導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞:世界城市;軌道交通;趨勢

隨著世界經濟和科學技術的不斷發展，軌道交通在投資、建設、運營和管理等方面不斷發展并走向成熟和完善。世界城市軌道交通主要呈現以下三大發展趨勢。

一、世界發達城市軌道交通投資多元化趨勢———多元化的投資共同推動軌道交通投資和建設

城市軌道交通發展之初，其投資主體比較單一，有的由私人主體來投資，有的由政府財政直接投資。隨著軌道交通規模的越來越大，為了解決資金問題和提高軌道交通的效率，很多城市軌道交通都由政府和社會資本等共同投資。投資主體的多元化已成為世界軌道交通的發展趨勢。

1·軌道交通的準公共產品性質要求投資主體多元化。軌道交通是一種準公共產品，政府在投資中起著重要的作用，但是軌道交通又可以進行如對沿線進行商業開發的商業化經營，因此決定了軌道交通投資需要政府和社會資金的共同參與，也就是說只有多元化投資才符合這種準公共產品的運行特點。實際上，許多城市政府積極鼓勵社會資本介入軌道交通的投資，而政府只是投入少部分起導向作用的資金。

2·通過多元化投資來解決資金不足的問題。隨著軌道交通的建設規模逐步增大、所需資金越來越多，政府和社會資本一般都不可能獨資建設。通過由政府獨家投資變為面向社會籌資而形成多元化的投資格局，可以解決資金問題，也可減輕政府的財政壓力。東京都的地鐵建設在前期主要由政府投資，但在地鐵網絡形成規模、地鐵經營走向私有化后，1991年后新決定的新線建設部分所需巨額資金則大部分依靠企業債務籌措，即主要來自政府長期貸款、政府無息貸款、民間資金和政府補助金。

3·投資多元化可以提高軌道交通的運行效率。投資主體的多元化可以發揮各個投資主體的優勢，同時又可以相互監督和約束，從而使軌道交通更有效率。實際上，私人資金的介入不但能彌補政府資金不足的問題，更大的作用在于促使軌道交通經營效率的提高。歐洲城市早期軌道交通建設的資金來源比較單一，如倫敦世界第一條包括后來的幾條軌道交通線均由私人來投資。現在，為了提高軌道交通的效率，歐洲城市軌道交通投資多元化趨向明顯，其投資來源除了政府的財政支持外，越來越趨向于吸引私營公司的資金參與軌道交通建設，其結果自然提高了運行的效率。又例如，為提高軌道交通運營效率，東京市政當局根據不同路段的資金投入和回收情況，在投資環節盡可能的鼓勵私人資金介入。

上海、北京、廣州等城市目前軌道交通也正朝向多元化投資方向發展，但多元化的領域仍不夠寬、投資渠道還不夠通暢。中國城市要努力創造條件，積極進行投融資體制機制創新，吸引更多的社會資本參與上海軌道交通的投資、建設和運營。

二、世界發達城市軌道交通經營市場化趨勢———充分發揮市場作用以提高軌道交通的運行能力

在軌道交通的歷史發展過程中，有的采取完全的國有壟斷經營模式，有的采取市場化經營模式，有的介于這兩者之間。現在，很多城市充分發揮市場作用以提高軌道交通的運行效率。在軌道交通運營上引入市場機制已成為一種發展趨勢。

1·引入市場競爭機制推動軌道交通經營市場化。很多城市軌道交通通過招投標等多種方式引入競爭機制，促使軌道交通經營主體通過相互競爭提高運營效率。日本和東京市政當局在軌道交通的建設和運營中盡可能的引入競爭機制。除了鼓勵私人資本參與市郊鐵路的建設，日本鐵道公司(JR)也吸收了很多私人股本。即使國有的市區地鐵線路，也分成兩家主體進行管理，使之相互競爭。

2·打破壟斷以促進軌道交通經營市場化。隨著市場經濟發展和軌道交通運行實踐的變化，政府壟斷經營或者政府干預太多使建設和運營成本相對較高而效率卻很低，結果導致虧損越來越大。為了使軌道交通更有效率，有關部門改變政府或其他組織獨家經營的方式，盡量通過市場化的方式，想法設法打破壟斷。

3·運用軌道交通市場化經營放大資金的乘數效應。政府資金畢竟有限，通過市場化的經營，可以帶動更多的社會資金積極參與，這些社會資金在追求利潤最大化的前提下能夠更好的經營，其結果必然放大了政府資金的乘數效應。

4·通過軌道交通經營市場化提高軌道交通的運行效率。市場化的經營方式充分考慮到了市場經濟規律，能夠根據市場信號作出較好的反映，最終可以提高軌道交通的運行效率。很多城市的軌道交通由專業化的經營公司按商業化原則來經營、借助市場的力量來提高經營效率。倫敦采取了收支兩條線的經營管理方式，東京則是在可經營的市郊鐵路上積極引入私鐵的概念，香港更是借助了市場的力量，從資金管理、建設成本控制、運營管理等全方位提高效率，為全世界提供了商業化運作的楷模。相反，紐約軌道交通由于沒有形成合理的競爭機制等原因，導致目前的軌道交通的服務質量和運行效率不高。

轉貼于

盡管上海、北京、廣州等城市目前軌道交通經營越來越市場化，但某些可以通過市場化經營的領域還存在壟斷經營的成分，總體上市場化程度還不夠高。中國城市要進一步打破壟斷，在市場化的經營監管、市場化的經營手段和方法等方面進一步創新，以全面提高經營效率。

三、世界發達城市軌道交通管理法制化趨勢———實行全面法制化管理以規范軌道交通投資、建設、運營和管理行為限于當時的社會、政治和經濟條件，規范軌道交通管理的法制

起初并不夠完善。現在，很多城市軌道交通實行全面法制化管理以規范各方行為和維護各方利益，以法制化的管理來保障軌道交通持續、穩定和高效的運行。軌道交通的全面法制化管理也是世界軌道交通發展的重要趨勢。

1·對軌道交通實行全面的法制化管理。隨著軌道交通的發展，很多城市軌道交通的法律所規范的范圍越來越廣，涉及到投資者、經營者、管理者、消費者之間的關系以及各自行為的諸方面。香港政府通過制定全面、詳細的軌道交通方面的法規來規范企業的權利、義務、行為，形成了穩定、透明的法規體系。1975年制定了《地下鐵路公司條例》，此條例有關地鐵公司在投資、建設、管理等方面的規章相當齊全，香港地鐵公司就是依據此條例成立的。2000年這個條例被《地下鐵路條例》所取代。因應形勢變化就地鐵公司的專營權、財產、法律責任、管理職能等作了新的界定。

2·運用法制化管理程序來降低市場的不確定性及其帶來的風險。軌道交通的投資、建設、運營和管理等方面都存在一些事先無法預測的因素。但是如果投資者事先已經知道法律的有關規定，就可以適當加以防范，部分降低不確定性和風險。如香港制定了《地下鐵路條例》。多年來，不論其董事局如何換屆，董事局主席如何更替，該公司均有法可依、有章可循，保障了香港地鐵公司管理和運營的持續性和穩定性。紐約1964年通過了《公共交通法》規定政府不僅要在財政上保證對公共交通的投入而且在技術上扶持城市公共交通的發展，以此部分降低軌道交通的風險。巴黎的法規也規定，城市交通設施基本建設，中央政府投資40.5%，其余由地方政府和有關部門投資。

3·利用法制化手段來規范當事方行為和維護當事方利益。通過法制來規范政府、企業和市民的行為，使政府、企業和市民均在法律的約束下投資軌道交通或使用軌道交通。同時，當政府、企業和市民的權利受到侵犯時，通過法律來維護各方的利益。如日本《帝都高速營團法》對營團地鐵線路的運營制定了詳細規定，包括地鐵服務水平、企業監督報告、檢查手續、就業人員資格等，以此規范有關人員和組織的行為同時也維護其利益。

4·通過法制化管理方式來推動公平和公正目標的實現。最初很多城市軌道交通管理帶有隨意性和盲目性，導致公正性和公平性較差。隨著軌道交通的建設規模的越來越大，軌道交通管理逐步建立在整個社會的集體契約的基礎之上，對軌道交通的建設和運營的管理也有專門性的立法來規范，而軌道交通的法制化管理可以使公平、公正原則得到較好的體現。實際上，現達國家十分重視在城市軌道交通的投資、管理和經營上通過法制來維持公平和公正。

上海、北京、廣州等城市在軌道交通管理方面，還存在一些不合理的人為干預現象，法制化程度不夠。中國要著手制定國家法規和地方性法規，如軌道交通法等，在軌道交通的投資、建設、運營、管理等方面實現全面的法制化，全面提高法制化管理水平，以確保各方利益、降低風險、維護公平。

參考文獻:

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【關鍵詞】城市軌道交通；規劃；土地；客流

一、我國城市軌道交通的建設特點

我國地鐵建設起步較晚，1971年第一條地鐵在北京建成，后來開通環城線，緩解交通壓力的同時，帶動了經濟的發展，1990年北京地鐵客運量已經占了城市總交通量的10%。1984年天津地鐵正式建成，投運了7.4公里。在80年代，上海規劃了7條線路組成的地鐵網絡，90年代初期開通一號線，截至2014年，上海共有15條線路投入運營。

改革開放以來，軌道建設逐漸成為當前建設的重點。據統計，國內共有43個城市已將地鐵投入運營。到2013年底，包括新開通地鐵的鄭州、無錫累計有23個城市擁有城市軌道交通，還有11個城市正在籌劃中。

在經濟發展的驅動下，我國軌道建設逐漸趨向多元化，隨著政策的不斷調整，要求注重交通項目的前期準備工作，保證技術的可行性，完善軌道交通發展的各項技術和經濟政策，引導軌道建設向健康有序的方向發展。

二、城市軌道交通規劃中存在的問題

（一）城市軌道交通與城市發展協調互動不夠

城市軌道交通是一種同城市發展最為密切的交通方式，能夠引導和支持城市發展，優化布局結構，其規劃屬于城市規劃的專項規劃。由于城市軌道交通具

有運輸量大、不可逆和修建期長等特征，其規劃理念和方法與傳統道路系統規劃有本質的區別，但是，現有的大部分規劃成果往往偏重于其交通屬性，而對其與城市其他要素的關系考慮不夠，還沒有準確把握其與城市整體發展的互動作用原理，造成城市軌道交通與城市空間結構、城市發展方向等方面的不協調，城市軌道交通發展目標同城市總體發展目標出現偏離的現象時有發生，使城市付出了沉重的代價。

（二）對城軌交通規劃的理論方法體系認識不夠

城市軌道交通規劃的內容廣泛，不僅僅局限于線網規劃，完整的規劃體系應包含從交通策略的制定和評價，到網絡規劃、樞紐布局、制式選擇，再到實施層面的土地規劃控制等整個過程。除要考慮自身系統的線路、樞紐、車輛間的協調外，還需考慮同城市其他系統間的和諧發展。

（三）客流預測結果與實際運營客流量誤差偏大

客流預測的可信度是困擾城市軌道交通規劃、建設的一大難題，人們對于城市軌道交通規劃的偏見也大都源于客流預測結果與實際客流偏差較大的現實。我國早期的城市軌道交通客流預測采用客流轉移法，現在普遍采用“四階段法”，但每個城市對于“四階段法”的理解不同，按照該方法建立的出行生成、出行分布、方式劃分模型都有一定的不同。

三、城市軌道交通規劃的方法

（一）制定軌道交通線網規劃的原則 1、按照線路的服務功能等級不同分為市域線、市區線、局域線

按照運量的大小分為重型大運量的地鐵、輕軌、有軌電車系統；按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路；為滿足不同等級的交通服務，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站；根據客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規范規定：有a、b、c三種車型。 2、依據城市的出行特征來確定線網的結構形式

經過科學的客流預測，分區域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設計思路組合運用可構造出不同的線網結構形式。但無論以哪種思路為出發點來設計的結構形式都需要用客流預測來驗證其適用性，并根據結果進行調整后，再進行測試，直到其合理為止。 3、對線網中線路和車站進行設計和施工的可行性研究，分析并選取最優方案。 4、對于大型公交樞紐，我們應當根據樞紐站周邊的環境條件及其所發揮的作用，以及對此區域的土地規劃、預留發展和客流預測進行深入的研究，合理確定樞紐站的規模。并且優化其易達性，方便乘客進入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。

（二）強化與城市一體化規劃

城市軌道交通規劃作為城市總體規劃的專項規劃，在支撐城市用地布局和引導城市拓展方面與道路交通存在很大差異。城市軌道交通與城市發展有一種

內在強烈的互動關系，在有城市軌道交通的作用下，會形成一種明顯區別于無城市軌道交通的城市布局和形態，最終形成“軌道交通城市”和以城市軌道交通站點為核心的“軌道-公交社區”。

（三）建立以城軌交通為骨干的綜合交通體系

隨著我國大城市軌道交通骨干地位的確立，基于傳統道路規劃思想的綜合交通規劃理論和技術方法應不斷革新，建立以城市軌道交通為骨干、常規公交為主體、其他交通方式共同協調的綜合交通體系；重視重大交通樞紐和換乘樞紐的規劃選址，以樞紐為媒介，串聯各種交通系統，實現綜合交通的一體化銜接；城市軌道交通作為“站到站”的出行模式，在高效的同時也缺乏靈活性，應深化出行鏈方式模型，保證同其他方式的換乘空間和效率，實現整個出行鏈的效率最優。

香港地鐵被稱為國內最具人性化的地鐵，最大的特點就是換乘方便，乘客換乘地鐵只需到對面站臺乘車即可。香港地鐵建設速度雖然不快，但是每條線路在施工之前都經過嚴密的評估，空間很大，很多地鐵直接通往商場，給乘客帶來很多便利。為了將地鐵的便捷性發揮到極致，很多街區和地鐵是連在一起的，將綜合規劃和設計能力結合起來，此設計理念令人感嘆。

針對當前地鐵發展的整體趨勢，要求在建設中注重借鑒國外地鐵建設和港鐵建設的發展趨勢，建設具有自己特色的地鐵發展路線，在建設地鐵的同時，對物業的開發、管理、以及租金等各種因素等進行詳細的分析，力求提升地鐵建設的整體水平。

（四）深化城市軌道交通與土地的互動

應挖掘城市軌道交通與城市用地的深層規律，包括城市軌道交通網絡形態對城市用地的影響、線路及車站周邊的用地開發模式及規模、城市土地利用模式對城市軌道交通的需求。在進行城市軌道交通規劃時，不僅要考慮其交通功能的實現，也應注重其作為城市重要的功能建筑和節點的考慮，強化城市軌道交通沿線土地的規劃控制及綜合開發利用。

港鐵模式，世界上最賺錢的地鐵公司，港鐵由于很大一塊收益來源于上蓋物業和周邊土地經營與開發，物業開發、建設成本。港鐵在近30年來取得巨大的進步，在建設過程中積累了豐富的經驗，成為可盈利的城市交通軌道。香港地鐵建設之所以取得如此大的成就，關鍵在于地鐵和房地產結合的經營管理模式。

（五）尋求適合城市特征的客流預測方法

客流預測的本質是把握城市的出行特征，每個城市的出行特征各不相同，這個特征決定了一個城市的出行模式，在一定的歷史、經濟和社會環境下，城市的出行特征也會表現出一定的規律性。因此，尋求適合我國城市特征的城市軌道交通客流預測方法，就是要尋求我國不同城市內在的出行特征；把握城市軌道交通客流成長的規律及影響因素；強化對出行鏈方式及個體出行特征的預測分析；加強基礎數據的收集，建立不同城市的交通數據庫；針對不同城市類型，建立預測模型并開發預測軟件系統。

結語

綜上，軌道交通建設中，首先要做好線網規劃工作，這是進行其他工作的基礎和先決條件，對于軌道交通的全局建設具有舉足輕重的作用。在進行詳細設計的過程中要充分考慮可持續發展的思想，充分的利用現有技術手段做好軌道交通的設計和發展。

參考文獻

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關鍵詞：城市軌道交通城市發展引導作用

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

1引言

城市的形成和發展與興衰，與其交通條件、交通發展程度密切相關。軌通交通的建設和運營，會帶動城市向郊區擴展，使城市規模擴大；在軌道交通的作用下，城市的各種設施會向線路兩側集中，使城市沿軌道交通線路軸向發展，進而使城市中心變遷和原有格局改變。所以，軌進交通與城市的發展是緊密相關的，對城市發展具有巨大的引導作用，城市結構也會隨著軌道交通的發展而不斷發展變化。

2軌道交通對城市發展的引導作用分析

2.1 軌道交通促使城市規模擴大

軌道交通把距離較遠的地區聯系起來，使出行距離擴大，居民流動量增加，新的建筑地點離原來的市中心愈來愈遠，配套設施不斷開發，城市的地域急速向外擴張，人口相應增加。因此，軌道交通可以促使城市規模擴大。東京是世界上建設城市軌道交通較早的城市之一，在1880年至1957年間和1955年到1985年間，其城市規模隨軌道交通向郊外延伸出現了兩次明顯的擴張。1872年新橋至橫濱之間的鐵路開通時，整個城市范圍還較小，隨著東京城市軌道交通系統的逐步發展建設，更遠距離內的出行得以實現，城市人口增長，居民出行增加，東京交通圈的旅客輸送量也相應地增加，城市規模也隨之擴大。

2.2 軌道交通促使城市結構變遷

一個城市的結構，除受地理上的約束之外，主要是由相對可達性決定的，而城市不同部分之間相對可達性的改變，又會導致城市結構的改變。以日本大阪市為例，在明治初期以前，大阪僅市中心較為繁華，梅田地區尚未開發；明治七年大阪車站在梅田地區興建，其后阪急、阪神等私鐵和地鐵車站也在該地區相繼興建；經過漫長歲月的發展，梅田地區作為大阪的第一中心成長起來，成為大阪通向外界的大門。不僅梅田如此，難波、天王寺、京橋等地區也隨著軌道交通的發展而作為大阪的副中心發展起來。它們都處在私鐵、環狀線、地下鐵的交接點上，由于換乘車站的聚集，吸引了大量的人流，隨之各種設施在此集聚，引起地價上漲，經濟漸漸繁榮，從而發展成為新的城市中心。由此可見，隨著軌道交通的發展，沿線區域的可達性大大提高，引起居民的遷移和設施的重新分布，新的城市中心不斷興起，城市結構也相應發生改變。

2.3 軌道交通線路成為城市的發展軸

按照馬塔的“線狀城市”的理論，城市應當是沿著運輸線布置的長條形建筑地帶。今天看來，這種城市結構盡管十分原始，但它還是探索了一種采用新的交通工具發展城市的新途徑。隨著軌道交通的興建，沿線區域的可達性大大提高，對居民產生巨大的吸引力，軌道交通沿線居住密度提高，在線路兩側形成住宅、職業場所以及社會資本的帶狀分布區域。這種帶狀區域將中心地帶和其它地域連接起來，也將人口聚集地區和邊緣地區連接起來。與此同時，沿線土地得以開發，大量的設施和人口在線路兩側聚集，而密集的設施又會吸引更多居民到該地區出行，更多的客流會刺激更多功能設施的聚集，但為了保持交通便利的優勢，這種聚集都是盡可能地靠近線路，從而軌道交通線路便成為城市的發展軸，城市的結構也將隨之發生變化。漢堡沿軌道交通路線軸狀發展并引導城市形成手掌狀結構就很好地證明了這一點。

2.4 車站對城市發展的影響

車站作為城市的客流集散中心，對城市發展極其重要。大型換乘站一般處于帶狀發展軸的交接處，帶狀區域在此重疊，因此在此類車站附近會進行高密度的開發，各種住宅和商業設施在此高密度集中，地價不斷升值。大型的換乘站會形成城市中獨特的島式結構，并且進一步會發展成為城市中新的中心地區。同時，不同的站間距、不同的規模、不同的換乘和發車間隔都會導致線路附近的土地呈現出不同的開發利用形態。由于大型換乘站會發展成為城市區域的相對中心，位置不同會連同各種交通系統一起，產生區域效應，帶動整個區域的發展，從而改變原有的城市布局。另外，車站到既有中央商務區的距離以及車站周圍的居民密度和交通條件不同，都會對城市布局產生不同的影響。總之，隨著車站的興建，其所在地的可達性顯著提高，同時該處的客流量也顯著提高。大量的客流為車站所在地帶來了勞動生產力也帶來了消費力，大量而又方便的勞動力來源使工廠、企業和辦公樓在此聚集，巨大的消費力又給商場和娛樂場所帶來商機，促使它們來這里經營。于是，車站附近迅速發展為城市的中心地帶，各個中心相互呼應帶動區域的發展，從而改變整個城市的布局。例如，東京的新宿、池袋、涉谷等地區，都是由于若干個換乘方便的車站聚集在此，吸引了大量的人流，從而發展成為城市的副都心，改變了原有的城市布局。

3結語

城市的發展是有機的發展，在城市發展的過程中，軌道交通象血脈一樣將整個城市聯系起來，給整個城市帶來新的生機和深遠的影響：它一方面承擔著城市的交通重任，維持市民工作和生活的正常運轉；另一方面，它又不斷改變城市的結構和布局，引導城市的發展，為城市發展帶來勃勃生機。可見，現代化城市發展與軌道交通建設是不可分割的。

軌道交通對城市具有巨大的引導作用，那么，到底采取何種路網結構以及如何從總體上規劃建設進程，才能與既有的城市布局最趨吻合，才能引導城市向預期的目標發展，從而為城市建設帶來無限的生機和活力，這對軌道交通決策者來說是一個至關重要的問題。在此，對軌道交通規劃提出幾點建議：

（1）城市隨著路網的建設而發展，路網規劃應該在解決市內交通問題的同時，重視城市周邊地區的發展。通過周邊地區的路網建設來加快郊區的發展，降低市中心人口密度，提高市民的生活質量。

（2）放射網狀結構是大城市軌道交通建設的主流，放射――環形網狀結構是放射網狀結構發展的趨勢和方向。在這種路網規劃下，既有的城市中心布局將發生變遷，城市會呈現多中心軸線式結構。因此，為使路網對城市發展最為有利，必須合理地布置放射線和環線，同時還要慎重考慮各條線路的建設次序，使城市向預期的目標發展。

（3）由于線路會成為城市的發展軸，換乘站也會發展為城市區域的相對中心，在車站及沿線地區會引起高密度的開發。因此，在規劃軌道交通過程中，應與周圍的城市設施規劃一體化，以利于城市的發展以及工程建設資金的籌措。

（4）車站對城市發展具有重要的作用，其中換乘站的規劃尤為重要。各條線路之間的換乘以及軌道交通同其他交通方式之間的換乘必將成為影響軌道交通質量的主要問題之一，進而影響到換乘站作用的發揮。因此，換乘站的規劃應盡可能地實現同站臺換乘，即使不能實現同站臺換乘也應該盡量使換乘距離最短。同時，如果分期建設的線路之間存在換乘，其換乘站最好一次性規劃建成，避免日后被動局面的產生。

參考文獻

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[3] 周俊，徐建剛. 軌道交通的廊道效應與城市土地利用分析[J]. 城市軌道交通研究，2002，(1)

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關鍵詞: 城市軌道交通造價構成控制方法

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

軌道交通建設是一項投資巨大、專業性強、 技術含量高的系統性工程,從建設經驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發展城市經濟的基礎之一，成為了大家共同關注的焦點。本文就我國軌道交通建設中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。

1城市軌道交通造價控制中存在的問題

近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。

2 城市軌道交通造價構成分析

根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術設備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。

綜上分析，控制好土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇以及設計優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。

3 城市軌道交通工程造價控制方法

3.1嚴格控制基礎建設程序

目前軌道交通在建設實施過程中，由于線網規劃、建設實施條件不穩定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現工程已經開始實施，規劃設計批復還未完成，局部形成邊設計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設計甚至施工已經開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現在設計和施工的實際中，監管、審批失去了應有的意義；另一方面，施工已經開始，因初步設計文件與概算未批復，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復依據，這與工程實際情況不符， 導致監管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標準，使審批流于形式，不能起到約束引導作用。

因此，政府應提高審批效率，規范審批程序，嚴格執行建設程序。建設程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設計、建設工程規劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設規模、造價控制上制定評估標準，依據統一的標準， 對項目的設計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進性和完備性進行評估，不滿足條件的不予批準建設， 正式的批復文件下達之前，禁止開工建設。對批復的項目，應實施跟蹤監管，確保工程項目按照批復的設計方案實施。

3.2 優化設計方案

在城市軌道交通設計方案優化中，做好客流預測工作是重點。因為客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。 因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模, 降低工程造價。

3.3 探索新的投融資管理模式

建設管理模式是軌道交通投資、建設、運營、監管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業化”模式，對于造價控制，都有相應的優點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環節，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設計標準，以及工程建設管理和運營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產生重要影響。

目前國內城市軌道交通項目主要采用單一的負債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽為擔保從銀行貸款， 然后委托建設管理單位軌道交通的建設，最后交付運營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機制，使得投資方、建設管理方及運營方對造價管理的關注不多。如建設管理單位的管理費用來源于政府依據項目初步設計概算批準的“建設單位管理費”，其費用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設單位僅僅管理財務報表、賬單，只要城市軌道交通建設投資符合國家規定標準，就可以支出，而不關心這些支出是否經濟合理。政府主導的單一投融資模式導致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。

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關鍵字：軌道交通 聯絡通道及泵站 凍結法施工

Abstract: in the domestic and international traffic in today's rapid economic development, city track traffic to the irreplaceable role in city economic development, city rail transit in China has embarked on an international highway. Freezing method construction process appears safe and efficient environmental protection and its unique advantages in rail transportation. This article mainly aims at the Wuxi Rail Transit Line 2 station to Zhang Xiang He Lei Kou station interval shield liaison channels and pumping station freezing method construction management and technical elements are summarized.

Keywords: rail transportation liaison channels and pumping station construction by freezing method

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

地鐵施工聯絡通道凍結法施工工藝作為一種成熟的施工方法，凍結法施工技術在國際上被廣泛應用于城市建設和煤礦建設中，已有100多年的歷史，我國采用凍結法施工技術至今也已有40多年的歷史，自1992年起，凍結法工藝被廣泛應用于上海、北京、深圳、南京、天津、無錫、杭州等城市地鐵工程施工中。

凍結法適用于各類地層尤其適合在城市地下管線密布施工條件困難地段的施工，經過多年來國內外施工的實踐經驗證明凍結法施工有以下特點：

1、可有效隔絕地下水，其抗滲透性能是其它任何方法不能相比的，對于含水量大于10%的任何含水、松散，不穩定地層均可采用凍結法施工技術；

2、凍土帷幕的形狀和強度可視施工現場條件，地質條件靈活布置和調整，凍土強度可達5-10Mpa，能有效提高工效；

3、凍結法是一種環保型工法，對周圍環境無污染，無異物進入土壤，噪音小，凍結結束后，凍土墻融化，不影響建筑物周圍地下結構；

4、凍結施工用于樁基施工或其它工藝平行作業，能有效縮短施工工期。

1．工程概況：無錫市軌道交通2號線張巷站～河埒口站盾構區間隧道設有1個聯絡通道兼泵站，其地面標高分別約為5.77m。聯絡通道兼泵站采用凍結法施工。區間聯絡通道的技術參數如下表所示。

表1 聯絡通道及泵站技術技術參數表

區間隧道

擬構筑聯絡通道兼泵站所在位置的隧道管片為鋼管片，隧道內徑為φ5.5m，管片厚度350mm。聯絡通道采用土體凍結加固，型鋼噴射混凝土初期支護+鋼筋混凝土二次襯砌的支護、結構形式；初期支護層和結構層之間設防水層。聯絡通道與泵站合建的在通道結構層底部預埋DN200不銹鋼管作為排水管，兩種區間的聯絡通道結構見附圖（結構施工以聯絡通道結構施工圖為準）。

聯絡通道及泵站采用暗挖法施工，采用冷凍法對土體進行加固，然后再采用暗挖法施工。

2．工程地質

根據提供的聯絡通道部位的地質資料，張巷站～河埒口站區間聯絡通道兼泵站位于（6）1粘土層、（6）2粉質粘土層中。

3．施工方案

根據上述聯絡通道施工條件并結合地鐵聯絡通道施工的經驗，采用“隧道內水平凍結加固土體、隧道內礦山法開挖構筑”的隧道施工方案。即：在隧道內利用水平孔和部分傾斜孔凍結加固地層，使聯絡通道及泵站土體凍結，形成強度高，封閉性好的凍結帷幕。在凍土中采用礦山法進行聯絡通道及泵站的開挖構筑施工，地層凍結和開挖構筑施工均在區間隧道內進行。

4.技術分析

由于聯絡通道所處地層復雜，所以工程施工風險較大。在施工中必須采取切實可靠的技術措施，以確保聯絡通道施工的安全并保證施工工期。根據現場實際情況及聯絡通道施工經驗，重點強調以下技術要點：

根據聯絡通道凍結孔施工的經驗，采用從隧道兩側打鉆，用金剛石取芯鉆開孔，跟管鉆進法下凍結管。凍結孔開孔前，在布孔范圍內打小孔徑探孔，探測地層穩定情況。每個鉆孔設有孔口管，并安裝鉆孔密封裝置，以防鉆進時大量水、砂涌出。

針對施工凍結孔時可能產生冒泥涌水現象，采用強力水平鉆機，盡量實現無泥漿鉆進。如發現鉆孔泥水流失，及時進行補漿充填。

由于混凝土和鋼管片相對于土層要容易散熱得多，會影響隧道管片附近土層的凍結速度，從而影響凍結帷幕的整體穩定性和封水性。管片外面采用PEF板隔熱保溫，以減少冷量損失。

加強凍結過程檢測。在凍結帷幕內布置測溫孔，以便正確判斷凍結帷幕是否交圈和測定凍結帷幕厚度。對側隧道管片附近土層的凍結情況將成為控制整個聯絡通道凍結帷幕安全的關鍵，為此，在對側隧道管片上沿凍結帷幕四周布置測溫孔，以全面監測凍結帷幕的形成過程。

在聯絡通道未凍區域布設卸壓孔，以減小土層凍脹對隧道的影響。可利用管片上的注漿孔來卸壓，該孔亦可作為凍結帷幕壓力變化的觀測孔。

每個聯絡通道開挖前，在隧道開口環位置安裝4榀鋼支架，左右線內各兩榀，兩榀間距2環，以防打開預留鋼管片時隧道變形和破壞。施工完聯絡通道臨時支護層后再打開對側隧道聯絡通道的預留鋼管片。在聯絡通道襯砌中預埋壓漿管，采用注漿方式以補償土層融沉，注漿應配合凍結帷幕融化過程進行。

開挖前安裝通道安全應急門 。

在開挖過程中必須及時進行凍結帷幕變形和溫度觀測，如遇凍結帷幕有明顯變形，立即用鋼支架加木背板支撐，調整開挖構筑工藝，并同時加強凍結。

由于凍脹力和凍土融沉的作用，影響周圍土層的力系平衡，使隧道產生水平位移和沉降，故在整個施工過程中，加強隧道變形的監測，確保隧道安全。在凍結帷幕關鍵部位，多布置測溫孔，監測凍結帷幕的形成過程和形成狀況。

采用快速凍結減少凍脹；加強融沉注漿。

主要施工流程

聯絡通道施工可分為凍結孔施工、凍結施工和開挖構筑施工三個主要部分，其主要施工順序見下圖2所示。

圖2 聯絡通道施工流程圖

（12）施工布署

根據現場施工的總體安排，聯絡通道按照鉆孔、積極凍結、開挖、融沉注漿的順序流水線施工。

5.建立嚴密的組織體系

（1）在項目經理和項目總工程師的領導下，由專職工程師組成質量管理部負責質量管理工作。施工隊設專職質檢員，施工班組設兼職質檢員。

（2）質量管理部每月組織一次質量檢查，每季度由總工程師組織一次質量檢查，召開一次工程質量總結分析會。

（3）施工隊每天進行施工中間檢查及竣工質量檢查并評出質量等級。

（4）班組堅持“三檢制”，自檢合格后，專職質檢員進行全面檢查驗收。然后由項目經理部質檢工程師請監理工程師驗收簽認。

（5）發現違反施工程序，不按設計圖紙、規范、規程施工，使用不符合質量要求的原材料、成品和設備時，各級質檢人員有權制止，必要時向主管領導提出暫停施工進行整頓的建議。

（6）加強中心試驗室的建設，按有關規定做好計量、試驗工作。

（7）配備先進的測量儀器和專業測量人員，做好施工測量和監測工作。

（8）建立質量責任制，定崗定員，獎優罰劣。

（9）為了確保工程施工的安全、減小施工的風險，在質量管理、安全措施的落實及文明施工的同時，制定工程應急預案。

（10）建立并完善各級安全管理、質量檢查、過程控制管理制度，組織項目管理人員認真貫徹實施。

6.結語

1、聯絡通道凍結法施工具有可行性強、適用性廣、安全性高、環保等優點。

2、管理方便。凍結法施工中各工序屬于流水施工，現場施工人員單一，有利于現場管理及風險規避。

3、工期短。整個施工過程在120天內就可以完工。

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關鍵詞　城市軌道交通　地域結構　特點　研究

1　城市的發展與城市交通運輸的關系

交通運輸是城市基本職能和物質基礎的重要組成部分， 是城市賴以生存、維持正常發展的條件之一。城市發展與城市交通運輸具有相輔相成、互相制約的密切關系。研究表明: 交通運輸決定了城市的形成和發展， 在城市形成之后， 則要求交通技術水平與城市發展相適應。因此， 可以說， 隨著城市規模擴大、產業集中， 城市職能加強， 完善的交通運輸網才得以形成; 而交通運輸設施和網絡是否完善， 又影響和制約著城市的進一步發展。交通工具從馬車、有軌電車、汽車， 到現代化電氣鐵道， 每一次變革都使城市范圍擴大， 使人們的出人口市區面積社會商品零工農業總產客運量行距離增加。

為上海市近年來經濟、人口、土地利用及客運量的統計數據， 根據回歸分析， 工農業總產值每增加100 億元， 公共交通客運量增加1 億人次。大城市人口集中、產業集聚、經濟效益提高， 通常是以交通為先導。城市規模越大， 地域結構越繁雜， 交通量越大， 對交通的便捷性和完善性要求也越高。國外大城市發展過程也表明， 大城市規模和地域結構變化， 與交通的不斷完善、交通技術水平不斷提高有著直接關系， 特別是大城市外圍地域交通條件改善， 對大城市發展影響極大。

2　大城市地域結構變化

隨著經濟發展， 城市數量和規模不斷增加是當前世界城市發展的重要特點， 在城市化同時， 城市向周圍地區擴散是大城市地域結構變化的重要趨勢。大城市具有產業集中、第三產業發達、整體經濟效益較高、就業機會多、居民生活便利、能為居民提供較好的文化教育設施等特點。城市集中了大量社會財富，

對更多產業有凝聚力， 對中小城鎮和鄉村具有較大吸引力。在城市化前期， 大城市發展較快， 城市數量和城市規模都在增加， 我國現階段城市化就處在這個階段。但大城市又因產業和人口過分集中， 在住房、交通、土地利用和污染等方面帶來一系列社會問題。因此， 在城市發展至一定程度， 會出現城市向周圍地區的擴散現象。本世紀60 年代， 工業發達國家城市化進入較高階段， 隨著郊區職能進一步完善， 出現郊區城市化， 城市中心衰退和停滯現象， 城市中心區人口呈下降趨勢。出現這種現象的主要原因是經濟發展的結果， 經濟發展同時促進了交通技術發展， 出現了大容量快速運輸系統， 使得職工在1h、50 km 的半徑內從事業務、通勤通學成為可能。表2 為日本東京50 km 半徑交通圈人口分布變化， 表3 為日本三大交通圈通勤通學所需平均時間。

表1　1960—1990 年東京50 km 半徑交通圈人口變化　%

在這種形勢下， 國外一些大城市把重點放在郊區， 以便使郊區成為城市發展的基地， 并為進一步疏散人口和產業創造條件。因此， 采取和利用稅收、地價、社會福利等手段， 鼓勵人口和產業向外遷移， 以推動郊區城市化， 在郊區發展中心城鎮。高度集中型城市向多中心型城市轉化， 東京是一個典型例子。東京都(2 160 km 2) 白天人口1 389 萬人， 夜間人口1 162 萬人， 每天通勤通學人口187 萬人， 東京區部(596 km 2) 白天人口1 061 萬人， 夜間人口835 萬人， 每天通勤通學226 萬人。在本世紀60 年代出現了城市中心人口空洞化現象， 而在新宿、澀谷、池袋等地方發展為城市副中心， 使東京成為多中心城市結構。

上世紀末， 英國首先提出田園都市理論。由于衛星城市的建立能進一步完善大城市地域結構， 更多承擔分散和容納大城市人口的任務， 促進大城市周圍地區經濟水平的提高， 因此， 在國外得到較快發展。衛星城鎮通常距中心城市30 km～ 50 km， 最遠80 km～ 100 km ， 與中心城市有公路、鐵路等多種交通方式聯系， 交通時間多在1h、少量在2h 左右。隨著郊區和衛星城鎮的發展， 大城市的影響范圍不斷擴大， 世界一些知名大城市人口及規模變得很大， 交通半徑達到50 km， 甚至100 km 。

在城市人口和職能分散過程中， 郊區新城鎮發展為副中心和衛星城市， 在大城市的影響范圍內， 逐漸形成以大城市為中心的城市群。城市群結構的形成是社會經濟的發展和城市化不斷提高的結果。而在一些人口和城鎮高度集中、經濟高度發展、第三產業集中、地理位置優越的沿江、沿海、沿交通干線， 出現以若干大城市為中心、由許多城鎮組成的巨大城市帶。城市帶理論是法國地理學家簡· 戈特曼在本世紀50 年代提出的。城市帶是巨大的多中心城市體系， 具有高度的連續性， 是城市發展的高級階段。城市帶由于人口高度密集、人員素質高、經濟實力大， 具有較高的經濟效益和明顯的區域經濟特色， 具有促進和帶動區域、國家經濟發展的巨大作用。戈特曼曾指出已經或將要形成6 個巨大城市帶的有美國東北部城市帶、五大湖城市帶， 日本東海岸城市帶， 英國中南部城市帶， 西北歐城市帶和我國長江三角洲城市帶。城市帶內交通很發達， 特別是軌道交通很發達。

3　我國大城市地域結構特點及城市交通現狀

我國大城市地域結構與國外發達國家既有類似之處， 又有明顯差異。我國大城市發展速度較發達國家快， 特別是郊區發展較快。在大城市規模擴大的同時， 城市人口和職能逐漸向郊區轉移， 形成一些中小城鎮， 其中以北京為最多， 這些城鎮距城市中心10 km～ 30 km ， 最遠到70 km， 其中有些城鎮已成為遠郊中心。但我國大城市地域結構與工業發達國家仍有較大區別。以北京市為例， 屬同心圓結構， 分為城市中心區、近郊區和遠郊區三部分， 其主要問題有以下幾點:

(1) 城市人口、職能和土地利用主要集中在城市中心區和近郊區。城市中心區面積8711 km 2， 占全市面積015% ， 卻居住著全市1/4 總人口、43% 的城市人口， 人口密度每平方公里217 萬人。集中大量國家機關、商業中心和全市1/5 的工廠。近郊面積1 282 km 2， 占全市面積716% ， 集中50% 國家機關和所有高校， 并有10 個大型工業區。城市中心區人口和工業過分集中， 隨著工業、居住地和第三產業不斷向近郊擴散， 非農業用地增加、耕地減少， 郊區基本趨于飽和。

(2) 城市居民出行距離短， 主要集中在中心區和近郊， 城市中心出行半徑在5 km 左右， 近郊在其周圍， 活動半徑在10 km～ 20 km 范圍。

(3) 郊區， 特別是遠郊和衛星城鎮開發不足， 城鎮經濟和基礎設施水平低， 郊區以農業生產為主， 工業除少量大型企業外， 以鄉鎮企業為主， 郊區與城市中心缺少大容量快速軌道交通系統， 交通不方便， 就業機會低， 對城市職能和人口缺乏足夠的吸引力， 城鎮很難發展起來。

(4) 按戈特曼城市帶理論， 用人口數量、產業結構、交通設施和城市規模等標準衡量， 我國城市帶尚處在發展階段， 只有在寧滬杭長江三角洲、廣州香港珠江三角洲、京津唐、沈撫鞍大遼中南等經濟發達地區， 有條件發展為巨大城市帶。 為促進城市發展， 為大城市職能、人口及產業向郊區轉移創造條件， 加速城鄉一體化進程， 大城市必須建立完善的交通體系， 這不僅為城市中心提供出行方便， 而且能促使城市中心與郊區、郊區與郊區、城市與衛星城鎮間的聯系日益緊密， 縮小經濟生活差距， 為市區企業、行政機關向郊區遷移提供可能， 為合理通勤時間提供保證。但是， 目前我國大城市交通還有很多不足之處:

(1) 由于城市的發展， 城市人口多， 人口密度大， 城市公交客運量增長速度快， 城市公共交通發展水平低， 交通工具在數量及質量上均不能滿足需要， 乘車難、乘車擁擠問題非常突出。據統計， 1990 年我國現有516 萬輛城市客運車輛， 按城市人口平均2 150 人擁有一輛車， 而國外一般是每800 人擁有一輛車。車輛增長落后于客運量增長， 現有車輛處于飽和狀態， 早晚高峰車內十分擁擠， 每平方米面積站立10 人～ 13 人， 談不上舒適， 連行車安全也難以保證。全國城市平均每萬人擁有318 輛公共交通車輛， 每車一年運送乘客60 萬人次～ 70 萬人次， 有的高達90 萬人次。現有公共車輛相當數量超期服役， 40% 公共車輛行駛50×104 km， 車輛技術裝備不良， 服務質量下降， 維修保養設備落后， 加劇了乘車難的局面。

(2) 城市公共交通結構單一， 缺少大容量快速軌道交通系統。除少量城市建有地下鐵道外， 全部依靠公共電汽車， 不論城市規模大小、客流量多少、距離遠近、是市區還是郊區， 全部依靠公共電汽車。公共電汽車運量小、車速低、污染環境， 適合于客流量在8 000 人次、運送距離在10 km 以下線路。由于運量增長大于運力增長， 公共電汽車超負荷運行， 車內擁擠不堪， 乘車很困難。雖然采用加密車次、縮短行車間隔和增加車輛可以增加運輸能力， 但縮短行車間隔有一定限度， 間隔過小會使線路阻塞， 增加車輛會使已經比較緊張的道路阻塞更加嚴重。

(3) 自行車過度發展造成不良后果。我國城市自行車數量已達到118 億輛， 城鎮百戶擁有自行車98 輛， 城市中40% 左右出行依靠自行車。自行車占用道路面積大， 使已經非常擁擠的道路更加緊張， 機動車運行受阻， 公交車輛速度下降， 降低道口通過能力， 使道路阻塞嚴重。自行車與公共車輛爭道， 引發交通事故， 造成巨大經濟損失。數以百萬計的自行車使得城市交通混亂， 公共交通進一步惡化， 運營效率降低， 服務質量下降， 這又進一步促使自行車增加， 形成一種惡性循環。

(4) 道路設施與交通量增長不相適應。現有公共電汽車主要依賴城市道路， 但我國道路增長落后交通量增長。城市交通量年增長率超過20% ， 道路增長率為10% 。加之路況差、通行能力小、多為平交道口、快慢車混行、機動車與非機動車混行、人車混行， 致使車輛易于阻塞。

(5) 城市公共交通服務質量低。除前面已談到的我國各城市公共交通存在車多路少、人多車少的問題外， 現有公共交通既不快也不方便， 服務質量較低， 談不到舒適。其主要問題是乘車時間較長， 車輛運行速度較低， 在城市居民中信譽較差。此外換車次數多， 換乘距離長， 直達率低及候車時間長等方面都存在著問題。公共交通車輛質量差， 車速下降， 正點率越來越低， 高峰期滿載率達130% ， 即使這樣仍然有相當多的乘客滯留在車站。

(6) 大城市交通事故增加， 交通污染嚴重。據統計， 近幾年城市交通事故直線上升。1983 年交通事故為88 000 人次， 死亡人數8 700 人， 到1984 年交通事故上升1318% ， 死亡率上升1515% 。由交通事故造成的直接經濟損失每年達5 億元之多。城市交通噪聲和汽車排放有害氣體已成為城市主要公害之一， 影響人們的工作、學習， 又危害人們的身體健康。

(7) 城市人口、土地利用主要集中在城市中心， 居民出行半徑小， 出行集中在城市中心。而郊區開發不足， 特別是遠郊中小城鎮及衛星城鎮人口不密集， 城鎮經濟和基礎設施水平低， 由于缺乏大運量快速軌道交通系統， 出行不方便， 對城市人口缺乏吸引力。衛星城是現代大城市的重要組成部分， 比遠郊城鎮的作用還大， 早期衛星城鎮距離城市30 km～ 50 km 。衛星城鎮的建設能改善大城市市郊地域結構， 能促進城市周圍的開發， 使大城市形成多級中心結構。但我國大城市衛星城鎮建設不足， 其重要原因是大城市市郊缺乏大容量軌道交通系統。在我國是利用城市范圍內既有鐵路線路和少量市郊鐵道專用線作為市郊運輸， 由于既有線路客貨混用， 通過能力受到限制， 市郊專用線路又很少， 因此， 通勤鐵道未能充分發揮作用， 而且現有市郊車輛質量又差， 多數是舊式客車改造而成。

4　城市軌道交通的特點

城市軌道交通具有以下的特點:

(1) 運營速度高、節省出行時間。軌道交通系統是在與其他交通系統隔離情況下運行的， 具有專用行車道的全封閉或半封閉的交通系統， 不受其他交通工具的干擾和影響。其運載工具具有較高的加減速度， 能在較短時間內達到最高速度， 有利于提高其平均速度。該系統具有較高技術水平， 能實現高密度運轉， 列車運行間隔時間短， 降低候車時間。因此， 軌道交通系統的運營速度通常是常規道路交通的1 倍～ 2 倍， 能節省大量的出行時間。由于軌道交通系統具有良好的運行秩序， 可以按運行時刻運行， 能實現快速、準時運輸。

(2) 運輸能力較大。軌道交通與常規道路交通系統不同的是其運載工具可以編組運行， 多的可以10 輛～ 12 輛編組， 而且由于軌道交通系統采用先進信號裝置， 可以采用較短列車間隔時間。因此， 軌道交通系統的運輸能力較大， 能滿足大城市通勤通學方面大客流量的需要。由于列車編組輛數及行車間隔可以根據需要調整， 不但能滿足高峰期大客流量需要， 也能適應平峰期較小客流量需要， 滿足城市近期和遠期發展需要， 使系統能經濟運行。

(3) 運營費用低， 綜合經濟效益較高。城市軌道交通系統是一個電氣牽引、輪軌導向、編組運行的封閉或半封閉系統， 與常規道路交通系統的單車運行比較， 能節省運營所需的人工費用， 而且其走行摩擦阻力比橡膠輪胎小， 能源消耗也降低。城市軌道車輛的使用年限比常規公交車輛長， 其維修費、折舊費均較低。而且， 城市軌道交通系統的發展對當地經濟產生深遠影響。軌道交通系統的發展能提高沿線及地區產品的價格， 導致服務行業投資增加， 促進沿線及地區的發展， 使城市道路交通擁擠狀況得到緩解， 改善城市布局， 減少城市交通事故， 改進城市生活質量， 減少乘車疲勞程度， 提高勞動生產率。

(4) 安全、舒適性較高。城市軌道交通系統是具有專用行車道的全封閉或半封閉的交通系統， 能為乘客提供更為安全的乘車條件， 比其他交通工具的安全率高， 有利于減少公共交通事故次數和傷亡人數。城市軌道交通系統在線路、軌道及車輛等方面采取減少沖擊、降低振動等新技術， 運行平穩， 改善了乘車條件。軌道交通系統車輛較寬敞， 總體設計中座席占總載客量的比重較大。為使乘客較快上下車， 以提高運行速度， 車輛設有較寬敞的車門。車站站臺設計為高站臺， 跨步上車， 加快上下車的速度。

(5) 對環境影響小。軌道交通系統采用電氣牽引， 沒有空氣污染， 噪聲也較小。同時， 由于該系統載客多， 減少汽車交通量， 使城市中汽車排放的廢氣和噪聲降低， 有利于改善環境。

通過對城市地域結構變化、城市交通現狀和城市軌道交通特點的研究， 充分說明在我國只有發展快速軌道交通， 才能從根本上解決城市交通問題。80 年代初， 國內開始大規模研究籌建城市軌道交通， 目前有近20 個城市在規劃、籌建城市軌道交通， 有的正在施工。在大城市發展軌道交通已取得了共識， 發展城市軌道交通已成為我國的主要技術政策之一， 國務院、建設部曾以文件形式指出，“ 大城市客運交通應采取逐步發展軌道交通為主的方針”， 建立“ 多層次、立體化的綜合交通體系”; 1994 年國務院通過了中國21 世紀議程—— 中國21 世紀人口、環境發展白皮書， 指出城市交通的近中期目標: 建成和城市交通量基本相適應的城市道路網絡系統， 在流量大的交通走廊， 規劃建設大容量的快速軌道交通和地鐵客運交通， 發展多種形式的城市客運交通工具。遠期目標是發展快速、準時、安全、便捷和舒適的城市交通網絡， 以便逐步建成多層次、多平面的立體化交通。

城市軌道交通與鐵路均屬輪軌導向、車輛編組運行的軌道交通系統， 在系統組成、車輛結構、制造維修、運營管理等方面都與鐵路相同， 鐵路系統應充分發揮在軌道交通方面的優勢， 積極參與城市軌道交通的開發研究， 為城市軌道交通發展做出貢獻。

參　考　文　獻

1　崔功豪主編. 中國城鎮發展研究. 北京: 中國建筑工業出版社， 1992

2　日本都市計畫協會. 東京大都市圈の地域構造と通勤交通. 東京: 彰國社， 1992

3　鈴木信太郎. 東京の都市計畫の系譜と交通 整備. 運輸と經濟， 1995， 55(10): 9～ 13

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特別是城市軌道交通的安裝空間、備品數量有限，如車輛備用量一般不超過10%，要實現大規模設備返廠修理是不可能的。因此，必須保證軌道交通車輛、機電（設備）系統在設計、制造、裝配、安裝等階段，全面滿足設計要求。城市軌道交通車輛、機電（設備）系統快速發展，具有較強的專用性。因此，車輛、機電（設備）系統采用獨立第三方監理的制度是我國城市軌道交通建設發展的客觀要求，建立、健全與之相適宜的質量監管法律制度是必要的。

城市軌道交通建設中車輛、機電（設備）系統監理的實踐

北京城市軌道交通設備監理工作始于2000年的北京地鐵13號線建設工程，當時城市軌道交通技術正處于高速發展的起始階段，原有設備安裝旁站監理的單一模式，已經不能滿足技術發展的需求。對工程質量的監督控制已從原有安裝過程的控制，發展到設計、生產、安裝、調試的全過程監督管理模式。如車輛在城市軌道交通建設工程概算中列在購置費中，可以理解為產品概念。但根據國家招投標法的規定,車輛及關鍵技術的采購必須采用招標方式，且由于各城市、各條線路對軌道交通車輛要求各有不同，以及先進技術的引進，供貨商實現功能技術方式的差異，招標所獲得的車輛核心技術的組合方式的不同，致使國內缺少性能參數一致的車輛定型產品。又由于車輛是所有行車控制的對象，車輛必須為信號、通信、音視頻傳輸等系統與車輛的控制提供接口和安裝物理空間。鑒于上述情況，車輛的監理從原有的現場調試驗收延伸到車輛工廠安裝、制造和設計階段。

應當指出設備監理制度在國外工程早已應用。由中鐵建承擔的沙特麥加薩法至穆戈達沙南線地鐵工程，外方要求承包方采用第三方獨立監理方式實現對車輛質量的控制，并依據FIDIC（菲迪克）條款的原則，要求監理方從設計開始至現場安裝調試的全過程進行質量監督，以此作為確保工程質量和工程進度的重要手段。此外我國南京1號線也曾聘請過國外專業的咨詢公司對車輛制造提供全程監理服務。南京地鐵看中的就是，國外咨詢公司在車輛監理領域具有豐富的經驗，同時擁有完整的從設計到整車制造監理的程序性規定和標準，這些都說明國外的同行已經走在了車輛監理領域的最前沿，是值得我們借鑒和學習的。

目前，內地城市軌道交通的設備監理工作已經大面積開展，特別是車輛等主要子系統的設備監理工作形成一定規模。以北京為例，自2000年北京地鐵13號線開始，北京的地鐵建設項目全部實施了車輛等主要子系統的設備監理。在多年車輛監理的實踐中，形成一些行之有效的監理模式和經驗，如車輛監理關注的是：對制造廠商的質量保證體系執行的監督；設計階段對系統功能實現內容進行核實；關注設計及工藝變更，檢查其是否履行必要的程序；參加重要零部件的首檢；旁站監督列車及關鍵零部件的例行試驗；監督車輛與其他系統的接口及安裝預留條件；全過程參加首列車的靜、動態試驗及上線試運行；檢查、監督車輛技術檔案的建立，并保證其完整性等工作。實施設備監理，是保證車輛、機電（設備）系統的質量，提高安全性、可靠性和穩定性的重要手段。

推進城市軌道交通建設中車輛、機電（設備）系統監理需立法支持

由于城市軌道交通產業的迅速發展和投資規模不斷加大，設備監理獲得大力發展的機遇。經過幾年的不斷實踐，摸索出不少設備監理的經驗。但就設備監理的要求來看，還有一部分問題亟待解決，主要表現在：設備監理隊伍水平參差不齊；沒有規范的收費標準；監理的內容和標準不規范，特別是采取公開招標方式選擇監理隊伍時，往往監理水平較低的投標單位，采用極低的價格投標，造成業主選擇合適的監理單位的困難。

鑒于目前城市軌道交通建設需要和設備監理的必要性，城市軌道交通工程的車輛、機電（設備）系統監理亟需通過法律法規的方式予以規范，實現設備監理隊伍的市場準入資格制度、設備監理收費標準制和設備監理規范化。規范設備監理市場，使設備監理工作不應當僅是業主的自我管理方式，而應成為城市軌道交通建設的必要程序。要積極培養從事城市軌道交通設備監理的隊伍，總結國內外設備監理的經驗，形成完整的監理制度。否則,設備監理市場混亂，失去設備監理發展的機遇，甚至會嚴重影響城市軌道交通工程的質量。

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    [關鍵詞]：城市軌道交通技術發展戰略

前言

     發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。

     但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。

1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析

1.1建設現狀

     綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。

     分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.2技術水平

     我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

     運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

     在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。

1.3經濟水平

     城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。

促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。

     城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

     城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

     到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。

2技術發展趨勢

2.1技術發展特點

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；

2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化

    從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統開展研發

1）直線電機系統

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統

     跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統

     因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。

3城市軌道交通技術策略

3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

     目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。

3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。

5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。

6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。

7)協調城市軌道交通發展中的重大。

8)加強產業服務，發揮行業組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施規劃

1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術研發，提高產業水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

     技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究

1)大城市軌道交通網絡規劃研究；

2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

     開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術系統；

2)導向式軌道交通新技術；

     主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

     重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

     構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。

3.4發展多層次的城市軌道交通

     根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

篇9

關鍵詞 城市軌道交通 快線 發展模式 北京

Abstract：The applicability of express subway is put forward on the basis of research in the character of the express subway in New York， Paris， and Tokyo. It was proposed that the express subway should be involved in the network of beijing urban railway according to the analysis of Beijing development stratagem. In addition， different development modes were put forward according to the requirements and construction conditions of different regions in Beijing.

Key Words: urban railway; express subway; development modes; Beijing

我國幾個特大城市的發展正處于城市格局重新調整時期，軌道交通建設已進入網絡化發展階段。網絡規模擴大的同時，軌道交通的需求也呈現多樣化的特征。在軌道交通建設初期，其主要目的是解決市中心城的交通疏解問題。當城市的建設重點逐漸轉向外圍的一些發展新城時，新城與中心城之間的聯系變得更加密切，居民的出行空間進一步擴大，軌道的需求構成中，長距離的出行呈現增長的趨勢，需要提供更快捷、直達性更強的服務，快線系統正是應對這種需求而產生。從國外來看，紐約、巴黎、東京等國際化大都市的快線建設已經具有一定實踐和經驗。在國內，由于軌道交通還處于基本建設階段，還沒有完整的快線系統。應對城市發展的需求，我們必須加快對快線系統規劃的研究，以提前預留好相應的建設條件，更好的滿足未來居民多樣化的出行需求。

1 國內外快線發展分析

1.1 紐約

1.1.1 紐約軌道交通系統

自1904年開通地鐵以來，紐約地鐵系統已有100多年的歷史，連接著曼哈頓（Manhattan）、布朗克斯區（Bronx）、布魯克林區（Brooklyn）及皇后區（Queens）。曼哈頓是主要的商業中心，其他三區以居住為主。紐約的軌道交通系統由三層系統構成：地鐵、通勤鐵路和城際鐵路。其中，地鐵系統又分為快線和慢線，主要服務于市內。

1.1.2 紐約快線建設背景

紐約的軌道系統在1940年以前基本建成。由于當時的紐約開發密度不大，地下管線簡單，采用明挖法施工成本不高。為了使地鐵既能提供快速服務，同時覆蓋更廣的區域，以便與其他模式競爭，紐約決定采用4軌作為紐約地鐵的標準模式。4軌模式在同一服務區間提供快慢線，形式見圖1。

圖1 紐約4軌模式站臺布置

紐約快線的另一種模式是服務于潮汐性客流的3軌，形式見圖2。該模式主要用于連接曼哈頓與其周邊的布魯克林區、皇后區和布朗克斯區，均采用高架軌道的形式。這種快線在高峰期間為客流主方向同時提供快慢線的服務。

圖2 紐約3軌模式站臺布置

1.1.3 紐約快線特征

1．快慢同向不共線

紐約地鐵系統中快線與慢線同方向不同軌道，共同服務于同一個區域，既滿足了不同層面乘客的需求，又提高了軌道系統的效率和運能，對于緩解高峰時段的客流壓力起到了積極作用。在雙向流量較均衡的市中心區，采用4軌模式；在客流呈現出明顯潮汐性的郊區，采用3軌模式。

2．快速運行

快速運行通過減少快線在沿途的停靠站實現。以紐約第7大街地鐵線為例：地鐵普線的平均站間距為0.63km，旅行速度為22km/h；快線的平均站間距為1.9km，旅行速度為33km/h。雖然紐約快線的旅行速度與國內地鐵相差不多，但其快速的概念主要體現在慢線能夠服務于更廣范圍情況下所產生的對比。

3．換乘方便

紐約地鐵系統的快、慢車換乘十分方便，站臺設在快慢線的中間，快慢線之間可以同站臺換乘。由于快車的速度快，停站少，上下車的干擾小，許多乘客即使在慢車站上車，也經常到快車站換乘快車。

4．服務于中長距離的出行

曼哈頓區和鄰近三個區的早高峰公交出行構成中，早高峰近70%的客流量進入曼哈頓，其中以布魯克林區的客流量最大，而在出曼哈頓的方向上，僅有30%的客流從曼哈頓到其它各大區。曼哈頓DOWNTOWN地區距周圍各區的平均距離為20km左右，快線系統可以使中長距離出行的乘客盡快到達中心城，提高地鐵的吸引力。

1.2 巴黎

1.2.1 巴黎軌道交通系統

巴黎的軌道交通系統包含四個層次：普通地鐵（Metro）、RER、鐵路郊線和輕軌（Tramway）。在2000年巴黎大區公共交通的總客運周轉量中，RER和鐵路郊線承擔了57.6%，地鐵為25.3%，輕軌為0.5%，其余16.5%由常規公交承擔。

1.2.2 巴黎快線建設背景

巴黎RER建設的主要目的是使乘客快速穿越整個巴黎市和從近郊不經換乘就可以到達市中心。RER建設前，郊區乘客需在城市邊緣換乘地鐵進入市中心，地鐵的速度當時僅為25km/h，從郊區到達市中心耗時長，衛星城的發展受到了限制。郊區和郊區之間的聯系更加不方便，需要在城市邊緣至少換乘2次才能到達目的地。為了實現“保護舊城區，發展衛星城”的目標，使人們向郊區遷移，巴黎市政府決定修建RER線路，將既有市郊鐵路通過城市中心區連接起來，實現衛星城-中心城-衛星城之間的直通服務。在規劃RER時，巴黎公交公司對二種方案進行了研究：（1）將地鐵向郊外延伸；（2）將市郊鐵路引入城市中心。最終，巴黎公交公司采用了利用既有市郊鐵路，在中心城修建新線的RER方案。

1.2.3 巴黎快線特征

1．快速運行

RER的快速運行主要是通過二種方式實現的：在中心城地區，RER車站的平均站間距為2.9Km，平均旅行速度為50km/h；在郊區的運營中，RER在同一條線路上采用跨站運營和站站停運營相結合的方式，既縮短了長距離出行乘客的出行時間，也滿足了近郊乘客的出行要求。

2．共線運營

RER的共線運營長度達110多公里。在城市中心區，巴黎公交公司經營的RER-B線和法國國營鐵路公司經營的RER-D線共線運營。在郊外，RER線還與鐵路郊線以及貨運列車共線運營。共線運營的模式提高了軌道的使用效率，節省了建設新軌道的成本，但對信號控制技術、調度管理等提出了更高的要求。

3．靈活的運營方式

RER在郊區實行跨站運營和站站停運營，滿足了不同層面乘客的需求。將跨站運營和站站停運營相結合，體現了“以人為本”的設計理念。

1.3 東京

1.3.1東京軌道交通系統

東京的軌道交通種類繁多，有地鐵、城市鐵路、直線電機等，目前東京都的軌道交通公司有27 家，經營著總長度為2292.5 km的軌道交通線路。城市中心東京23區的網絡長度為584.8km。在整個軌道網絡中，城市鐵路線占整個網絡長度的82%，包括JR鐵路和私鐵經營的山手線。地鐵占整個網絡長度的14%，主要集中在山手線以內的城市中心，服務于城市中心15km的范圍。

1.3.2東京快線建設背景

東京是一個單一中心的城市。城市中心功能的過度集中導致房價過高、交通擁擠、環境污染等一系列的社會問題。為解決這些問題，東京在距城市中心30-40km的范圍內規劃了4個大規模的新城。除筑波新城外，其它三座新城的主要功能為居住，以實現商業區與居住區的分離。

城市中心的地鐵網主要服務于城市中心15km的范圍，城市快速鐵路主要服務于城市50km的范圍，城市快速鐵路可直接進入城市中心，也可與地鐵徑向線連通，使得中心城與郊區之間的聯絡非常方便。

1.3.3 東京快線特征

1.快慢結合

東京的快車和慢車在同一軌道上運營。在慢車停靠站，快車利用越行線完成跨站運營。對于城市鐵路，由于客流需求量大，發車頻率高，快慢共線的運營組織非常復雜，對信號控制、調度系統和車輛都提出了更高的要求。實施該模式的條件之一就是有足夠的空間來設置越行線，地下車站設置越行線實施代價則比較大，因此，東京快慢共線的方式僅限于地面或地上的城市鐵路。

2.站距靈活

快線在城中心區的站距根據車站的服務功能設置。比如中央快速線在城市中心區與總武線平行布置，由于總武線承擔主要的集散功能，中央快速線車站的功能則主要是與平行的總武線換乘，因此中央快速線的站距大，平均為4.0km。而另外一條快線筑波線的車站在中心區需要承擔集散和換乘的功能，因此站間距相比于中央快速線較小，大約2.0km，但仍然比常規的地鐵站間距長。

3.換乘方便

在換乘站臺，東京快線采用4軌模式，站臺在快車軌道和慢車軌道的中間，同臺換乘，非常方便。

4.大小交路運營

由于郊區段與市區段的客流量存在差別，為了避免軌道能力在郊區的浪費，中央快速線采用了在郊區分支的運營方式。根據需求設置每條分支的發車頻率。同時在高峰時段還開行區間車，以緩解高峰時段的客流壓力。

1.4 國內

國內城市快線的發展還處于起步階段，廣州地鐵三號線于2005年底建成一期工程，其采用了最高時速120km/h的車輛，運營特征與普通地鐵一樣，只是在車站設置方面部分地段站間距長達6km左右，為快速運營創造了條件。

篇10

關鍵詞：城市道路交通管理規劃交通需求預測

0.引言

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規劃現狀

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1道路交通管理規劃的目的>

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3道路交通管理規劃的層次

可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

圖1交通管理規劃的層次

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

式中參數意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。

4.應用實例

4.1哈爾濱市道路交通管理規劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規劃內容

（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立

為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。

（2）現狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價

交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。

4.1.2主要成果

本項目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。

（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。

（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。

（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行定了目標和方向。

4.1.3社會經濟效益分析

哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。

（1）社會效益

在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。

（2）經濟效益

借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。

4.2大慶市道路交通管理規劃

4.2.1規劃背景與內容

作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。

按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。

4.2.2規劃過程

根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。

5.結語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

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