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關鍵詞：公路綠化；養護管理；環境保護；養護管理；美化

Abstract:Thehighwayplantingisadvantageousinprotectstheroadalongtherouteenvironment,enhancedthedrivingsecurity,thearticlehasdiscussedthehighwayplantingscope,thefunction,theprincipleofdesignandthemaintenancesupervisorywork.

keyword:Highwayplanting;Maintenancemanagement;Environmentalprotection;Maintenancemanagement;Beautification

前言

公路綠化是國土綠化的重要組成部分,是公路建設中不可缺少的內容。搞好公路綠化工作對于國家綠色大通道建設戰略決策的實施具有非常重要的意義。公路綠化主要有兩大目的：一是防治水土流失，保護生態環境；二是改善視覺質量，保障行車安全。公路綠化不僅可以美化路容、凈化空氣、降低噪音、改善環境條件，而且有利于行車安全，為司乘人員誘導視線、減輕眼睛疲勞，從而減少交通事故的發生。通過綠化還可以養護公路，穩固路基，保護路面，延長公路壽命。因此，公路綠化工作是公路規劃、建設、養護工作的重要組成部分。本文主要對公路綠化的作用，以及如何開展公路綠化的養護管理工作等方面進行初步探討。

一、公路綠化的范圍

公路的綠化包括立交區綠化、中央分隔帶綠化、邊坡綠化和防護帶綠化，四部分緊密結合形成了道路綠化系統中點、線、面、片有機整體。

立交區綠化應喬灌結合、草木結合。按視覺誘導、通視要求和景觀需要等，可將植樹按誘導樹、矮樹和主樹三種類型進行合理布置。

公路中央分隔帶有整體式和分離式兩種。一般路段多采用整體式，隧道前后等部分路段多采用分離式。整體式分隔帶的營造效果比較弱，綠化的主目的在于遮擋迎面來車的大燈眩光。尤其是彎道豎曲線及組合段落的中央分隔帶應盡量減弱夜間行車大燈眩光的影響。因此，中央分隔帶用于防眩的植物必須是濃密、多細枝的品種,其高度應足以勝任其功能。

邊坡是最易水土流失的區域，因此，對存在水土流失的區域或可能綠化的區域，應盡可能綠化。邊坡綠化主要目的是防止流水沖刷、風蝕，保護路基，降低噪音，吸收有害氣體，創造優美的行車環境。

在公路的邊溝和封閉設施外側往往還有防護帶，防護帶樹種經常選用抗風性強的樹種和鄉土樹種，防護帶應以喬木、灌木和草地相結合，形成一個連續、密集的林帶，從而達到防風、隔音的綠化效果。

二、公路綠化的設計

公路綠化比城市園林、街道綠化氣魄要大，比荒山造林或農田網要求標準高、技術性強。公路綠化的特點和風格應該是：交融自然、簡潔明快、氣勢壯觀、舒適優美、方便交通。公路綠化應遵循以下原則：

1.符合國家關于環境保護“三同時”的原則。即環境保護實施必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。

2.對生態環境敏感保護目標采取避繞的原則。生態環境敏感點指:各類自然保護區、野生動植物及棲息生長地、基本農田保護區、森林公園等。

3.因地制宜的原則。應根據其功能及植物各自不同優勢來設計護坡道及土質邊坡，宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物與適應性強的低矮灌木相結合；挖方路塹段的石質邊坡選用陽性、抗性強的攀緣植物垂直綠化以增加美觀；邊溝外側綠地的綠化以生態防護為主兼顧美化，可栽淺根性的花灌木等。

4.綠化經費預先落實的原則。綠化經費除包括邊坡、中央隔離帶、立交橋、沿線附屬設施等處的綠化費用外,還包含為補償因道路建設所占原有地面的綠化費用，如棄土綠化費用，如棄土場植被的恢復與防護措施的費用。

5.測定土壤理化性能的原則。在植樹前對土壤理化性能如酸堿性、有機質含量以及土壤硬度等進行詳細測定以改良土壤，即對生土需增施有機肥、摻砂摻粘；對死土采用“客土”的方法解決；對石灰含量較少的，可大水澆灌，也可增施有機肥或采用偏酸性的肥料等。

三、公路綠化的作用

公路綠化一個顯著的作用就是改善公路沿線環境。公路綠化能使本來生硬、單調的公路線形變得豐富多彩，創造出許多優美的景觀，使的巖石邊坡披上綠裝，使新建公路對周圍環境景觀的負面影響降低，使公路兩側的自然及人文景觀資源與環境景觀有機結合、協調，使公路構造物巧妙地融入到周圍的環境之中，給公路的使用者提供優美宜人、舒適和諧的行車環境，同時防止公路范圍內的水土流失。

另外一個重要作用是提高道路行車安全性。公路綠化在改善公路沿線環境的同時還提高了公路的交通安全性，大大降低行車肇事的發生頻率，減輕了事故的危害。本文重點重點探討公路綠化對道路行車安全的作用，其主要表現在以下幾個方面：

1.視線誘導功能。公路綠化是司機和游客視野范圍內的主要視覺對象，規整亮麗的樹木花草，不僅可以給人以優美、舒適的享受，而且可以提示高速公路路線線形的變化，使行駛于高速公路上的車輛能更安全。

2.防眩光功能。在夜間，對向行駛的車輛之間會因車前燈光造成眩目，給交通安全帶來極大的隱患，但是在高等級公路中央分隔帶內栽植一定高度和冠幅的花、灌木，能夠有效地起到防眩遮光的作用，保障行車安全。

3.緩沖功能.公路兩側栽植較密的喬、灌木,可以緩和駛離車道汽車的沖擊,將事故限制在較小規模,可以減輕事故的危害,減少生命財產損失。

4.遮蔽功能。用于遮蔽不利于行車的不協調的構造物，從而改善公路景觀，提高行車安全。遮蔽的對象一般有墓地、垃圾焚燒場、公路外刺眼的建筑物、廣告、構造物等。

四、公路綠化的養護管理

（一）日常養護管理

公路綠化的日常養護主要是及時檢查、灌水、除草、松土、施肥、修剪、防治病蟲害和補植等。

1.干旱季節,應及時進行人工灌溉,灌水量應隨樹苗的大小和土壤氣候情況確定。

2.鋤草和松土應結合進行，在植物生長最旺盛的春和夏季，松土深度5～6cm,應除掉雜草根系，注意不能損傷樹木根系；風沙較大的地區，可不松土。

3.對土壤瘠薄、生長不良的樹木，尤其是果樹和經濟苗，應與以施肥，促進其生長。

4.各種樹木如栽后枯死，要及時補值。補植的樹苗，應與原來應植的樹苗的種類相同；苗木規格，須大于原植樹木規格，并合乎植樹技術要求；對于已經基本成材的行道樹，除株行距較大、補植后不影響生長外，一般不可補植。

（二）公路綠化樹木的采伐

公路樹木過密或衰老時，應進行采伐，防止老樹倒伏損傷行人、車輛，影響交通，此時需要對高路華樹木進行有計劃的采伐。

1.撫育采伐:風景林防護林封閉度在0.9以上時，應進行透光撫育。伐出生長過密、生長不良樹木，其原則是密間留勻、伐劣留優、伐小留大和伐密留稀，以促進樹木生長。

2.更新樹木采伐:公路改建或加寬時，要先經審批在采伐；工程完畢后要及時更新。成段的衰老樹木的更新采伐，要按照批準的計劃辦理，未經批準，不得采伐。

五、結語

公路綠化工作在公路發展過程中越來越受到重視，它既美化公路沿線環境，又能提高道路行車安全，公路綠化作用顯著。在進行公路綠化設計時要堅持“因地制宜,因路制宜”的原則,堅持人工造景與自然景觀相結合的方針,以展示其原野自然風光,達到綠化美化的目的。

參考文獻

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關鍵詞：公路綠化；養護管理；環境保護

公路綠化是國土綠化的重要組成部分,是公路建設中不可缺少的內容。搞好公路綠化工作對于國家綠色大通道建設戰略決策的實施具有非常重要的意義。公路綠化主要有兩大目的：一是防治水土流失，保護生態環境；二是改善視覺質量，保障行車安全。公路綠化不僅可以美化路容、凈化空氣、降低噪音、改善環境條件，而且有利于行車安全，為司乘人員誘導視線、減輕眼睛疲勞，從而減少交通事故的發生。通過綠化還可以養護公路，穩固路基，保護路面，延長公路壽命。因此，公路綠化工作是公路規劃、建設、養護工作的重要組成部分。本文主要對公路綠化的作用，以及如何開展公路綠化的養護管理工作等方面進行初步探討。

一、公路綠化的范圍

公路的綠化包括立交區綠化、中央分隔帶綠化、邊坡綠化和防護帶綠化，四部分緊密結合形成了道路綠化系統中點、線、面、片有機整體。

立交區綠化應喬灌結合、草木結合。按視覺誘導、通視要求和景觀需要等，可將植樹按誘導樹、矮樹和主樹三種類型進行合理布置。

公路中央分隔帶有整體式和分離式兩種。一般路段多采用整體式，隧道前后等部分路段多采用分離式。整體式分隔帶的營造效果比較弱，綠化的主目的在于遮擋迎面來車的大燈眩光。尤其是彎道豎曲線及組合段落的中央分隔帶應盡量減弱夜間行車大燈眩光的影響。因此，中央分隔帶用于防眩的植物必須是濃密、多細枝的品種,其高度應足以勝任其功能。

邊坡是最易水土流失的區域，因此，對存在水土流失的區域或可能綠化的區域，應盡可能綠化。邊坡綠化主要目的是防止流水沖刷、風蝕，保護路基，降低噪音，吸收有害氣體，創造優美的行車環境。

在公路的邊溝和封閉設施外側往往還有防護帶，防護帶樹種經常選用抗風性強的樹種和鄉土樹種，防護帶應以喬木、灌木和草地相結合，形成一個連續、密集的林帶，從而達到防風、隔音的綠化效果。

二、公路綠化的作用

公路綠化一個顯著的作用就是改善公路沿線環境。公路綠化能使本來生硬、單調的公路線形變得豐富多彩，創造出許多優美的景觀，使的巖石邊坡披上綠裝，使新建公路對周圍環境景觀的負面影響降低，使公路兩側的自然及人文景觀資源與環境景觀有機結合、協調，使公路構造物巧妙地融入到周圍的環境之中，給公路的使用者提供優美宜人、舒適和諧的行車環境，同時防止公路范圍內的水土流失。

另外一個重要作用是提高道路行車安全性。公路綠化在改善公路沿線環境的同時還提高了公路的交通安全性，大大降低行車肇事的發生頻率，減輕了事故的危害。本文重點重點探討公路綠化對道路行車安全的作用，其主要表現在以下幾個方面：

1.視線誘導功能。公路綠化是司機和游客視野范圍內的主要視覺對象，規整亮麗的樹木花草，不僅可以給人以優美、舒適的享受，而且可以提示高速公路路線線形的變化，使行駛于高速公路上的車輛能更安全。

2.防眩光功能。在夜間，對向行駛的車輛之間會因車前燈光造成眩目，給交通安全帶來極大的隱患，但是在高等級公路中央分隔帶內栽植一定高度和冠幅的花、灌木，能夠有效地起到防眩遮光的作用，保障行車安全。

3.緩沖功能.公路兩側栽植較密的喬、灌木,可以緩和駛離車道汽車的沖擊,將事故限制在較小規模,可以減輕事故的危害,減少生命財產損失。

4.遮蔽功能。用于遮蔽不利于行車的不協調的構造物，從而改善公路景觀，提高行車安全。遮蔽的對象一般有墓地、垃圾焚燒場、公路外刺眼的建筑物、廣告、構造物等。

三、公路綠化的設計

公路綠化比城市園林、街道綠化氣魄要大，比荒山造林或農田網要求標準高、技術性強。公路綠化的特點和風格應該是：交融自然、簡潔明快、氣勢壯觀、舒適優美、方便交通。公路綠化應遵循以下原則：

1.符合國家關于環境保護“三同時”的原則。即環境保護實施必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。

2.對生態環境敏感保護目標采取避繞的原則。生態環境敏感點指:各類自然保護區、野生動植物及棲息生長地、基本農田保護區、森林公園等。3.綠化經費預先落實的原則。綠化經費除包括邊坡、中央隔離帶、立交橋、沿線附屬設施等處的綠化費用外,還包含為補償因道路建設所占原有地面的綠化費用，如棄土綠化費用，如棄土場植被的恢復與防護措施的費用。

4.因地制宜的原則。應根據其功能及植物各自不同優勢來設計護坡道及土質邊坡，宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物與適應性強的低矮灌木相結合；挖方路塹段的石質邊坡選用陽性、抗性強的攀緣植物垂直綠化以增加美觀；邊溝外側綠地的綠化以生態防護為主兼顧美化，可栽淺根性的花灌木等。

5.測定土壤理化性能的原則。在植樹前對土壤理化性能如酸堿性、有機質含量以及土壤硬度等進行詳細測定以改良土壤，即對生土需增施有機肥、摻砂摻粘；對死土采用“客土”的方法解決；對石灰含量較少的，可大水澆灌，也可增施有機肥或采用偏酸性的肥料等。

四、公路綠化的養護管理

（一）日常養護管理

公路綠化的日常養護主要是及時檢查、灌水、除草、松土、施肥、修剪、防治病蟲害和補植等。

1.干旱季節,應及時進行人工灌溉,灌水量應隨樹苗的大小和土壤氣候情況確定。

2.鋤草和松土應結合進行，在植物生長最旺盛的春和夏季，松土深度5～6cm,應除掉雜草根系，注意不能損傷樹木根系；風沙較大的地區，可不松土。

3.對土壤瘠薄、生長不良的樹木，尤其是果樹和經濟苗，應與以施肥，促進其生長。

4.各種樹木如栽后枯死，要及時補值。補植的樹苗，應與原來應植的樹苗的種類相同；苗木規格，須大于原植樹木規格，并合乎植樹技術要求；對于已經基本成材的行道樹，除株行距較大、補植后不影響生長外，一般不可補植。

（二）公路綠化樹木的采伐

公路樹木過密或衰老時，應進行采伐，防止老樹倒伏損傷行人、車輛，影響交通，此時需要對高路華樹木進行有計劃的采伐。

1.撫育采伐:風景林防護林封閉度在0.9以上時，應進行透光撫育。伐出生長過密、生長不良樹木，其原則是密間留勻、伐劣留優、伐小留大和伐密留稀，以促進樹木生長。

2.更新樹木采伐:公路改建或加寬時，要先經審批在采伐；工程完畢后要及時更新。成段的衰老樹木的更新采伐，要按照批準的計劃辦理，未經批準，不得采伐。

五、結語

公路綠化工作在公路發展過程中越來越受到重視，它既美化公路沿線環境，又能提高道路行車安全，公路綠化作用顯著。在進行公路綠化設計時要堅持“因地制宜,因路制宜”的原則,堅持人工造景與自然景觀相結合的方針,以展示其原野自然風光,達到綠化美化的目的。

【參考文獻】

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關鍵詞： 高速公路； 綠化樹種； 施工與養護

中圖分類號： U412.36+6 文獻標識碼： A 文章編號：

國家“十二五”規劃提出交通運輸要適度超前發展，高速公路建設處在一個大建設和大發展的時期。然而，高速公路的興建侵占大量土地，會破壞場地原有的景觀，縮小綠色植物的覆蓋面積，打破場地原有的自然平衡。政府制定頒布的高速公路環境影響評價體系限制了車輛對環保的不良影響，使得高速公路安全、快速、舒適、經濟、環保等使用功能逐步實現，并且協調了公路沿線綠化實用與美觀的統一，修復與重建了原場地自然環境，創造出舒適的行車環境。

1 遼寧省高速公路的環境特征

1.1 場地原有生態平衡破壞嚴重

高速公路的建設過程中，嚴重破壞地表植被，原有表土與植被之間的平衡關系失調。土壤對降水截留較小，水土極易流失，造成土壤貧瘠。遼寧省冬季撒鹽除雪時，因為融化后的雪水是鹽水，滲入泥土中，植物無法吸收，造成植物脫水而死。

1.2 交通污染影響植被的正常生長

高速公路的污染主要有大氣污染和噪音污染兩種形式。高速公路運營期間，車輛密集，排放大量的尾氣、揚塵、廢水以及產生的噪聲、振動。車輛尾氣中含有大量有毒氣體嚴重侵害植物，同時有毒氣體易發生化學反應，產生二次污染。

1.3 綠化基礎條件差

高速公路綠化用地主要是在公路兩側用地范圍內包括土路肩、邊坡、中央分隔帶、互通、立交區、立交交叉的上下邊坡和收費站以及服務區等設施場地。高速公路建成后，土質條件差，并且土質中摻有大量的水泥、混凝土、砂石料等，不利于植物的生長。換土或土壤改良可以改善部分路段的立地環境，受空間因素、才力、物力素等因素影響不適用于大面積實施。

2 高速公路綠化的確定

高速公路綠化工作是在公路兩側用地范圍內包括土路肩、邊坡、中央分隔帶、互通、立交區、立交交叉的上下邊坡和收費站以及服務區等設施場地進行綠化。

2.1 中央分隔帶綠化

中央分隔帶綠化是高速公路綠化的關鍵，直接影響著高速公路的形象。綠化以防眩、隔離、洗塵為目的，其土層較淺，汽車行駛過程中排放出大量有害、有毒尾氣，應選擇一些耐旱、抗污染、耐修剪的樹種。如圓柏、紫丁香及草坪地被植物等。

2.2 邊坡綠化

邊坡以固土力強，易于成活的草皮為主，以防止雨水對路坡的沖刷。

2.3隔離柵綠化

隔離柵綠化應以隔離保護、豐富路域景觀為主要目的，同時起阻擋、隔離作用，防止人和動物在穿行高速公路時引發交通事故。因此，綠化可選擇適應性強的野薔薇，結合攀緣性藤本植物(如爬山虎、山蕎麥、地錦)，對高速公路的隔離柵進行垂直綠化掩蔽，使之成為具有景觀標志、抗污染等效果的植物墻。

2.4 路側綠化

路側綠化帶指高速公路邊溝以外，隔離柵以內可綠化區域，主要是防止公路水土流失、防風等功能，同時起到一定的觀賞作用。因此，綠化常以高大喬木為主，配置一些灌木樹種。如刺槐、圓柏、油松、黃刺玫、珍珠梅、紫葉李、連翹、紅葉小檗等。

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關鍵詞：公路綠化土壤質量養護管理對策

1 引言

上海城市土壤一直存在pH高、質地粘重、有機質含量低、通氣孔隙差等問題[1,2]，加上一些不適合種植的深層土、建筑垃圾土常常被用于種植綠化植物，土壤問題嚴重限制了上海公路綠地建設和養護質量的提高，也制約了公路綠地的生態、景觀效益的發揮[3]。五洲大道綠化土壤主要以客土為主，現有綠化植物的生長和景觀效果并未達到預期的效果。本文試圖通過科學、合理地評價五洲大道的綠化土壤質量，客觀了解不同土壤管理措施對土壤的影響和其優劣，并及時地調整養護管理方案,指導公路綠化養護管理，提高公路綠地植物的景觀效果。

2 五洲大道的土壤質量分析和評價

2.1 五洲大道基本概況

五洲大道是2006年建成的一條快速干道，全長6公里，有6m寬的中央帶和15m寬的綠化帶，綠地面積有61.58hm2。供試土壤采集于五洲大道（翔殷路隧道～S20公路）的中央帶和兩側綠化帶。每個采樣點用土鉆分別采集0~30cm和30~60cm的樣品，合計共62個土壤樣品。

植物品種有152種，喬木有香樟、雪松等34種品種，灌木有木槿、紅葉李等68種品種，地被有百慕大、吉祥草等50種品種。

2.2 五洲大道土壤化學性狀的差異比較

土壤的pH 8.0~8.5的堿性土壤占56.5%、pH 8.5~9.0的強堿性土壤占12.9%、pH 7.5~8.0的弱堿性土壤占27.4％，而pH >9.0的土壤為3.2％。如圖1。

圖1 五洲大道土壤pH分布

土壤EC的平均值為0.195mS?cm-1，表明土壤沒有明顯的鹽分積累，土壤全部符合上海市綠化建設綠地土壤檢測項目指標（0.1~0.5 mS?cm-1）。

2.3 五洲大道土壤主要養分的差異比較

土壤的有機質含量在10 g?kg-1以下的有16.13％，這些土壤連上海市園林綠化工程的本底土的有機質含量要求（≥10 g?kg-1）都未達到。有機質含量>20 g?kg-1的土壤只占27.42％。所有62個樣品中，表土層平均值為20.61 g?kg-1，心土層平均值為15.1g?kg-1，表土層的有機質高于心土層有機質，說明植物種植利用后，表層的有機質有了一定的積累，但是總體來說，土壤還是缺乏有機質的，對于深根性的植物生長不利，尤其是公路綠化中常用的喬木和花灌木。如圖2。

圖2 五洲大道土壤有機質差異分布

土壤有效磷含量有48.39％ 在10 mg?kg-1以下，>20 mg?kg-1的土壤占22.58％?？梢娢逯薮蟮劳寥廊绷纵^嚴重，尤其是對磷要求高的園林植物來說，要增施磷，可提高苗木的生長勢。如圖3。

圖3 五洲大道土壤有效磷差異分布

土壤速效鉀含量在100 mg?kg-1以上的占80.65％，其中≥150 mg?kg-1的土壤占41.93%，表土層的平均值為158.35mg?kg-1，心土層平均值為170.1 mg?kg-1?？梢娢逯薮蟮劳寥浪傩р浐控S富，而且土體中的表土層、心土層含量較為均一。

土壤全氮含量在0.1~0.5g?kg-1之間的占20.97%，在0.5~1.0g?kg-1之間的占75.81%，大于1.0g?kg-1的占3.23%，可見土壤全氮比較缺乏。如圖4。

圖4 五洲大道土壤全氮差異分布

2.4土壤質量綜合評價

對五洲大道的土壤采用了模糊綜合評價的方法進行定量化處理，定出土壤的質量等級[4]。一類土壤占到總體土壤的6.45%；二類土壤占總體土壤的35.48%；三類土壤占32.26%；四、五類土壤分別占總體的9.68%和16.13%。從一類到五類土，有機質含量下降。一類土壤中，除了有效磷、有機質達不到合格要求外，其他因子均較適宜公路綠地的要求，在有針對性的提高有機肥料和磷肥的施用的基礎上可以作為優質土壤使用；二類土壤是除速效鉀豐富外，土壤的其他理化因素和養分狀況接近于合格值，可基本滿足園林植物的生長要求，是改良的基礎土地類型；三、四、五類土壤因受pH、有機質等因素的不同程度的限制不適宜絕大多數植物的生長，在改良過程中應加以重視。

3 公路綠化土壤改良與養護管理對策

3.1 重視公路綠化土壤質量分析

在上海浦東公路綠地中，很多象五洲大道一樣，都是新建綠地，土壤主要為客土，土壤質量總體水平不高，pH主要表現為堿性和強堿性，有機質、有效磷、全氮含量偏低，速效鉀含量充足，綠地植物長勢總體還可以，特別是一些經過土壤改良的重點景觀地帶，大量利用山泥改良土壤，使原先不常見的花境植物在上海成功種植，為城市增添了美景，滿足城市園林綠化造景的需要。但如今土壤有堿化趨勢，花境的長勢大不如前，如果每年重新加山泥或加酸性物質來降pH，養護成本非常高。土壤質量仍是限制綠地進一步發揮生態景觀效果的重要因素，所以非常有必要對這些土壤進行定期檢測，掌握它們性質的變化規律，為每年的施肥工作提供技術依據。

3.2 遵循適地適樹的原則

在公路綠地的養護管理中，一定要遵循適地適樹的原則。

（1）各種植物都有其適宜的pH 范圍，超出這個范圍，植物的生長就會受阻。pH 高將直接影響植物對各類元素的吸收，從而影響植物的景觀效應。應重視土壤pH的改良，降低pH值，保證香樟、桂花、廣玉蘭等喜酸性植物正常生長。

（2）在植物調整時應盡量調換生長不良的喜酸性植物和不耐堿性的植物，做到適地適樹，減少養護成本。調查發現，在五洲大道上種植的香樟、梔子花黃化現象越來越明顯。而綠化帶中種植雪松、櫸樹、木槿、夾竹桃、海桐、黃馨、美人蕉等植物的，卻長勢良好，養護也較方便，主要是由于這些植物配置合理，且對土壤要求不高或耐堿性的緣故。所以，在養護工作中除加強改良土壤外，還要合理調整部分植物，盡量調換一些適合上海的鄉土樹種。

3.3 科學、合理施肥

五洲大道土壤的有機質含量普遍低，所以在養護工作中要充分做好施肥工作，重新更換種植土來改良土壤，顯然成本太高，也意義不大。

（1）施肥重點是施酸性基質或者有機肥，建議利用綠化植物廢棄物科學調配制成的堆肥作為基肥，通過測土配方的綜合措施來改良土壤，既可增加土壤有機質，又可以變廢為寶，枝條、落葉這些材料作為地表覆蓋物也能改善土壤理化性質，而且防止揚塵。符合當前“節能減排“和”循環經濟“的理念。每年公路綠地中修剪下來的枝條的量很大，養護作業單位處置這些廢棄枝條也是難題，一是運輸費用高，二是廢棄物無處可去。如果能利用這些廢棄枝條來改良公路綠地土壤肯定能取得令人滿意的效果。

（2）針對五洲大道缺磷的現狀，應重視磷肥的施用，但是應盡量避免習慣性地施用過量復合肥來增加磷素，而且在施肥過程中應充分考慮苗木的需要量，如果施磷肥過多，會造成進入土壤的磷素較少被吸收利用而被化學固定，雖然每年施用大量磷肥，一旦減少磷肥用量仍會嚴重影響作物的產量和景觀植物的生長。

3.4其他養護管理措施

（1）在養護中應盡可能清除較多的石塊和道渣等，從而保證土壤的保水保肥性，更加利于植物生長。

（2）在公路綠地各個交叉路口做好綠化帶的圍護措施，以免行人隨意踩踏，造成土壤板結，并注意對土壤進行合理灌溉，從而逐漸增強土壤的透氣能力。

（3）保護枯枝落葉，使其轉化成土壤的有機物質。

（4）公路管理部門雖然已不從事綠地建設，但在公路綠地建設時要向建設單位提出要求，確保新建綠地內無建筑垃圾、施工廢料、淤泥等，控制土壤質量。

（5）在公路綠地中掘路代辦工程較多，許多重點工程會占用、借用一部分綠地，公路管理部門要嚴格要求施工單位在完工后恢復良好的種植土，外運施工廢料，以確保園林植物的良好的生長環境。

參考文獻

[1]尹伯仁，周丕生，方海蘭，等. 上海大樹移植本底土的質量調查與評價[J]. 上海交通大學學報（農業科學版），2004，22(4)：373-377．

[2]項建光，方海蘭，楊意，等. 上海典型新建綠地的土壤質量評價[J]. 土壤，2004，36(4)：424-429.

[3]沈大為，周丕生. 滬蘆高速中央隔離帶土壤質量分析與評價[J]. 上海交通大學學報（農業科學版），2008，26(S0)：27-30．

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【關鍵詞】農村；公路；養護；綠化

一、理順關系明確責任

農村公路與農民的生活息息相關，做好農村公路的建設養護工作是建設社會主義新農村的一個重要的組成部分。在農村公路的建設養護中，領導部分的重視是一個重要的方面，領導部門要建立起分級管理的綠化養護體系；同時要充分調動發揮農民的積極性、參與性，應使當地農民充分明白其是農村公路的直接受益者，在綠化養護工作中應充分發揮其積極性，實現民養、民享，并以此保證農村公路綠化養護能夠健康發展。當地各級政府應配備專職公路綠化管理人員來負責轄區內公路綠化的規劃及管理工作，改變當前農村公路中重建設、輕管理的現狀，要求該管理人員掌握轄區內公路綠化規劃及養護的詳盡資料，以充當公路綠化養護的監護人，并應加強專職管理人員的業務指導、培訓以便于能更好的協調工作。

二、布局規劃措施

在地方交通規劃時應將綠化作為專題進行研究，確保交通建設與綠化相協調一致以確保交通發展的可持續性，即應結合交通業的特點，結合當地實際情況明確提出切合實際的交通綠化發展機制，便于將綠化工作有機的融合于交通行業總體發展規劃中，在實現可有效控制交通建設對環境帶來影響的同時實現交通行業綠化目標同環保目標相一致的目的；在具體規劃時應結合公路種類、形式等布局，并在實施中遵循喬、灌、花、草合理搭配的原則，當前農村公路多為一板兩帶式，該種布局存在機非混行的現象而不利于交通安全，因此為改變該缺點在后期公路規劃中應盡量采用二板三帶式，在路中間設置分車帶，并在其中種植花草樹木，在將上下車輛嚴格區分的同時可在中間形成綠色通道，并可為行駛車輛遮陰，最終達到既安全又美觀的效果；若條件允許則應在公路規劃中實現立體綠化格局理念，即充分結合不同區域不同植物的原則對綠化種類進行合理選擇，并盡量選用可降低噪音、降低廢氣污染的植物種類，若當地水源充足則可建設人工濕地以充分利用水生植物對農村產生的生活污水進行處理以實現自然景觀同人文景觀融為一體的效果。

三、設計控制

在公路決策及設計階段應深入分析，對公路建設對環境帶來的影響進行科學評估，設計過程中應采取先進的設計理論并優化設計方案，在選線定線過程中應以降低對環境造成的影響為原則，同時應結合附近構造物盡可能實現地形與地貌相吻合，盡量減少土石方開挖量，并可采取多設橋隧等措施以避免大填大挖，隧道設計時應采用早進晚出的原則，并減少在隧道洞口部位的深挖現象；采取工程防護同生物防護措施以最大限度的降低水土流失和山體失穩現象，同時應美化路容，增大植被面積，最終實現公路既可滿足行車要求又實現其與自然景觀和再造景觀間的和諧統一。

四、建設控制

在公路施工中應制定科學合理的施工組織方案，精心做好填挖方工作的平衡分析和合理調配，并對施工廢棄土渣充分回收利用，施工過程中應嚴格各項技術規程，實現對沿線植被最大程度的保護，對于沿線需開挖巖石地段因其不適宜植被生長而不可綠化，對于該類地段應將邊坡修整平齊，并在邊坡根部留置適當寬度堆積土方，可在其上藤類植物讓其沿坡面生長而減緩坡面風化，而對于土質邊坡則應種植根系發達的植物來防止水土流失；對公路外側首先應將施工中產生的堆土清除，后將坡面清理整齊，避免因堆積土方導致滑塌現象發生，并可在清理后的邊坡上種植根系發達的植被或適宜當地環境的經濟林木。

五、增強經濟意識

要加快農村公路綠色生態建設則應采取多元化融資，確保相關人員能夠安心工作，并為其提供增加經濟收入的措施，引導其自覺學習公路綠化及養護知識，實現其在思想觀念上能夠將公路文化品位和發展公路綠色生態通道建設有機結合，實現既能養好公路又能美化公路；相關部門應增強為民服務意識，采取相應措施提高農民的思想、文化素質等綜合素質；在具體建設中應正確處理經濟作物同社會觀賞效應的關系，正確處理公路建設中綠色生態建設和環境保護的關系，避免片面追求經濟效益而忽視了對當地原來植被和地被帶來的負面影響，同時應正確處理綠色生態經濟中的責權利間的關系，避免厚此薄彼現象。

六、拓寬籌資渠道

農村公路綠化資金投入較大，而地方財政拿出固定、充足的資金投入到公路綠化養護工作非常不現實，導致許多地方公路綠化養護資金存在很大缺口而無法滿足資金需求，因此要實現農村公路綠化工作的可持續發展則必須積極拓寬籌資渠道，通過多種途徑擴大融資方式，可采取將上級財政資金用于土地征用及基礎建設，將當地政府財政支出及社會融資來彌補資金不足，同時將公路綠化承包款一起組成公路綠化專項資金，將該部分資金按照實際公路管養情況按實支付，并可通過多種渠道籌措資金以解決農村公路綠化養護中資金不足現象。

七、優選綠化品種

在公路行道樹種的選擇上應盡量選用鄉土并能體現當地特色的樹種，并應盡量選用抗性強、耐修剪的樹種，但應避免選用根蘗生長力旺盛或自播能力強的樹種，同時應盡量實現樹種的多樣化，應注意品種發芽及落葉時間，應盡量選用發芽早、落葉遲及落葉期整齊的品種，應避免選用帶刺或花果有毒有味的品種，以免其散發刺激性氣味而污染環境及行人安全。

八、提高樹種成活率

在綠化移栽時應合理確定時間，最好在樹木萌動、生根、發芽階段進行移栽，對樹木尤其是大株樹木移栽時應帶好土球而避免挖傷樹根，并將土球外側用草繩等捆好以免水分散失或土球散落；樹塘挖設時應保證其略大于土球，在挖掘時應將內部生熟土分置以備填土時用熟土；應近兩個隨起隨栽以免樹體內水分過度蒸發，在移栽時盡量在樹根部位噴灑消毒劑和生根促進劑以提高樹木的成活率，栽植前應先將坑塘內澆足水分，當根系被表土覆蓋后應將樹苗向上提以利于根系舒展，填土時應隨填隨踏實，最后應澆足水分，最終覆土應呈饅頭狀以防止雨季坑塘內積水；對花草類在移栽后若天氣干旱無雨則應保證澆水充足，對于直播類綠化則應將土體整平、整細后方可播種、澆水以保證出苗率。

九、加強養護管理

對于植物而言后期精細管理對其成活及生長尤為重要，種植和管理二者缺一不可，對于農村種植的行道樹或花草類因其生存條件較差，因此在種植后應更加精細的管理。對于大株樹木應確保及時培土扶正，以免由于初期土層疏松，一旦受大風和暴雨侵襲導致樹干傾斜，必要時應加設支架固定；當多雨季節水分過量應及時對其排水以免植被因漬害死亡，并避免水分過多而影響樹根通氣導致腐爛死亡，當水分少則應對植被尤其是新植樹木及時澆水，確保其根系能吸到充足的水分而成活；應經常進行松土除草以免因澆水或踩踏導致土體板結而影響土壤透氣性能，應注意對植被追肥，肥料品種及用量應結合品種及植株大小合理確定；為了保證行道樹的美觀及行人安全應對樹木進行抹芽及修剪，對生長繁茂的樹種應將其腔內部分枝葉剪掉以保證透光性；在植被病蟲害防治上應堅持以防為主、防治結合的方針，應結合病蟲的危害規律及相關部門建議適時進行防治。

總之，如何在今后公路養護綠化工作中緩解其與公路建設間存在的矛盾是當前農村公路建設成果保護的當務之急，相關部門應強化責任，加強對該工作的支持力度，采取多方籌集資金，結合植被性能及當地環境提高移栽及養護技術，才能從根本上加強農村公路養護綠化工作，逐步規范該項工作，更好的實現公路的經濟、社會及環境效益。

參考文獻

[1] 李亮;;淺談遂平縣農村公路綠化建設[J];科技風;2010年08期.

篇6

該高速公路設計車速為100Km/h, 整體式路基寬26米，中央分隔帶寬2.0m,行車道寬度2×7.5米。

路線全線設互通式立交四處，服務區一處，收費站場四處。

沿線概況

項目區域屬大陸亞熱帶季風氣候區，四季分明、雨量充沛，年平均氣溫15.6°C，極端最高氣溫可達40℃以上，極端最低氣溫為－16℃。年降雨量820～1282mm，日照時間長，嚴寒期短、無霜期長，年平均無霜期236天。本區風向六、七月份多為偏南風，其余月份多為北風或東北風，年平均風速2.6～2.9米/秒，最大風速為29.6米/秒，最大風力可達十級。

該段高速公路地貌單元屬桐柏山南坡，根據地貌成因、形態及組合特征，區內地貌為構造剝蝕低山區，沖溝成寬“V”字形，山體成尖山頂，魚背脊，以侵蝕剝蝕為主。

設計指導思想和原則

1、設計指導思想

項目采取“防護設計和綠化景觀設計結合、模式設計和動態設計結合、典型設計和創新設計結合”的設計指導思想，實地調查和分析沿線自然景觀特點，以“生態環保、自然和諧、安全舒適、典型示范”為目標，充分利用當地植物資源，系統地進行栽植品種、植物空間格局與工程防護要求的合理設計，做到“自然化”和“鄉土化”。并根據功能、服務對象和立地條件的不同，在滿足穩定邊坡、遮光防眩、誘導視線等環境保護要求的同時，體現秀麗、優美的自然景色和現代交通文明，達到道路景觀效益與交通功能協調統一。

2、設計原則

在“以合理利用公路資源，恢復和完善公路建設和營運過程中可能破壞的生態和自然景觀，增加植被綠化，增強其抗災能力”的總原則指導下，圍繞建設“優質―生態―環保高速公路”的總目標，設計做到：堅固路基、保護生態。依據國家制定的有關環境保護法律、法規和公路建設設計規范，對道路建設用地范圍內的非硬化筑面、開挖和堆砌表面，采取及時有效的生物防護措施，建立能夠長期有效防止水土流失、美觀穩定的植物群落結構。

提供安全行車的環境。一方面，按高速公路設計規范種植中央分隔綠化帶，發揮遮光防眩、降低噪音，減輕司乘人員的行車疲勞感的作用。另一方面，沿路樹木不得侵占公路建筑界限，彎道內側和平交道口不栽植喬木，樹冠有礙視距時應及時修剪，以保證交通安全。

綠化美化，鄉土風格鮮明。設計體現“自然和諧”和“鄉土化”概念，以本地植物品種為主，植物群落達到遠景輪廓自然、中景協調柔和、近景活潑美觀的美化效果。

適地適樹，種植監管并重。結合公路工程設計，利用現狀地形，選擇對土壤、水分和氣溫適應性好、耐性強的植物種類和品種，以適應一般公路綠化管護水平的要求。

綠化景觀設計內容

1、中央分隔帶綠化設計

中央分隔帶綠化以遮光防眩為主要目標，采用高度適中的常綠小喬木灌木為主體。為防止產生單調乏味感，在設計上采用二種方案，間隔種植，力求做到靜中有變，變中有序，以形成動感連續的綠色長帶。同時，為防止土壤侵蝕，在土面種植固土地被。

中央分隔帶綠化方案一，采用在K1+247-K2+470路段，筆柏單排栽植，株距2.0m，紅葉石楠叢距2m，3株一叢,株距40cm。地被植物采用紅花酢漿草，兩邊各三排。

中央分隔帶綠化方案二，采用筆柏和紅花紫薇栽植，筆柏單排栽植，株距為2m；紅花紫薇株距2m,每300m栽植10株紅花紫薇，兩邊各5株。地被植物采用紅花酢漿草，兩邊各三排。

2、路基邊坡綠化景觀設計

路基邊坡綠化景觀以水土保持、穩定邊坡為目的，在滿足公路交通功能的要求，符合設計規范的基礎上，做到生物防護與工程防護相結合，充分利用工程防護創造的基礎條件，保證公路邊坡的安全性、穩定性，防止公路邊坡損壞，營造高速公路綠色走廊，達到固土和美化效果。

邊坡防護主要采用植草皮、三維土工網墊植草、灌護坡、漿砌片石拱形骨架植草、灌護坡、漿砌片石拱形加人字骨架植草、灌護坡、掛網噴混植生護坡等形式。

邊坡生物防護主要以混播禾本科、豆科草本植物和灌木的形式進行，在防止水土流失的同時，形成一定數量的草地景觀，邊坡植草建議采用坡面液壓噴播的方法，可以根據各種草坪草的生物學特性、功能及人們的需要進行合理的摻配，使邊坡草坪適應差別較大的環境和地質條件，更快地覆蓋邊坡表面和延長邊坡草坪的使用年限。在此基礎上，要求上下邊坡實現“灌木化”，通過混播、人工補播、栽植等方式，保證邊坡每平方米灌木達到6株以上。采用的草灌主要品種有：狗牙根、高羊茅、白三葉、紫穗槐、紫花苜蓿等。

3、路堤路段護坡道綠化景觀設計

路堤路段護坡道綠化景觀設計以防護、美化環境為目的，一般路段以當地適生喬木為主，主要種植品種有獨干大葉女貞、樟樹，欒樹、垂柳等，株距6米。

4、路塹路段碎落臺綠化設計

路塹路段碎落臺綠化景觀設計以豐富路域景觀為主要目的。碎落臺表面回填60cm厚種植土，表面滿鋪草皮；種植槽內回填肥力持久的土壤，種植夾竹桃、法國冬青、紫薇、火棘等亞喬木、灌木花灌木。栽植方式以自然式栽植為主，因地制宜，群團栽植。

5、互通式立交綠化設計

互通式立交是公路綠化的景觀重點，也是公路特有的景點，本設計主要按兩種思路來規劃設計方案：一是結合互通地形，選擇一些喬木、灌木來點綴?；ネ▍^域的綠化地形不必過分平整，有的地方根據地形可以做成一定的緩坡，有的地方根據地勢營造水景，這樣互通的綠化景觀將給人一種活潑感，但同時要做好排水，灌溉設計；二是按自然生態綠化方式在大片草地的背景上種植喬木、灌木及花卉，形成自然群落，一片舒適、宜人、自然的環境。

淮河互通的標志樹為雪松，基調樹種為雪松桂竹梅花。淮河互通是鄂豫交界后的第一個互通，設計上以仿自然群落為主，形成疏密有致的自然景觀。

天河口互通的標志樹種為黑松，基調樹種為濕地松櫟樹刺槐和大葉女貞。由于天河口互通處于山丘區，土地貧瘠，所以在設計上以耐貧瘠樹種為主。

封江互通的標志樹是桂花，為了突出隨州是銀杏之鄉的特色，所以封江互通的基調樹為銀杏。在設計上采取了不同規格的銀杏進行自然群團，體現自然生態。

厲山互通的標志樹是絲綿木，互通以水體為主，所以采用蘆竹和野荷花為基調樹種，主要體現濕地景觀。

6、服務區、收費站場綠化景觀設計

（1）封江服務區綠化景觀設計

封江服務區選址于優美的封江水庫庫區，服務區主體建筑依水岸而建，遠離公路，可享受登高望遠的愜意，封江水庫、群山的自然植被可盡收眼底，優美的自然景觀使得封江服務區具有了得天獨厚的優勢，對于提升服務區的品質打下良好基礎。

服務區分為左幅和右幅兩處，主要由停車場、綜合樓和功能用房成，布局總體上是對稱的，因此在景觀規劃設計中做到宏上保持統一的風格，重點放著面積較大的左幅服務區。在道路與左幅服務區的出入接處，通過草坪疏林的設計，作為景觀和視線引導，使司乘人員安全的進入到服務區內。左幅服務區最大景觀資源就是臨水的優美風景，因此在臨水面設計有觀景棧道和平臺，使乘客可以臨水遠眺，欣賞風景。同時服務建筑的設計也充分考慮了和環境的結合，在靠近水面的餐廳內，用全落地玻璃作為觀景窗，客人在用餐時也能飽覽遠處的美景。

右幅服務區占地面積較左幅要小,可供綠化的用地有限,起重點是美化兩級平臺間的斜坡,設計采用金葉女貞、紅繼木、茶梅三種花灌木作為色塊組合，形成有節奏和韻律的圖案。同時使用桂花和石楠兩種常綠搭配梅花和紫薇，作為上下平臺的過渡，做到四季長綠，三季有花。

（2）收費站場綠化景觀

收費站場綠化景觀以自然栽植為主；在人流較大處，主要采用花卉和低矮灌木，通過所選植物本身的色彩及特性營造一個四季分明的特色；在人流較少處，主要采用植草皮為主，點綴高大常綠喬木和花灌木，通過其喬灌木的特點營造一個四季如春、疏密有致的特色。

淮河收費站是從河南進入湖北的第一個收費站，因此作為門戶，綠化景觀的建設尤為重要。收費站的土壤貧瘠，地形多為錯落的臺地，可供綠化的用地有限，因此選擇櫸樹、青岡櫟、玉蘭、雪松、大葉女貞等耐貧瘠耐干旱樹種為主基調，同時在房間地基平臺上種植云南黃馨、連翹、藤本薔薇，利用垂直綠化增加綠量。對于建筑邊角地，也進行充分利用，種植勒杜鵑、繡線菊、南天竹等耐粗放，觀賞性好的花灌木，點綴櫻花、桂花、紫薇、臘梅，做到收費站綠化景觀精細化、園林化。

天河口收費站占地面積較小，土層較厚，以大葉女貞、欏木石楠、廣玉蘭、楓香為主要樹種，小喬木以桃、櫻桃、棗、柑橘等耐粗放的果樹為主，即可觀賞又能采果食用，盡量少采用需要養護修剪的色塊和灌木，滿足經濟實用的原則。

封江收費站處于山坳內，土壤肥沃，以紅果冬青、欏木石楠等常綠樹為基調樹種，在入口處和宿舍樓前較為開闊的空地，堆坡形成微地形，種植銀杏、紅楓、櫻花、夾竹桃等色葉樹和花灌木，增加房建區的空間層次，豐富季相變化。

厲山收費站地勢平坦，土壤肥沃，因此在籃球場周邊設計果樹，以枇杷、石榴、柿子、桃、砂梨為骨干樹種，形成春觀花，秋品果的景觀，在滿足綠化的前提下，增添職工的生活情趣。

結束語

篇7

摘要：本文構建交叉DEA評價模型，分析影響養護市場化效果的眾多指標，選取多個投入和產出指標。然后以荊州市養護市場化作為實證分析，并得到養護市場化效果明顯優于市場化之前的結論。

關鍵字：養護市場化； 數據包絡分析； 效果評價

0 引言

公路養護市場化是我國當前積極倡導的公路養護模式，其運行效果直接關系到公路養護事業的健康發展。為了充分評價我國普通公路養護市場化的運行狀況，給未進行市場化改革的地區提供經驗借鑒，本文對公路養護市場化效果進行評價。

當前對普通公路養護市場化方面的研究大多是定性研究，馬書紅[1]等對公路養護效果的研究采用三維視域內的全景分析法，構建出效果評價指標體系和方法。劉學馨[2]等基于層次分析法建立效果評價指標體系，采用加權平均法建立效果評價模型。楊文安[3]等運用過程-內容分解法，從成本、工期、質量控制等七個方面構建高速公路養護市場化效果評價指標體系。目前還沒有學者將交叉DEA法應用于公路養護市場化效果評價，因而本文選用交叉DEA法對養護市場化效果進行評價。

1 DEA交叉效率模型

由于傳統DEA模型在評價實際問題的時候，只能將被決策單元區分為有效與非有效兩種，當有多個決策單元都能得到最大效率值1的時候，就不能對決策單元（DMU）的效率進行排序；而且為達到效率最大值，經常采用極端不合理的方式對投入指標、產出指標權重進行分配。因此，本文采用對抗叉評價方法。其模型如下：

（1）

其中，為的最優效率值，，分別為的投入指標和產出指標向量。通過模型（1）計算得到評價效率矩陣如下：

其中，主對角線元素為自我評價效率值，非主對角線元素為交叉評價效率值。E的第i列為各個決策單元對的評價值，其平均值 作為衡量的優劣指標，越大說明越好。

2 評價指標體系的選取

DEA交叉評價方法對指標選取必須滿足：決策單元個數DMU不少于投入、產出指標個數總和的2倍；盡量保持投入指標和產出指標之間的獨立性。本文選取2個投入指標和3個產出指標，對普通公路養護市場化效果進行分析評價，具體指標如下：

3實證分析

3.1案例背景

本文選取湖北省荊州市荊州區和江陵縣的公路養護市場化改革作為實證分析案例，該地區從2004年開始進行普通公路養護市場化改革，于2006年基本完成改革目標，截止到2011年已經屬于我國普通公路中養護市場化程度較高的地區。各指標值來源于該地區在2003-2011年年度統計公報和統計年鑒中公布的數據并進行加工處理得到。具體如表2所示。

3.2市場化效果評價

利用MATLAB R2014a軟件把表3數據帶入模型（1）進行計算，得到交叉評價矩陣為：

其對角線的值分別為養護市場化九年間養護效果的自我評價值，07年、08年、10年和11年是相對有效的決策單元，其效率值為1，表明這4年內養護市場化是有效的，其效果相對其他5年較好；由于2004年才開始進行養護市場化改革，要看到市場化效果需要一定時間，因而在04年到06年的3年屬于正在走向養護市場化的過渡期，其效率值均小于1，表明這3年內養護市場化是非有效的，也可理解為效果不明顯。由此看出，普通公路養護市場化之后比市場化之前的養護效果要好。

雖然07年、08年、10年和11年的養護市場化都是有效的，但無法區分其效果的優劣，進而用前文介紹的交叉評價方法算出交叉效率值如下： e1=0.6865，e2=0.6172，e3=0.7638，e4=0.8137，e5=0.8398，e6=0.9255，e7=0.7691，e8=0.8741，e9= 0.9428，按效率值的大小對這幾年的養護市場化效果優劣進行排序為：DMU9> DMU6> DMU8> DMU5> DMU4>DMU7>DMU3> DMU1>DMU2，可以看出在養護市場化有效的4年中2011年效果最好，10年和08年次之，07年是效果相對較差的。觀察排序和原始數據表可以發現其原因，當每公里大中修養護費用投入越少、養護及時率越高，其養護市場化效率就越高，地區城鎮人均可支配收入增長即養護市場化帶來的用戶滿意度和公路良好運營帶來的經濟增長越多，養護效果也越好。但09年卻是例外，其養護市場化不是有效的，這是因為08年的金融危機波及到該地區導致其次年的人均可支配收入急速下滑，才得出09年市場化非有效的結論。

4 結論及展望

本文利用交叉效率評價模型對荊州市養護市場化效果進行實證研究，結果表明，養護市場化的有效性與養護及時率、人均可支配收入增長大體上呈正相關關系，但與養護費用投入無明顯關系；養護市場化優越性明顯，有助于尚未進行市場化的地區堅定選擇市場化這條道路；

由于本人研究水平有限，也受實證數據的可獲得性限制，在養護市場化評價方法和投入-產出指標的選取上需要進一步完善。

參考文獻：

[1] 馬書紅，王圓圓.公路養護項目實施效果評價體系研究[J].中外公路，2011，31（3）：283-286.

[2] 劉學馨，錢建平，邢斌.基于層次分析法的農產品產銷對接效果評價模型[J].中國農學通報，2012，28（05）：121-125 .

篇8

【關鍵詞】降低 公路 綠化 工程成本

近年來，我國加大了交通基礎設施的投入，與之相關的公路綠化工作得到了進一步的發展。公路綠化不僅具有隔離、減噪的功能，更有美化環境、調節小氣候的生態效益。從我國目前的工程實踐來看，公路綠化工程成本的控制，與公路工程實體（如道路、橋梁、隧道）相比，明顯滯后。

一 我國公路綠化工程成本控制現狀

1.公路工程概預算手冊對綠化造價的規定不能起到應有的指導作用

根據我國公路工程概預算手冊，公路綠化工程屬于建安費的工程項目。綠化工程費按照路線總里程，以下列綠化補助費指標計算：

第一，新建公路，按平原微丘區為5000元/千米；山嶺重丘區為1000元/千米計。

第二，改建公路，按上列標準的80%計。

這種價格的確定方式過于粗放和籠統，沒有考慮公路的等級和具體自然環境，也沒有考慮不同地方，材料、人工、機械等費用的不同。導致在工程實踐中，指導作用并不明顯，實際造價突破上述規定目前已經成為慣例。

2.綠化工程的設計質量不高，設計費用的確定方法不合理

設計質量不高主要表現在綠化工程設計單位缺乏調研，往往簡單地參照其他地區公路綠化的設計方案和設計理念，而不對該條公路所經過地區的社會環境，氣候水文條件，鄉土植物物種、價格及生態習性進行詳細的調查。一方面，過多采用名貴物種，忽略當地的一些鄉土植物。過分強調美化，較多采用模紋圖案等設計方案，特別在綠化苗木中使用大規格苗木，增加苗木種植密度，過多采用珍稀名貴植物，從而人為地提高了工程造價。另一方面，公路綠化工程在樹種選擇、栽植方式、幼苗胸徑和栽植間距等都有明確規定；而施工方法又相對固定，目前多采用人工配合機械填土、人工栽植，對于綠化工程造價幾乎沒有影響，因此公路綠化工程造價幾乎完全取決于設計階段。而我國目前的設計費用是根據工程量的大小按一定百分比計取的。因此，設計單位不可能想方設法地降低公路綠化工程造價。有的設計單位甚至盲目追求高標準、種植名貴花木，從而在提高綠化工程造價的同時，獲得高額設計費用。

3.公路綠化設計與施工分開

目前，在公路綠化領域，大多采用的是設計與施工分開招標的方式，分別確定設計和施工單位，這種管理方式存在如下缺陷：

第一，需要業主或業主委托的監理方周旋于設計和施工單位之間，協調設計和施工兩方面的工作，解決出現的矛盾。首先，業主要對設計和施工分別組織招標，也就是兩次招標，花錢耗時。其次，公路的綠化工程一般要與公路主體工程進行總體規劃、同步設計和驗收，方能保證整個工程的全面完成，一旦主體工程出現設計或施工變更，就要求綠化工程能采取相應的措施，迅速應變，以免影響工期。而業主又要在設計單位修改設計，拿出了相應的變更后，重新組織設計、施工，以及監理三方進行交底，如果頻繁地出現修改、變更，將使業主和施工、監理三方都疲憊不堪。

第二，導致設計與施工有相當一部分脫節。設計單位在進行工程設計時，對現場的情況及施工企業的技術水平并不了解，因此在進行設計時只能根據過去的經驗或通常狀況進行。如果其業務范圍僅限于當地，問題可能還不突出，但如果擴展到更大范圍，一方面，設計師的經驗及對通常狀況的估計可能發生偏差，結果可能是設計人員經過詳細考慮的施工圖卻不符合工程實際；另一方面，由于施工企業積累了多年豐富的施工經驗，本可以提供某種更為經濟合理的方法來解決具體工程問題或者能夠降低成本，卻因設計院的施工圖中已經做了規定要改變很困難或根本不可能，這必然導致施工的工期延長與成本提高。

4.施工期和養護期的期限界定模糊，對于養護成本沒有科學的確定辦法

目前，對于公路綠化的施工期和養護期沒有明確的界定，綠化植物的栽植完成后要進入成活期。只要施工和設計合理，成活率主要取決于養護水平，成活期的養護應該由施工單位負責，要確保成活后才能交給專門的養護單位，但在實踐中，對于何時交給養護單位沒有明確的規定，導致許多施工單位在施工過程中，作業不規范，甚至偷工減料，“管種不管活”，從而增加了后期的養護成本。另外，對于養護成本的確定，目前也很粗略，一般按照公路里程或綠化面積采用定額的方式確定，沒有考慮工程的實際條件，導致在工程實踐中不能夠起到很好地控制綠化養護成本的作用。

二 降低公路綠化成本的對策

1.盡快制定專門的公路綠化工程定額和概預算編制辦法

經歷了近二十年公路交通跨越式發展，我國制定專門的公路綠化工程定額和概預算編制辦法，已經是迫在眉睫。在編制過程中，要借鑒城市園林部門的定額和概預算編制辦法，但不能照抄照搬，要突出公路綠化的特色。與園林綠化相比，公路綠化存在如下特點：一是綠化用地隨公路走向呈帶狀，園林則相對集中；二是公路綠化服務于在公路上出行的人員，而園林綠化服務于所在區域休閑的人群；三是公路沿線綠化要考慮道路使用人在車輛行駛過程中的感受，是動態視覺，而園林則。是近距離欣賞，是靜態視覺；生活區、服務區、收費區、收費亭等處的綠化要求與園林相類似；四是施工順序也略有不同，公路是在主體工程進入尾聲后實施，與主體同時竣工驗收，而園林綠化一般與園區道路同時施工，在措施費方面會有所不同。

2.強化設計階段工作

第一，要認真做好調研工作。公路綠化設計不僅要體現“因地制宜、因路制宜、經濟實用、景觀協調、易于管護”等基本原則，還應具體著眼全路，總體布局。設計前應做好以下幾方面的調研：一是綠化設計的現狀調研，設計前應調查公路技術等級、路線走向、技術標準和建設規模；二是調查公路所在地區的社會環境，調查公路所經地區的物候期、降水量、風、溫度、濕度、霧、日照等影響道路交通和綠化效果的因素；三是調查種植地土壤的酸堿性、鹽堿化程度、厚度、土溫、含水量變化、肥力等理化性質；四是調查地表水分布，地下水水位及分布、水量等，必要時檢測水質指標；五是調查公路所在地區的鄉土植物，并了解其價格、生態習性和主要功能。

第二，精心設計。在設計中應優先選擇鄉土物種，因為其種源多，適應性強，造價低，效果好，易成活，可較好體現地方特色。除中央分隔帶為達到防眩效果可選用較大規格的苗木外，其他地方應盡量避免采用大規格苗木的設計方案。公路跨越地區較多，生態環境復雜，功能多樣，管護較難，這就要求植物種類和生活習性的多樣性，品種不宜單一，同時還應充分考慮經濟效益。

沿線綠化設計以中央分隔帶、邊坡為重點，以綠色為主，達到誘導視線和穩定邊坡的目的，同時可兼收美化路容、降噪、防塵、防眩、凈化空氣的功能。

生活區、服務區、收費區、收費亭是工作人員和司乘人員集中活動的地方，在保證使用性能的基礎上，應對該部分做重點設計，利用雕塑、小品等標志性建筑構成該部分的特色，并利用這些部分充分體現企業文化，使其與地域景觀保持協調。另外，設計時，苗木規格的范圍不宜太寬，以免造成采用最高規格定價，而在實施階段選用最低規格種植，對成本控制不利。

第三，實行限額設計。所謂限額設計，就是按照批準的設計任務書和投資估算，在保證功能要求的前提下控制初步設計以及按照批準的初步設計總概算，控制施工圖設計。對于公路綠化，應在保證達到使用功能的前提下，按分配投資額控制設計，嚴格控制設計中不合理的設計變更。在綠化工程中對于有計量標準的工程量投資額，設計控制相對穩定，但對于特殊工藝、特殊材料要求的設計，其投資額的控制存在較大的浮動，所以合理的限額設計顯得尤為重要。

3.加強土壤管理

公路建設用地的表土一般為營養豐富，結構良好的表層土壤，是自然形成的或農田耕作層的土壤，最適宜本土植物的生長。由于高速公路不利用表土，所以業主應在高速公路路基實施階段對表土進行保護，為充分利用表層土壤，高速公路施工初期應分段集中存放。這樣做既可以大大降低高速公路綠化工程的造價，對公路綠化植物的成活，生長、管護，以及景觀的盡快形成都十分有利。

4.積極推進公路綠化工程招投標工作

第一，設計施工總承包招投標。綠化工程設計引入招投標競爭機制，將會促進設計及施工人員的風險意識、提高設計、施工水平和經濟核算質量，促進總承包單位通過科技創新，降低投標價格，從而達到控制成本的目的。

在招標過程中，要根據公路綠化的規模、公路的技術等級、綠化設計施工的難易程度，確定投標單位資質要求，并要在招標文件中明確提出對綠化工程的具體要求，做到定性定量。在評標時，一方面，要考慮設計費用和施工成本，關注報價；另一方面，要科學確定評價指標，評價其設計質量。對于不同等級的公路以及對公路綠化的不同要求，可以有選擇地采用下列評價指標：一是對于單株植物，可采用生態適應性、抗污染性、觀賞性、生態效益、抗病蟲害能力和經濟效益等；二是對于中央分隔帶，可采用防炫效果、景觀效果；三是對于路側帶，可采用生態防護性、視線誘導性、景觀效果；四是對于邊坡，可采用防護能力和景觀效果評價。

除設計施工外，綠化養護工程也應該推行招投標制度。

第二，苗木價格招投標。即使同一種苗木，規格完全一致，在不同地區不同的苗場，價格也可能差別較大。而苗木費在整個整個綠化工程造價中，基本上占了40%～60%的比例。因此，苗木價格的確定對于整個公路綠化工程的造價至關重要。進行苗木價格招投標，可通過市場競爭，選擇物優價廉的苗木，使所種植的苗木易于成活，降低后期保養費用，從而降低整個高速公路綠化工程的造價。

5.實行設計施工總承包

對于公路綠化而言，實行設計施工總承包有如下優點：

第一，有利于理清工程建設中業主與承包商、總包與分包與市場主體之間的各種復雜關系。在總承包項目中，業主僅提出業主對于公路綠化的要求，主要針對工程要達到的目標，如實現的功能、綠化指標、總工期等。對工程項目的實施過程，業主僅著眼總體的、宏觀的、有限度的控制，給總承包商以充分的自由完成項目，最大限度地發揮其在設計、采購、施工、項目管理方面的創造性和創新精神，業主就可以在很大程度上省時、省力、省心。在工程總承包條件下，業主選定總承包商后，設計以及采購、工程施工等環節直接由總承包確定，業主不必再實行平行發包，避免了發包主體主次不分的混亂狀態，設計、施工、供應之間和各專業工程之間的責任盲區也不再存在。

第二，有利于提高全面履約能力并確保質量和工期。實踐證明，設計施工總承包最便于充分發揮承包商所具有的較強技術力量、管理能力和豐富經驗的優勢。同時，由于各建設環節均置于總承包商的指揮下，因此各環節的綜合協調余地大大增強，這對于確保工程質量和進度是十分有利的。在設計施工總承包模式下，施工承包商可在設計早期階段介入，能夠把自身在施工方法、降低成本、縮短工期以及設計是否能在施工中實現等方面的知識、專業技能和經驗體現在設計之中，使得許多施工階段可能遇到的問題在開工之前就得到解決。設計和施工人員由于在設計階段能夠經常接觸和交流，共同攻關，克服諸多施工技術難題，避免設計、施工脫節的現象。另外，由于設計和施工均由一個單位負責，故還可邊設計邊施工，隨時從容應對公路綠化工程設計或施工的變更。

有條件的地方，可以在設計施工總承包的基礎上嘗試設計、施工和養護總承包的管理模式。

6.引入全壽命周期成本理念，科學確定施工期和養護期的費用

全壽命周期成本對于公路綠化來講，就是其設計費用、施工費用和養護費用的總和。為了降低全壽命周期成本，在設計施工總承包的基礎上，對于本地的施工單位可以嘗試采用設計、施工、養護總承包，也就是一包到底，能夠有效克服施工期和養護期界定模糊的問題；對于外地的施工單位，養護費用會比本地的養護單位要高，可以采取在當地建分支機構或委托當地養護部門進行養護。如果不能實現設計、施工、養護總承包，要合理界定施工期和養護期以及相應的費用的確定辦法。

在施工期和養護期的界定方面，施工期應包括栽植期和成活期。工作內容是栽植、對剛栽植完成的公路用地范圍內綠化植物的補植、苗圃建設及綠化管理（包括綠化缺損調查、澆水、除草、扶正、修剪、培土、施肥及病蟲害防治），要根據各地的自然條件，合理確定期限，原則上是從栽植到確保成活。其費用的計算，根據苗木品種、數量，乘以相應等級的定額子目單價，累加后，再乘以定額規定的各種系數的方法進行計算。這個階段的成本施工單位在投標時要考慮在內，是投標價的重要組成部分。養護期時間從施工期結束之日起計算，工作內容僅比施工階段少栽植一項。實施的單位應該是具有相應資質的綠化養護單位。費用的確定辦法，應根據養護定額規定計算養護費用，應按相應養護等級的定額子目基價計算，累加后，同樣需要再乘以定額規定的各種系數。

三 結語

公路綠化工程的成本控制管理是一個系統工程，涉及面廣、環節多，相應的外部環境還不成熟，要做好這項工作應從規范行業做起，需要相關職能部門、建設單位、設計單位和施工養護單位的共同努力。相關職能部門應盡快制定公路綠化的標準、規范、定額和概預算編制辦法，推進其市場化進程。對于設計、施工和養護單位，要加大科技投入，通過科技創新，降低成本。只有這樣，才能提高公路綠化工程質量，有效降低綠化工程的成本。

參考文獻

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篇9

[關鍵詞]公路綠化成活率提高

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

在經濟高速發展的過程中，伴隨著公共交通的發展，同時也帶來了公路建設工程對生態環境的破壞，推進公路綠化建設顯得尤為重要。從生態文明建設方面來說，公路綠化是一項民生工程，具有迫切的現實意義，這已得到社會各方面的一致認同。公路綠化，其豐富的植物種類可使公路四季景觀各不相同，不僅可以美化路容、改善景觀，還可穩固路基、保護路面、誘導交通，更重要的是其保護環境、防治污染、維持生態平衡的作用。公路綠化作為公路建設的重要組成部分，帶給人們的不僅僅是景觀效益，還有環境效益及社會效益。為加強公路綠化工作管理，提高公路綠化的設計、施工和管護水平，進一步加強和改進綠色通道建設,保護和改善公路沿線的生態環境，公路養護工作者做出了很多的努力。作為一名普通的公路養護工作者，我來談一下自己在工作中總結的如何提高公路綠化成活率的經驗供大家探討。

公路綠化的重要意義

公路綠化就是在公路兩側用地范圍內種植樹木、花草和營造小型園林的工作。公路綠化是根據公路沿線的自然條件進行總體規劃，使之同公路建筑造型及周圍環境相協調。公路綠化包括喬木、灌木、花草的栽植（補植），撫育管理，采伐更新，綠化基地建設，宣傳落實綠化政策，規劃設計，實施管理等。在公路建設中，公路綠化不僅能起穩固路基、保護路面、美化路容、誘導交通、舒適行旅的作用，還能起保護環境，防治污染，維持生態平衡的作用。

近年來，社會經濟蓬勃發展，交通運輸業以及交通車輛的迅猛增加，對公路環境的影響也在逐漸加深。而公路綠化對于維護生態平衡，保護、美化環境等都有積極意義。加強公路綠化建設既能夠有利的保護公路環境，更能提高公路檔次提升行車安全性?？傊?，公路綠化是每條公路必不可少的構成元素，更是安全行車與公路環境保障的重要條件。

公路綠化樹種的選擇

由于我國土地廣闊，各個城市所處的氣候帶不同，各類樹木生長的生態習性不同和表現的觀賞價值不同，在公路上的綠化功能不同，因此，選擇樹種也應不同。公路綠化選用的樹種，要掌握因地制宜、適地適時的原則。樹種的選擇不僅與公路的級別、性質有關，同時也要考慮當地的土壤、環境、氣候等一系列的實際情況。例如通往名勝古跡、風景區及重要港口、機場的公路,可種植有觀賞價值的常綠樹、灌木,并配以花卉、草坪等；通過風砂、鹽堿地區的公路，應采用抗風砂、抗鹽堿能力強的樹種。

選擇樹種對提高綠化成活率有著至關重要的作用，選擇原則是：適地適樹、因地制宜；鄉村樹種與外來樹種相結合；兼顧近期與遠期的樹種規劃；生態效益與經濟效益相結合。

公路綠化樹木栽植

對于樹木栽植同樣存在一定的要求，如栽植的位置應以不影響行車視線、信號顯示、輸電與通信線路的暢通、房屋建筑的通風采光,并有適宜的土層厚度為原則。對于一般公路,樹木應栽植在邊溝外側，在邊溝外側沒有空地的路段，也可栽植在邊溝的內、外邊坡上。樹的栽植株行距離應根據樹種和冠幅確定。通常,速生喬木的株距為4～6米,行距2～3米；灌木的株、行距均為1米。植樹季節,根據樹種及當地氣候條件可在春季或雨季、秋季。對于高速公路，除有的在距公路較遠處栽植防護林外，為避免樹陰的斑斕影響高速行車的司機視覺和減輕因汽車駛出路外造成的損害，在公路兩側空地及隔離帶均不宜栽植喬木，一般是種植草皮、花卉或灌木進行綠化。在沿線的休息站或停車場周圍，也應配合各種設施進行相應的綠化。

公路綠化成活率的影響因素

公路綠化成活率是綠化質量與綠化工作的重要指標。根據我局2011年與2012年路樹補植情況來看，對于公路綠化成活率的影響因素有以下幾點：

樹種是否能適應栽種處的土壤與環境；

樹苗本身的質量；

樹苗的運輸過程與栽植過程是否按照要求進行；

樹苗在栽種后的管理是否到位；

在綠化期間是否受到其他外力因素影響。

其中需要嚴格把關的就是第4條，樹苗栽種后的嚴格管理，這一條對于路樹的成活情況起到至關重要的作用，并且是人力可以控制的。

提高公路綠化成活率的實踐經驗總結

根據我局2009年-2012年4年的公路綠化補植成活率數據顯示，確保及提升公路綠化成活率主要依靠以下幾項措施：

要嚴格控制苗木質量，對進入工地的苗木要嚴格檢驗，杜絕折斷或不符合規格的苗木進入施工場地；

為減少提高苗木成活率，運輸時應盡量減少失水，隨起苗、隨運輸、隨栽植。裝運時輕拿輕放，根系朝前，用蒲包或帆布裹緊，盡可能減少爆曬時間；對因特殊原因當天無法栽植需過夜放置的苗子必須做好假植（背蔭處）。

嚴格控制施工質量，嚴格栽植程序。樹穴開挖達到規定要求，放苗入穴，比試根幅與穴的大小和深淺是否合適，并適當修剪，填土深度約達穴的1/2時輕提苗，使根系自然向下舒展，然后輕踩踏實，繼續填滿穴土再踏實一次，最后蓋上一層土，使栽植深度比出圃時埋植深度深8 - 15厘米，以增加苗木穩定性。最后在穴外緣筑灌水堰，其半徑約20 - 40厘米，以方便澆水。

栽之前應按規定量撒施底肥，最好施有機肥（農家肥）。個別土壤堿性較大的路段最好在穴底先覆一層麥糠，以便“壓”堿。為提高成活率，栽植時適當噴施少量生根劑，如ABT、速效生根粉等。

充足的水分是苗木成活的關鍵。1）栽前澆水：于栽前2天對樹坑澆遍底水，澆水量以灌滿樹坑為準。2）栽后澆水：栽植后應立即圍堰灌水，注意澆透。栽植后4－5天澆第二遍水，澆水量在50公升以上，半月后即灌第三次水；灌水后要立即上路扶正苗并去除圍堰（底三次澆水后）封堰后應清理現場，做到整齊美觀；之后根據天氣情況和土壤含水量及時進行澆水。3）排水措施：在雨季來臨前，對路基較低路段要注意疏通邊溝，保證邊溝排水暢通，以免邊溝積水，從而降低苗木成活率。

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公路的綠化包括立交區綠化、中央分隔帶綠化、邊坡綠化和防護帶綠化，四部分緊密結合形成了道路綠化系統中點、線、面、片有機整體。

立交區綠化應喬灌結合、草木結合。按視覺誘導、通視要求和景觀需要等，可將植樹按誘導樹、矮樹和主樹三種類型進行合理布置。

公路中央分隔帶有整體式和分離式兩種。一般路段多采用整體式，隧道前后等部分路段多采用分離式。整體式分隔帶的營造效果比較弱，綠化的主目的在于遮擋迎面來車的大燈眩光。尤其是彎道豎曲線及組合段落的中央分隔帶應盡量減弱夜間行車大燈眩光的影響。因此，中央分隔帶用于防眩的植物必須是濃密、多細枝的品種,其高度應足以勝任其功能。

邊坡是最易水土流失的區域，因此，對存在水土流失的區域或可能綠化的區域，應盡可能綠化。邊坡綠化主要目的是防止流水沖刷、風蝕，保護路基，降低噪音，吸收有害氣體，創造優美的行車環境。

在公路的邊溝和封閉設施外側往往還有防護帶，防護帶樹種經常選用抗風性強的樹種和鄉土樹種，防護帶應以喬木、灌木和草地相結合，形成一個連續、密集的林帶，從而達到防風、隔音的綠化效果。

二、公路綠化的作用

公路綠化一個顯著的作用就是改善公路沿線環境。公路綠化能使本來生硬、單調的公路線形變得豐富多彩，創造出許多優美的景觀，使的巖石邊坡披上綠裝，使新建公路對周圍環境景觀的負面影響降低，使公路兩側的自然及人文景觀資源與環境景觀有機結合、協調，使公路構造物巧妙地融入到周圍的環境之中，給公路的使用者提供優美宜人、舒適和諧的行車環境，同時防止公路范圍內的水土流失。

另外一個重要作用是提高道路行車安全性。公路綠化在改善公路沿線環境的同時還提高了公路的交通安全性，大大降低行車肇事的發生頻率，減輕了事故的危害。本文重點重點探討公路綠化對道路行車安全的作用，其主要表現在以下幾個方面：

1.視線誘導功能。公路綠化是司機和游客視野范圍內的主要視覺對象，規整亮麗的樹木花草，不僅可以給人以優美、舒適的享受，而且可以提示高速公路路線線形的變化，使行駛于高速公路上的車輛能更安全。

2.防眩光功能。在夜間，對向行駛的車輛之間會因車前燈光造成眩目，給交通安全帶來極大的隱患，但是在高等級公路中央分隔帶內栽植一定高度和冠幅的花、灌木，能夠有效地起到防眩遮光的作用，保障行車安全。

3.緩沖功能.公路兩側栽植較密的喬、灌木,可以緩和駛離車道汽車的沖擊,將事故限制在較小規模,可以減輕事故的危害,減少生命財產損失。

4.遮蔽功能。用于遮蔽不利于行車的不協調的構造物，從而改善公路景觀，提高行車安全。遮蔽的對象一般有墓地、垃圾焚燒場、公路外刺眼的建筑物、廣告、構造物等。

三、公路綠化的設計

公路綠化比城市園林、街道綠化氣魄要大，比荒山造林或農田網要求標準高、技術性強。公路綠化的特點和風格應該是：交融自然、簡潔明快、氣勢壯觀、舒適優美、方便交通。公路綠化應遵循以下原則：

1.符合國家關于環境保護“三同時”的原則。即環境保護實施必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。

2.對生態環境敏感保護目標采取避繞的原則。生態環境敏感點指:各類自然保護區、野生動植物及棲息生長地、基本農田保護區、森林公園等。3.綠化經費預先落實的原則。綠化經費除包括邊坡、中央隔離帶、立交橋、沿線附屬設施等處的綠化費用外,還包含為補償因道路建設所占原有地面的綠化費用，如棄土綠化費用，如棄土場植被的恢復與防護措施的費用。

4.因地制宜的原則。應根據其功能及植物各自不同優勢來設計護坡道及土質邊坡，宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物與適應性強的低矮灌木相結合；挖方路塹段的石質邊坡選用陽性、抗性強的攀緣植物垂直綠化以增加美觀；邊溝外側綠地的綠化以生態防護為主兼顧美化，可栽淺根性的花灌木等。

5.測定土壤理化性能的原則。在植樹前對土壤理化性能如酸堿性、有機質含量以及土壤硬度等進行詳細測定以改良土壤，即對生土需增施有機肥、摻砂摻粘；對死土采用“客土”的方法解決；對石灰含量較少的，可大水澆灌，也可增施有機肥或采用偏酸性的肥料等。

四、公路綠化的養護管理

（一）日常養護管理

公路綠化的日常養護主要是及時檢查、灌水、除草、松土、施肥、修剪、防治病蟲害和補植等。

1.干旱季節,應及時進行人工灌溉,灌水量應隨樹苗的大小和土壤氣候情況確定。

2.鋤草和松土應結合進行，在植物生長最旺盛的春和夏季，松土深度5～6cm,應除掉雜草根系，注意不能損傷樹木根系；風沙較大的地區，可不松土。

3.對土壤瘠薄、生長不良的樹木，尤其是果樹和經濟苗，應與以施肥，促進其生長。

4.各種樹木如栽后枯死，要及時補值。補植的樹苗，應與原來應植的樹苗的種類相同；苗木規格，須大于原植樹木規格，并合乎植樹技術要求；對于已經基本成材的行道樹，除株行距較大、補植后不影響生長外，一般不可補植。

（二）公路綠化樹木的采伐

公路樹木過密或衰老時，應進行采伐，防止老樹倒伏損傷行人、車輛，影響交通，此時需要對高路華樹木進行有計劃的采伐。

1.撫育采伐:風景林防護林封閉度在0.9以上時，應進行透光撫育。伐出生長過密、生長不良樹木，其原則是密間留勻、伐劣留優、伐小留大和伐密留稀，以促進樹木生長。

2.更新樹木采伐:公路改建或加寬時，要先經審批在采伐；工程完畢后要及時更新。成段的衰老樹木的更新采伐，要按照批準的計劃辦理，未經批準，不得采伐。

五、結語

公路綠化工作在公路發展過程中越來越受到重視，它既美化公路沿線環境，又能提高道路行車安全，公路綠化作用顯著。在進行公路綠化設計時要堅持“因地制宜,因路制宜”的原則,堅持人工造景與自然景觀相結合的方針,以展示其原野自然風光,達到綠化美化的目的。

【參考文獻】

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