不認了。所以智慧交通需要標準化信息化作支撐。

十幾年前，日本作為一項產業政策推出了ITS（無人駕駛智能交通系統）。一段不到十公里的路，全世界很多人都去試乘試駕，模擬各種車流由自己控制，有車怎樣避開，碰到障礙物怎樣避開。無人駕駛智能交通系統最重要的就是做到了信息標準化和信息互聯互通。

智慧城市需要做的事情太多，以前提智慧政務、智慧城管、智慧交通等，但是即便這些都建好了，仍不是智慧城市。為什么？因為這些都是一條一條孤立的縱向系統。

我們要力爭做到，通過城市數據服務與交換平臺，把這些獨立的系統全部貫穿起來，做信息標準化。也就是要做分層數據管理模型、分級數據交換模型，以及主數據的規范、定義和標準。各個系統是插拔式的，透過系統的耦合，能夠全部接在一起。在信息化系統能夠支撐的范疇內，真正實施信息共享。只有在信息共享的前提下，才有可能優化流程。這就跟人體一樣，首先要保證血液通到全身。

落地實效要借助大數據

在日本，地鐵和輕軌的月臺上畫了各種顏色的線條，區分六節車廂門、四節車廂門、急行車廂門，停車位置不一樣，乘客排隊也不一樣。為什么要這樣做呢？因為同一條地鐵線，發車的種類會多達10種，有每一站都停的，也有隔幾站才停的;有特快、有快速、有急行、有準急，還有區間車。整個設計非常細化，管理車次調度的系統非常多，也非常精密。所以智慧交通真正落地必須考慮這樣的問題。既要有經驗，更要追求實效，而不是做面子工程。

北京的西直門立交橋，設計得就非常不合理，很多司機會步入“迷魂陣”。如果從動物園方向去西二環官園方向的話，其實就是一個直角拐彎，但是卻要轉3個360度的圈才能到達，繞三圈的線路軌跡就像一只蝴蝶。

今后，我們要有一個很重要的觀念，城市要真正智能化，大數據必須要起作用。通過分析建模形成一種智慧的判斷。還以智慧交通為例，什么時間段派什么車次，這是非常不一樣的。在日本，連公交車都有準點的，每一班車幾點幾分到基本上是靠譜的。支撐其運營的就是大數據。他們對人流、車流、路況，以及各個信號燈的情況都做了綜合分析。

20年前，我在日本的時候就發現路口紅綠燈的變化時間是可調的。沒人的時候，不變燈，人一出現，燈就亮了，就可以過去。交通以人為本的設計理念在國外是非常流行的。所以要讓城市有智慧，落地實效性是非常關鍵的。這個過程可以借助一些IT技術，但更重要的是要結合頂層設計和多方位人才形成經驗積累，同時借助大數據分析，才能真正做到。

安全可控要靠民族產業

安全可控是建設智慧城市的又一大難題。我們國家尤其是信息安全領域是最可怕的，所有事情都不太安全可控。大家都在用智能手機，個人信息天天在分享。蘋果表面上把GPS定位關了，但實質上還是在偷信息。這是沒辦法的。所以在新一輪國家政府主導工程中明確要求安全可控是非常重要的指標。

怎樣做到安全可控呢？首先，在智慧城市建設過程中，盡量使用可控的核心技術，包括軟件和硬件。要靠民族產業的創新，真正替代國外的技術和產品。目前，從國家宏觀戰略上考慮，一定要把它當成核心關鍵詞，否則今后遇到的屏障可能會越來越大。

要迅速采用新的思維邏輯進行綜合布局，把我們具有核心知識產權的軟硬件相關的解決方案盡量朝高精尖創新發展，在國家安全策略提升的前提下有一個很好的支撐。這是城市運營者在智慧城市設計中必須考量的重要因素。

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在全國高鐵網、城軌建設步入高峰的背景下,軌道交通信息化已成為不可或缺的投資主線。我們認為,高鐵及城軌建設作為未來5～10年拉動經濟的重要引擎,與之配套的信息化系統將面臨前所未有的發展機遇。

基建投資在前　信息化投入將后來居上

統計數據顯示,當前中國鐵路和城軌交通建設如火如荼,當前正處于投資高峰期,其龐大的投資規模對經濟拉動作用十分明顯,從產業鏈受益角度看,隨著其建設進入新一輪,整個產業鏈都將依次受益。

按時間順序,產業鏈上依次受益的是基建施工、工程機械、基建配套設備、機車車輛及其配件,以及智能化、信息化系統及設備。由于基建建設需2～3年,而信息化投資在基建完成之后,故軌道交通信息化與鐵路和城軌基建投資相比明顯滯后,未來幾年將是軌道交通信息化高速發展的開始,但從投資視野看,當前布局恰逢其時。

軌道交通行業信息化前景十分廣闊

在軌道交通大規模基礎建設的背景下,信息化需求不斷增加,軌道交通行業信息化也具備十分廣闊的發展前景,這主要體現為應用范圍的逐步擴大以及市場的不斷拓展。

鐵路信息化應用范圍廣

信息化在鐵路領域的應用范圍極廣,涉及到運營、管理、安全、服務的方方面面,其中,運輸組織、客貨營銷、經營管理是鐵路信息化的三大主要應用領域。

國家《鐵路信息化總體規劃》明確了我國鐵路信息的發展目標,要求到2020年在全路建成技術先進、結構合理,功能完善、管理科學、經濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能運輸信息系統。為實現這一目標,未來信息化的應用范圍將不斷擴大,并將最終覆蓋我國鐵路的各個領域。

應用范圍的擴大極大拓展了鐵路信息化的市場空間。據賽迪顧問的統計,我國鐵路信息化的投資規模近幾年都保持快速增長,特別是最近兩年的增長率更達到30%以上。受益于鐵路大發展的延續,高速增長的勢頭仍將延續。

城軌信息化市場潛力巨大

由城市化進程帶來的交通問題困擾著我國各個大中城市,可以說,這些城市都有建設城軌交通的愿望和需求。2009年,國務院公布了地鐵建設的3項指標:城市人口超300萬、GDP超1000億元、地方財政一般預算收入超100億元。目前,全國達標的城市有近50個,其中22個城市的地鐵建設規劃已經獲批。未來,開通城軌建設的城市必然越來越多,這主要因為在我國城市化率進一步提升的背景下,那些達標未建的和新達標的城市將會加入城軌建設的大潮。

可以預見,至少在未來幾十年內,我國城市軌道交通都會保持較快的速度增長。而城軌交通安全、穩定、高效的運行離不開信息化系統的支持,因而城軌信息化市場未來的增長潛力非常巨大。

根據近幾年的數據顯示,我國城市軌道交通智能化系統的市場規模在逐年提升,并且未來幾年仍將保持高速增長。這與我們判斷的城軌信息化市場的趨勢也正好吻合。

智慧鐵路為鐵路信息化打開新的空間

2009年,IBM在北京成立了全球鐵路創新中心,提出了“智慧的鐵路”的發展策略,這對現階段的中國鐵路可謂是“正當其時”。由于社會對鐵路行業提出的更高層次的需求,我國鐵路有必要借助智能信息管理實現突破。而“智慧的鐵路”正是利用其可感應可度量、互聯互通和智能化三大特點,實現智能信息的網絡化,進而實現信息的互聯和共享。

縱觀我國鐵路信息化從無到有、從低級到高級的發展歷程,其背后的驅動因素無外乎是社會對鐵路不斷提出的更高層次的需求。過去,信息化的發展實現了鐵路的安全、高效。而隨著世界變得更加智能,對鐵路也提出了很多新的智能化的要求,例如乘客能夠快速、簡便的對旅程做出最優的計劃和管理,鐵路公司成本減少的同時提高乘客服務的質量,通過對數據的實時分析對運行做出智能化的決策等等。然而這些新的需求在現有的信息化基礎上無法實現,必須依賴更高水平的鐵路信息化――智慧的鐵路。可以說智慧的鐵路是鐵路信息化發展的方向。

鑒于以上的分析,未來智慧鐵路的推進必將引發對信息化軟件和設備的新需求,例如RFID標簽、傳感器、自動識別設備(AEI)、智能化決策系統等等。這些新的技術、系統和設備在鐵路的應用,將掀開新一輪的信息化發展。

邁入成長期　本土上市公司更具競爭優勢

事實上,每個行業都要經歷一個由成長到衰退的生命周期,分為初創期、成長期、成熟期和衰退期四個階段。每個階段的成長性是不同的,其中,成長期是行業成長最快的階段,是最具投資價值的黃金時期。我們將軌道交通信息化行業與成長期行業的特點進行對比分析,結果顯示,軌道交通信息化行業目前正開始邁人行業生命周期的成長期,未來發展潛力巨大,極具投資價值。

我國軌道交通信息化巨大的市場吸引了國內外各大IT廠商前來掘金,然而我們卻發現,本土的公司占領了大部分的市場份額,他們是這塊蛋糕的最大受益者,而技術先進、資金雄厚的國外IT巨頭卻鮮有斬獲。探討背后的原因,我們認為主要是由于本土上市公司擁有國外企業不具備的競爭優勢。具體來說,這些優勢主要來自三個方面:政策優勢、本土化優勢和市場優勢。

政策優勢

國家政策支持軌道信息化產業的發展,鼓勵具有自主知識產權的產品在鐵路領域的應用和推廣。對于行業內的本土企業,在政策和制度上給予支持。

本土化優勢

我國鐵路運輸組織模式具有一定的特殊性和復雜性,例如客貨混運,因此國外的標準化系統并不能適應我國鐵路運輸的實際情況,需要進行相應的改進。又由于國外的廠商對中國鐵路的情況了解遠不如我們本土企業深入,其開發的產品在適應性等方面較國內企業要遜色不少。

市場優勢

我國軌道交通建設的主體是國家,在市場招投標過程中,選擇的天枰必然偏向我們本土上市公司。而對于先進入行業的本土企業,一方面,他們先進人市場,其技術和系統規范可能成為整個行業的標準,后進入者再想進入就有了壁壘;另一方面,他們能夠積累更豐富的優質客戶資源,擁有更多的項目經驗。因而,本土的上市公司更具有市場優勢,且目前已經占據了市場主導地位。

篇5

1AFC設備維修管理系統現狀

南京地鐵現有AFC設備維修管理系統不能滿足實際運營需求，主要問題有以下幾點。

1．1基礎數據沒有系統整合維修／保養數據的收集主要由人工完成。AFC設備維修管理系統沒有與AFC設備接口對接，無法利用AFC設備事件產生的維修／保養數據，該系統故障的數據與現場基礎數據割裂。

1．2設備維修歷史無法跟蹤部分未列入資產的設備或部件／模塊沒有條形碼，AFC設備維修管理系統無法跟蹤其維修歷史或周轉次數。

1．3設備生命周期無法分析缺乏上述的維修／保養歷史數據和基礎數據，便無法對設備或部件／模塊的生命周期進行分析，無從分析其剩余使用壽命，也無從判斷設備的殘失率、折舊率及更換年限。

1．4設備精細化管理無法推進由于沒有設備／部件的維修次數、維修歷史和周轉次數等基礎數據，因而不能分析庫存成本和維修成本，進而造成無法對設備維修的換件成本、工時成本、庫存成本等進行精細化管理；而且，基于設備生命周期分析來合理制定設備維修保養計劃的工作也無法進行，設備維修管理的“維修—反饋—成本—計劃”無法形成一個閉環，精細化管理無法推進。

2AFC－EMS基本思路

以工單為主線，以設備運營全生命周期管理為指導思想，對故障維修、計劃維護、狀態維修的維修任務、作業流程、維修報告、物料消耗等統一平臺管理，從而提高維修工作效率，降低運營成本，將設備維護轉化為運營生產力，如圖1所示。

2．1統一平臺AFC－EMS作為AFC維修工作專用的軟硬件結合的信息化系統，是一個統一的AFC設備維修管理平臺，在一個平臺上完成所有與AFC設備維修相關的任務：設備服務狀態的監控統計和事故報警、設備的故障報修處理、設備和備品備件的管理、用工和用料的成本統計、維修保養計劃／設備采購預算／用工計劃的管理、用戶管理和維修知識庫的管理等。使用統一的AFC設備維修管理平臺能大大提升運營工作的效率，方便使用，方便人員之間的協同。

2．2RFID條碼管理AFC－EMS以設備運營全生命周期管理為指導思想，運用條形碼／RFID（無線射頻識別）等技術手段對AFC設備和部件／模塊的全生命周期（入庫、使用、移位、保養、檢修、周轉、報廢）進行跟蹤管理。即：在自動售票機、自動檢票機等設備部件上貼上存儲了設備編號、設備名稱、使用站點，以及維修、使用基本情況等信息的RFID條碼，在檢修、維修、換件等情況下可以通過終端掃描設備更新、查詢RFID卷標內儲存的數據，并可把這些數據由終端掃描設備存儲上傳給AFC－EMS，如圖2所示。這樣，所有設備和部件／模塊的基本壽命數據、狀態、維修歷史、維修次數、使用次數（交易服務次數從AFC獲取）、周轉次數都可以實現追蹤和管理，工單的執行涉及的物料／部件成本、工時與人力成本、人員績效等都可以實現精細化管理。當然，僅從AFC自身技術條件出發，不使用RFID條碼，也可在AFC－EMS增加工作信息界面，人工錄入由RFID條碼管理的檢修、維修、部件周轉等方面基礎數據。

2．3智慧運營通過精確的設備／部件／模塊的基本壽命數據、狀態、維修歷史、維修次數、使用次數、周轉次數等數據積累，可以統計和分析每一個（或同類品）設備／部件／模塊的故障模式、頻率、壽命和故障概率，從而實現優化設備資源配置、優化設備維護保養周期、優化設備采購預算和計劃、優化備品備件的庫存管理、及早發現設備運營的薄弱環節、降低運營風險、提升服務質量。總之，通過對數據的追蹤和精細化管理，以及對歷史數據的積累和分析，可以實現AFC設備運營的精細化管理，使地鐵企業更加靈活，更加具有科學決策的依據和能力，科學管理水平和管理能力得以提升。

3AFC－EMS架構與功能設計

AFC－EMS基于J2EE的系統架構（見圖3），位于最底層的是數據庫，用于存儲系統數據；上面分別是中間件層（數據持久化、事務處理中間件、工作流引擎和安全規則等）、業務層和界面展現層；左邊是系統橫向切分的面向方面的框架，如權限管理、數據傳輸、異常處理、日志處理、緩存處理和基礎算法等；同時，本系統還需要留有和其它各已有系統進行數據交互的接口。從圖3可知，在AFC－EMS架構中，業務層根據業務劃分為以下幾個模塊：基礎數據管理、設備管理、物料管理、工單管理、用戶管理、運行管理、維修保養計劃管理、報表管理、知識庫管理等，其具體功能如表1所示。

4AFC－EMS實現特點

4．1與AFC系統深度集成與現有AFC系統深度集成，可根據AFC系統交易記錄獲取TVM（自動售票機）服務次數、TVM紙幣／硬幣模塊的服務次數、Gate中Token讀取模塊的服務次數等數據，然后結合該設備／模塊的基本壽命數據、狀態、維修歷史、周轉次數等數據進行綜合分析，如圖4所示。此外，AFC－EMS根據AFC設備監控情況的時間通知進行工單生成。

4．2應用狀態維修理念目前國外的維修方式已經逐步由預防維修轉入狀態維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。AFC－EMS以此理念為出發，由AFC設備通知，AFC－EMS生成工單后，調度維修，實現設備故障性維修自動性。具體狀態維修流程如圖5所示。

4．3實施工單管理AFC－EMS運用智能手機終端進行工單通知、設備條形碼掃描和知識庫查詢，以達到高效及時的管理，應用智能設備提升業務運營和生產力。具體工單與智能終端結合流程如圖6所示。通過工單管理與智能終端的運用，可使工單預備時間、到達現場時間、維修時間等由系統自動采集，工單的工時與人力成本更準確。而且，大大減少一線維護人員工單填寫工作量，提高工作效率和質量。4．4運用維修知識庫AFC－EMS建立自身知識庫，形成標準化的設備維修工作及流程。通過移動手機終端掃描設備條形碼可以查詢已有維修知識庫，通過知識庫的運用，可以實現維修經驗知識的積累，從而建立學習型組織，降低培訓成本。

5結語

篇6

日本新生代建筑師原田真宏認為“好的建筑師要讓建筑的社會屬性和自然屬性很好地結合起來”，因此他通過一些“平凡”的小項目，一點一滴地將“建筑是人類需求與自然力量平衡的產物”的思想傳達給世人。如今，在建筑業迫切轉型的中國，有很多建筑行業從業者也像原田真宏一樣，努力讓建筑成為自然的一部分。

當前國家為應對環境問題，不可能人為的減緩城市化進程，中國需要城市化，每個老百姓需要現代化，需要小康，但是怎樣在保障城鎮化進程的同時又減少對環境的破壞？建立綠色建筑節能體系就成為重中之重，因為建筑是我們巨大的消耗和污染體系，建筑綠色概念提出讓城市發展注入新的活力。這種活力的保持需要新技術和新材料的支持，在第九屆中國北京國際建筑節能及新型建材展覽會上，記者有幸采訪到了隸屬于中國500 強企業——北京建工集團的北京建筑技術發展有限責任公司和北京建工新型建材有限責任公司的相關負責人，聽他們詳細介紹了北京建工集團在“綠色+ 智慧、低碳生態文明”建設之路上的探索。

“智慧”與“生態”有機融合

韓克，北京建筑技術發展有限責任公司總經理，他詳細介紹了技術公司的簡要情況。北京建筑技術發展有限責任公司成立于2007 年，是專門從事建筑節能技術研究、應用的高新技術企業，擁有智慧城市和低碳生態區域規劃建設、綠色建筑建設一體化，既有建筑綜合改造，能源運營管理和節能產品開發生產等四大核心業務。其中，智慧城市和低碳生態區域規劃建設業務在近幾年剛剛發展起來，但卻倍受關注。

“其實在智慧城市領域里，我們北京建筑技術發展有限責任公司探索了很多年，做了大量的研究和實踐工作。”韓克這樣告訴我們。韓克認為，在智慧城市管理方面涉及智慧醫療、智慧交通、智慧城管、數字地圖等，所有與城市管理相關的內容都可以智慧化。近年來有很多地方都號稱自己是智慧城市，國家也一直在開展智慧城市的評比工作，目的就是在于讓城市管理水平得到更大的提高。但是，城市是否智慧化是由居住者感受的，那么該如何去提升城市的智慧管理讓居住者感受到舒適與快捷，這才是智慧城市的核心。

城市的智慧化是一個逐步完善發展的概念，這個概念永遠沒有終止和盡頭。韓克說，小到社區大到城市，都有智慧化的需求，但智慧化涉及到很多方面的內容，北京建筑技術發展有限責任公司最為關注的就是將“智慧”與“生態”有機融合。北京麗澤金融商務區項目就是將“智慧”與“生態”有機融合典型案例。

北京城南麗澤，一個以“零排放、碳中和”為目標的金融商務區正在逐步從規劃變為現實。在北京建筑技術公司的努力下，這一區域的開發、建設、運營乃至管理、服務，全程都將“綠”起來。

2011 年，北京建筑技術公司開展麗澤金融商務區的低碳生態咨詢。像麗澤這樣在區域規劃階段就引入低碳生態理念，國內尚屬首次。北京建筑技術公司引進了荷蘭國家科學應用研究院研發的“城市戰略系統”（Urban Strategy），對麗澤金融商務區2005 年碳排放基準值和2020 年建成后的碳排放規劃值進行模擬分析，結合模擬分析應用，通過對北京市大量實際數據的調研和評估預測，給出該區域低碳生態指標體系，完成了麗澤金融商務區低碳生態規劃工作。

這一規劃體系分為建筑、交通、能源、生態環境和資源等7 類，其中重點內容包括：采用草橋熱電廠余熱為該區解決供冷供熱需求，從源頭實現節能；利用太陽能熱水、污水源熱泵等可再生能源進行能源替代；園區內綠色建筑比例達100%，其中二星級以上綠色建筑比例達72%；依托地鐵、公交等公共交通、地下交通環廊、慢行林蔭道構建綠色出行；以大面積綠地水系構建城市氧吧，綠地水系用地與建設用地比例超過1.3:1；采用中水回用、雨水收集、下凹式綠地、透水鋪裝節約水資源，拆除的建筑垃圾進行資源化處理，回用到商務區道路鋪設；商務區的低碳生態最終做到可視化、可量化、可監管，能源監管覆蓋率100%。

“這種新的運營模式在國內屬于首例，其先進之處在于，在規劃設計階段就提出區域建筑的碳排放和能耗指標約束，并由專業團隊全程參與和監督指標的落實情況和后期運營服務”，麗澤金都的負責人介紹說。

今年上半年，他們已經完成麗澤區域內970 萬平方米市政基礎設施建設管理服務方案的編制工作。

同時，在智慧城市、低碳生態規劃的引領下，為麗澤商務區提供從區域規劃、項目投資、工程建設、管理乃至未來整個商務區低碳運營的全過程的服務。

將宇航材料引入建筑領域

作為一家國有企業，北京建工集團所屬的新型建材堅持“建筑應成為自然的一個組成部分”的理念，積極致力于綠色節能產品和高品質的物流服務首都和地方經濟建設，展會上推出的一塊智能手機大小和薄厚的新保溫材料——“太空級”氣凝膠絕熱板產品，這種航天材料非常輕薄，按照行業建設標準，240 毫米的實心黏土磚墻體要求75% 建筑節能，使用普通保溫材料通常需要90 毫米厚度，而使用它僅需15 毫米厚度，“運用這個產品就好像給房子穿上了‘羽絨服’，今天在展會上我們特意做了一個‘穿宇航服的房子’，讓大家可以更為直觀的感受這種宇航材料的保溫效果。”

這種被研發人員稱為“太空級”的宇航材料有多“牛”？北京建工新型建材有限責任公司的相關人員介紹，如果房子貼上這種航天材料，在相同的建筑面積條件下，會因其輕薄而節省空間，提升5%的出房率。

如此“薄”的材料能暖和嗎？不必擔心，這種材料最大的特點是極佳的保溫性能，因為它的導熱系數可以低至0.006 瓦每米度。在北方寒冷的冬季，房子穿上這層“羽絨服”供暖設施，人們依然可以舒適生活。換句話說，這層1厘米厚的航天材料所產生的保溫效果約等于一床10 斤重的棉花被子。據推算，如果把這種材料應用于一臺家庭使用的200升的冰箱，不僅能夠增加4—6 升的食物儲藏容積，同時因其保溫性能好而節電約1/3。

“在最冷的冬天，您在屋里可以關掉暖氣，只靠普通的電燈光照、做飯余溫和自身散發出的熱量，就能很舒服地待著。”承擔了研發工作的北京建工新型建材公司負責人介紹，這種材料的最大特點，是導熱系數低至小數點后3 位，幾乎可以忽略不計。房子穿上“羽絨服”之后，就算沒有供暖設施，人們依然可以舒適地生活。

“技術控”們還做過一個實驗，將這種材料貼在家庭使用的200 升冰箱中，因為增加了保冷性能，冰箱的耗電量減少了三分之一。

據韓克介紹，這種“太空級”絕熱板主體是氣凝膠，最早運用于航天和軍工領域，目前正在走進民用市場，逐步應用于建筑、工業保溫、冷庫等領域。在參觀完“穿宇航服的房子”之后，相關業內專家說：“通常情況下，保溫效果好的材料往往不防火，房子一旦發生火災，會加速火勢蔓延，非常危險。但這種航天材料卻能巧妙地‘化干戈’——它自身具有不可燃燒的特性”。

此外，這種材料還有很多優異的性能，比如防水、隔音、抗震等。更值得一提的是，這種航天材料還是一種環境友好型產品，在生產過程中它對環境無任何污染，能夠實現無有害氣體排放、無固體廢棄物、無粉塵、無噪音、無污水的五“無”排放，在國內完全具備研制生產和大面積應用的可能。正是基于對新型節能環保建材的不斷探索與創新，北京建工新型材料研發生產的建材產品至今已經廣泛應用于首都博物館、首都機場新航站樓、奧運會國際會議中心以及多條地鐵線路等大批重點標志性工程中。

讓建筑成為自然的一部分

據中國建筑節能協會相關人士介紹，綠色建筑已經上升到國家戰略的高度。2014 年建筑節能方面投入將超過40 億元，到2015 年，全國新增綠色建筑面積10 億平方米以上，2020 年我國城鎮綠色建筑占新建建筑比重將提升至50%。面對新的市場機遇，北京建工集團把綠色節能當作企業的首要任務，致力于打造綠色建筑，再度聚焦人們的目光。

篇7

關鍵詞：  知識知識管理創新

    根據我國地鐵事業的發展狀況和企業持續發展的需求，提高企業管理效率，加強企業后勁，保持企業持續發展，倡議地鐵設計單位、建設單位、建設管理單位和地鐵管理運營單位應重視知識管理的應用和實踐。知識管理是以人為中心，以信息為基礎，以知識創新為目標，將知識看作是一種可開發資源的管理思想；是協助企業組織和個人圍繞各種來源的知識內容，利用信息技術，實現知識的生產、分享、應用和創新，并在企業個人、組織、業務目標以及經濟績效等諸個方面形成知識優勢和產生價值的過程。

1  結合地鐵高速發展聯想的問題

      隨著全國各城市地鐵的不斷建成通車和后續地鐵建設項目的快速推進，與地鐵建設密切相關的知識應用面臨著兩個問題：

    (1)如何把已有的建設、運營經驗和知識應用到工作中，提高工作效率，減少錯誤重犯的機率。

    (2)如何使員工在擁有工作經驗的基礎上，積極創新，推動企業的技術進步。

      知識管理是解決上述問題的最佳辦法。知識管理是將人、流程、信息技術進行有機結合的管理手段和過程，是對知識加以有效識別、獲取、開發、儲存和傳遞。通過對圖紙和設計要求的標準化、流程的規范化以及知識的共享、交流和創新，可改進和提高個人、部門和企業的創新能力、響應能力和技能素質，從而可高效地推進地鐵的建設，更新的設計理念。在工程技術方面可有效應用知識管理，在運營、物業開發、企業建設等方面同樣可以發揮知識管理的作用，最終全面提高企業的市場競爭力和企業的可持續發展。

企業實施知識管理的思路

      實現知識管理不僅需要IT系統的支撐，更需要領導層的支持和全體員工對知識管理的良好認知。有了這樣的思想基礎，才能在企業中形成知識交流的氣氛，有效推動知識管理的實施。實施過程需結合企業的戰略目標認真策劃知識管理的總體計劃和目標，以確保知識價值與企業價值的一致性。

      知識管理是一個由思想到行動、由局部到全局的過程。不同的知識管理方案可形成對企業不同類型知識的管理，最后構成一個比較完善和全面的企業知識管理結構。整個系統的建設需要一定的周期，宜分階段實施，系統的實施可以分三個階段進行：

      (1)注重業務工作中的信息和知識需求，圍繞目前業務急需或效益明顯的需求，充分挖掘企業現有信息系統的潛力，力求作少量的硬件補充和必要的軟件修改，提高工作效率以及方便員工進行知識交流，形成初步的工程管理平臺和知識交流共享平臺。

      (2)研究工作流程和企業組織架構的重組或調整，圍繞企業的核心業務，設計簡潔高效的業務過程。當然，這一步涉及到組織架構的重大改變，必須非常慎重。

      (3)建立功能強大的知識管理系統，將各種不同類型的知識管理技術融合在一起，使集成平臺、知識平臺、辦公平臺和決策平臺共同地充分發揮作用。

      為配合這三階段的實現，企業首先應設專題試點研究本企業知識管理的內容和技術路線，獲取經驗后再全面推廣到工程建設和運營中。

知識管理在地鐵建設發展中的作用

      從大道理講，知識管理有著其極大的吸引力，而企業在決定實施知識管理之前，要結合實際情況，尋找知識管理對本企業的利益所在和驅動力所在，這對知識管理的推動非常重要。本人認為，對于各地鐵設計單位、建設單位、建設管理單位和地鐵運營單位，知識管理的作用表現在：

      (1)地鐵建設項目的快速發展，要求我們能有效管理工程的質量、進度和投資。而知識管理通過快速、準確地收集工程信息，進行知識整合和加快知識流，可縮短工期，有助于提高工程設計質量和速度，有助于招評標工作的規范化和有助于施工進度及質量的控制。

      (2)地鐵是個新興的行業，地鐵設計、建設、運營的專業人才奇缺。為保護企業和個人的知識，企業有必要實施知識管理，有效挖掘員工的顯性及隱性知識，整合企業的知識庫，使企業不致因人員流動而出現知識流失。

      (3)從持續發展考慮，現在開始實施知識管理，將使企業有豐富的知識庫和快速獲取信息的有效手段，有利于知識的創新。由于新思想新概念的不斷產生和應用，可使企業在同行業中始終名列前茅，達到多快好省的設計和項目建設管理效果、實現高效優質的營運。

      (4)經歷了多個地鐵建設、運營項目的實踐，知識管理可為員工提供一個充分交流的平臺，方便企業內各專業、各部門進行相關業務的知識溝通，甚至與同行的企業進行業務交流。這一方面有利于豐富企業的知識庫，另方面有利于加快知識的創新和傳播。

企業當前宜開展的具體的工作

      為配合緊張的項目建設工作進行，企業應把能高效處理目前急需業務的知識管理手段列為當務之急，力求以簡單、成熟的、易見成效的方法開始實施知識管理，把工作流程融人到系統流程。

4.1  利用企業現有設計管理系統，規范圖紙和工程藍本的制作、審查、管理和使用。利用辦公自動化系統管理工地的工程進展

篇8

但這種情況很少出現在杭州。杭州的大多數站牌上都會滾動顯示諸如“K4距離本站900米，35路距離本站200米”之類的信息，等車的人可以輕易估算出所等的車輛何時到站，大大減少了盲目等待的時間。其實現原理非常簡單：在公交車上安裝GPS，GPS將車輛位置信息實時傳送到公交公司的后臺系統上，再由系統將信息推送到相應的站點顯示出來。一個小小的信息化應用，折射出來的卻是交通監管部門的人性化管理思路。

浙江有朵交通云

“老百姓都希望公共交通工具能夠準點準時到達，但在中國，等車幾乎是必然的。交通信息化的一個重要作用就是將等車時間由未知變為有知，化解乘客的焦慮情緒，讓他安全舒適地到達。我們要做的就是將信息技術更多地和人性化結合在一起，把信息化演變成人性化。”浙江省交通廳信息中心主任韓海航在接受記者采訪時指出。

公交站點的實時信息顯示屏只是整個浙江省“智能交通”的冰山一角，類似的應用在浙江不勝枚舉：市民出行隨時都能看到路邊大屏幕上滾動顯示的天氣預報和時政新聞；外出旅游不知道怎么走，可以登錄公眾出行信息系統查詢路線和實時路況；出租車上安裝的GPS終端，能隨時接收附近3000米以內酒店發出的叫車呼叫；物流公司想讓貨物順利運到海外，可以借助國家交通物流信息共享平臺；船民想多拉快跑賺效益，有船舶綜合監管系統來護航。

目前，在浙江省交通廳、運輸企業和云計算解決方案提供商的多方共同努力下，來自全省公路、水路、鐵路、民航系統的技術應用和數據正在匯聚成一朵“交通云”，為“智慧浙江”貢獻著更大能量。

“談到智慧交通，很多人覺得就是指傳感器。實際上，傳感器只是很小的一部分，真正的智慧是把數據采集回來后的綜合分析處理，云計算就可以發揮作用了。”韓海航介紹，交通信息的特點是隨時隨地產生，情況千變萬化，而且交通管理的對象基本上都是移動的。“也正因如此，交通云很有發展潛力。首先，它可以快速地提供服務，云實際上就是一種服務能力；其次，它具有快速處理的能力；第三，彈性計算是云的一大優勢，例如早晚高峰時大家都會對交通信息特別關注，如果這時候發生突發事件，大家都會登錄公眾出行系統查詢，系統正常情況下的信息訪問量只有10%，但此時可能瞬間擴大到80%，交通云的彈性計算能力就可以應對這種情況。可以說，云計算對于交通信息化的發展至關重要。”

網絡是行業運營支柱

據韓海航介紹，浙江省交通運輸信息化十二五規劃將“建成全面深入的感知系統物聯網、建成能夠實現信息資源整合優化的基礎平臺、完善和提高管理機制”作為支撐性目標，最終實現政府職能的轉變，推動交通行業轉型。他認為，網絡是支撐交通行業運營的支柱。

在智能交通的建設過程中，云計算解決方案提供商H3C具體參與了杭州地鐵1號線信息化系統建設等項目，為網絡設備的穩定安全和高效運行提供了有力保障。

針對交通行業的網絡應用特點，H3C為浙江省交通廳打造了定制化的涵蓋云內互聯、云間互聯和云端互聯的云就緒網絡。H3C公共事業系統部副總監徐繼恒指出：“通過構建跨各交通運輸行業的大型交通政務云，實現業務信息的高速流轉，提供及時可靠的公眾交通信息，既能提升運營效率和公眾滿意度，符合綠色環保的出行需求，也為國家和百姓減少了很多不必要的損失。例如鐵道部互聯網售票中心在2012年春節前開通網絡售票，據綜合評估，因無需到窗口排隊買票而減少的社會損失就達100多億元。”

當前，隨著高清視頻、IP語音、公共資源平臺等應用上線，交通行業面臨著數據大集中帶來的業務整合，如何解決快速增加的業務流量與廣域網有限的帶寬資源之間的矛盾，H3C公共事業系統部總監傅強給出具體應對方案:“在帶寬上我們可以進行鏈路優化和負載均衡，同時針對不同業務，提供精細、可靠的QoS技術保證，優化帶寬的運用率；此外還可以通過多路由負載分擔來幫助用戶緩解帶寬壓力。”

鏈接

云中的體制困惑

盡管從去年就開始籌劃交通云的建設，但韓海航坦言，目前浙江省交通云仍處于技術研討階段，其中的制約因素主要來自于體制問題。民航、公路、鐵路等分屬不同的行政部門，這給數據共享帶來了不小的難度。“我們眼下倡導的是在省市兩級建立數據中心，但交通本身是一個正在轉型的行業，傳統的體制壁壘和理念等阻礙了信息化發展。”

篇9

在北京地鐵運營公司的員工隊伍中，青年員工的比例高達80%。他們普遍具有較高學歷，思想活躍，接受新鮮事物快，競爭和創新意識較強，敢于發表自己的見解，是企業發展的一支生力軍。為了充分發揮青年員工的積極性和創造性，就必須了解他們的所思所想，滿足他們成長發展的意愿和要求。為此，公司共青團組織在黨委的指導幫助下，積極探索運用傾聽的方式，在企業各級管理層和青年員工之間搭建起一座順暢溝通的橋梁。

公司黨委創造性地提出，傾聽活動要以基層團支部為基礎，二級單位團委具體指導，公司團委總體負責。

按照這個要求，公司團委制定了傾聽工作的五項任務：一是傾聽青年心聲，了解青年的思想、學習、生活和工作狀況，關注青年成長需求，把握青年發展脈搏。二是準確、及時、全面地向上級領導和有關部門反映青年的意愿。三是善于發現青年的閃光點，凝聚青年的智慧和力量。四是傳達黨政工團組織對青年的關懷，解答青年關注的問題，解決青年遇到的困難，服務青年成長成才。五是妥善處理青年員工的矛盾問題，促進企業和諧發展。

公司團委圍繞公司的重要決策和各單位較為集中的熱點問題，有針對性地到各基層單位開展傾聽活動。設立了“地鐵青年信箱”，開通了“地鐵共青團博客”，廣泛收集來自青年員工的信息。對于收集到的意見建議進行歸納之后，聯系相關部門認真予以處理，并形成青年思想動態分析及時向公司黨委匯報。各二級單位團委、直屬團支部結合本單位實際，采取“團委書記與團員青年談心會”、“團員青年座談會”、“團干部聯系點”、“團組織傾聽日”等多種形式搭建良好的溝通平臺，還通過建立QQ群、飛信群、共青團網站及博客等暢通溝通渠道。基層團支部將傾聽活動融入到日常工作之中，隨時了解青年關心的熱點問題，及時向上級團組織反映青年的意愿和要求，確保傾聽渠道的暢通。

傾聽活動開展三年以來，收集到團員青年的意見建議共計1500余條，其中已解決580余條，占38.7%；已答復490余條，占32.7%；正在推進解決430余條，占28.6%。這項活動使青年員工發表意見建議的熱情空前高漲，主人翁意識顯著增強，工作積極性創造性得到進一步發揮。

篇10

（一）經濟弱復蘇，投資有必要加大

經濟數據顯示：4月份PPI同比下降2.6%創6個月新低，匯豐的5月份PMI預覽值為49.6，創7個月新低，4月份固定資產投資同比增速小幅回落至20.1%，基礎設施投資增速下滑拖累了整體投資放緩，整體看當前國內經濟增長乏力。6月9日將公布5月份的PPI、固定資產投資等經濟數據，如果數據不佳則加大固定投資投入的概率相對較大。從實證角度看，鐵路基礎建設將跟GDP的增速密切相關，鐵路基建不會形成類似房地產的資產價值泡沫，是有益民生的投資，基于鐵路交軌的投資對我國GDP帶動作用顯著。去年印發的《國家鐵路“十二五”發展規劃》提出：2015年全國鐵路營業里程達12萬公里左右，在調控房地產的前提下，要實現7.5%的GDP目標，離不開加大鐵路基建的投入和建設。

（二）業務需求仍較大

鐵路方面：2012年高鐵通車里程2700公里，有分析預測2013和2014年高鐵通車有望達到3500公里和6500公里，對動車組需求年均超過400標列。城市交軌方面：目前我國約有30多個城市正在申請建地鐵。而按照地鐵建設的三個標準（城市人口300萬以上，GDP達到1000億元，地方財政收入100億元），中國約有50座城市可以申請地鐵，城軌業務進入業績釋放期。預計2015年底我國城軌交通總里程約3856公里，新增運營里程帶來的車輛需求年復合增長率約10%。另外隨著智慧城市的深入人心，對城市交軌的相關設備和服務需求上升。

（三）鐵路體制改革契機

按照《國務院機構改革和職能轉變方案》，目前已經逐步實行政企分開，交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設，目前相關機構設置已經逐步到位。據《國務院辦公廳關于印發國家鐵路局主要職責內設機構和人員編制規定的通知》方案取消的15項行政審批事項中：取消開行客貨直通列車、辦理軍事運輸和特殊貨物運輸審批、取消企業自備車輛參加鐵路運輸審批、取消企業鐵路專用線與國鐵接軌審批、取消鐵路工業產品制造特許證核發、取消鐵路基建大中型項目工程施工、監理、物資采購評標結果審批等。該方案一定程度上淡化了鐵路壟斷地位，相當于放寬了企業進入鐵路市場的條件。鐵路基礎設施建設和鐵路客貨運裝備制造企業將潛在受益。

（四）鐵路招標時間窗口開啟