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摘要:我國的城市交通普遍存在交通秩序亂、交通擁堵以及交通事故多發等問題，城市的規劃、建設和管理等部門都在積極尋找良策。在有序、安全和暢通三者中，有序是基礎，城市道路交通秩序的管理意義重大。通過對部分城市交通調查，深入分析了城市交通無序、交通擁堵以及事故多發的成因。從公安交通管理部門秩序民警的職能出發，結合各地交通管理措施實施經驗，提出了保障路權、以人為本、交通組織精細化以及科學精確使用警力的交通管理策略，在路通組織方面提出了通過改變信號系統設計來優化行人過街的方法。

關鍵詞:交通管理;城市交通;交通秩序;交通擁堵;交通安全;精細化

隨著我國經濟的快速發展，家庭小客車擁有量劇增，而道路等交通基礎設施的增長速度卻遠遠落后，交通擁堵、停車難、交通秩序混亂和事故多發成為目前困擾我國城市道路交通的突出問題，本文所討論的城市主要是我國的大城市(直轄市、省會和計劃單列市)。道路交通安全法一直把保障道路交通的有序、安全和暢通作為目標。在三者關系中，“有序”是基礎，有序的交通不一定暢通，但無序的交通很容易造成交通擁堵，交通擁堵進一步導致交通的無序，形成惡性循環。同樣，無序的交通也容易引發交通事故，而交通事故又是造成城市交通擁堵的一個重要因素。因此，良好的交通秩序是預防交通事故和減少交通擁堵的重要前提，城市道路交通秩序的管理具有非常重要的地位。在治理交通擁堵方面，國內的許多知名院校如清華、同濟和東南大學等的專家學者做了大量研究，但主要是從規劃的層面以及工程技術角度加以研究。在交通事故預防方面，國內文獻主要針對公路交通事故黑點的分析和研究較多，對城市道路研究較少。針對城市交通秩序管理方面研究的學術文獻不多，大多是基層公安交通管理部門的工作報告。筆者根據自身多年的理論研究以及在公安交通管理部門掛職一年的實踐體會，嘗試從交通秩序管理的末端發力，提出一些保障城市交通秩序，預防交通事故和緩解交通擁堵的策略與方法。

1交通秩序的內涵

秩序的原意是指有條理、不混亂的情況，是“無序”的相對面。按照《辭?！返慕忉專爸?，常也;秩序，常度也，指人或事物所在的位置，含有整齊守規則之意?！睆姆ɡ韺W角度來看，美國法學家博登海默認為，秩序意指在自然進程和社會進程中都存在著某種程序的一致性、連續性和確定性。良好交通秩序一般包括行車有序和停車有序。具體來說就是交通運行中的各行其道，不逆行、不搶行，保障機動車、非機動車和行人的各自路權，停車管理的按位停車、有序停車。為了保障道路交通的“有序”，道路規劃、建設和管理等相關部門都在進行不懈努力。在實際的城市道路交通運行中，由于規劃和建設的部分很難改變，所以保障交通有序的重任主要在于公安交通管理部門，故本文重點討論公安交通秩序管理的相關策略與方法問題。我國的各級公安交通管理部門的秩序處(科)以及基層秩序民警基本職能一般包括:勤務管理、違法查處、組織優化、停車管理、道路施工管理等。截至2014年，全國公安交通管理部門共有27.13萬民警，其中超過一半為道路執勤民警(51.14%)，可見秩序管理在公安交通管理業務中占據重要地位。

2城市交通管理重點與難點解析

目前城市交通管理的重點、難點和熱點問題就是交通亂點、堵點和事故黑點，即“三點”問題。

2.1交通秩序混亂問題

交通秩序混亂的主要表現為:(1)混合交通條件下，機動車和非機動車混合行駛，爭道搶行、逆向行駛;(2)機動車超速行駛;(3)非機動車、行人違法橫穿;(4)交通參與者不遵守交通標志、標線和信號燈;(5)機動車亂停車問題等。造成交通秩序亂的原因一方面是當前的我國交通參與者文明和守法意識不強，另外也與相關職能部門在道路基礎設施的規劃、建設和管理方面的理念和方法有關。比如停車問題沒有解決好，大量的機動車停車占用了非機動車道和人行道，導致非機動車和行人走到機動車道;機動車道設計過寬，行人過馬路綠燈時間設計不足，或者路口信號設計不合理，使行人過街等待紅燈時間過長，誘發行人過街闖紅燈的情況。此外，交通秩序亂還與我國的交通安全執法環境有關，針對非機動車和行人的執法難度大，社會矛盾突出。

2.2交通擁堵問題

目前我國的所有大中城市幾乎都存在交通擁堵問題，而且有向小城市蔓延的趨勢。這主要是由于經濟社會高速發展，機動化進程加快，城市交通需求快速增長，出現“道路越建越多，交通越來越擠”的現象［1］。除了機動車保有量大、城市結構布局不合理、道路網密度不足等結構性因素外，在實際管理方面，造成交通擁堵還存在以下幾點重要原因:(1)缺乏合理的交通結構引導理念。城市交通一味被動滿足小汽車的通行需求，導致小汽車的過度使用，公共交通發展緩慢，綠色出行的理念難以實現。(2)停車難的問題沒有得到很好的解決，造成機動車占道停車、亂停車，加劇了道路的擁堵。(3)在交通組織渠化、信號燈配時等方面不夠科學和精細。發達國家的經驗表明，解決交通擁堵問題不能僅一味增加道路設施的建設，而應運用智能交通管理手段，充分挖掘現有道路網資源，對路網交通流進行科學地調節、疏導，達到合理均分交通壓力，提高通行能力。(4)交通違法現象突出，造成交通秩序混亂，誘發交通擁堵。(5)交通事故處理不及時導致交通擁堵。當城市局部交通出現有違常規的異常擁堵時，一般都是由于交通事故造成的。

2.3交通安全問題

我國城市交通事故數量占全部交通事故數量的比例超過40%，死亡人數占全部死亡人數的29.6%。與公路相比，城市道路具有交通要素密集、交通環境多變、交通流沖突點多等特征，盡管運行速度相對公路較低，重大交通事故發生率低，但事故數量還是比較突出，事故造成的擁堵等間接損失較大。根據2010～2014年全國36個大城市交通事故統計結果看，機動車違法是城市道路交通事故的成因主體，占比超過80%。從機動車違法情況看，未按規定讓行(占15.2%)在機動車違法引起城市道路交通事故的主要原因中占比最高，無證駕駛(5.5%)和酒后駕駛(3.4%)分別位居第二和第三名，其次是違反交通信號(3%)、超速行駛(2.6%)和逆行(2.5%)，見圖1。上述違法成因占全國城市道路交通事故引發原因的三分之一［2］。因此，城市道路預防交通事故的主陣地仍然是交通秩序的管理，要進一步規范交通參與者的路權，重點打擊無證、酒后、闖紅燈、超速和逆行等嚴重交通安全違法行為。

3城市交通秩序管理的策略與方法

3.1保障路權

路權是交通參與者根據法律法規規定，一定空間和時間內在道路上進行交通活動的權利，包括出行權、通行權、先行權和道路占用權;按類型又分為空間路權和時間路權?？臻g路權是允許通行的流向及允許使用的路面范圍，右側行駛、分道行駛是空間路權的具體體現。時間路權是允許通過的時間及允許通過的先后順序，紅燈停，綠燈行及各類讓行規定是時間路權的具體體現［3］。要保證交通運行的有序，即各行其道、依次行駛、依法讓行和有序停放，首先要明確交通參與者的路權，而且還得讓交通參與者看懂路權，不能出現法律空白和歧義。路權一般用交通設施作有形表述，用法規規定作無形補充。所以必須用完善合理的交通設施對路權做出有形表述，這里的交通設施主要是交通標志、標線、信號燈及各類物理隔離設施。公安交通管理部門應當逐步樹立“設施管理”的思路，科學合理地設置各類交通設施，充分發揮交通標志標線、交通信號燈、隔離護欄、電子警察等交通設施對交通流和交通參與者的引導、限制和約束作用，減輕民警勞動強度，提高管理效能［4］。

3.2以人為本

道路交通管理的對象歸根到底是“人”，這里的“人”包括機動車駕駛人、非機動車駕駛人、乘車人以及行人。那么經常講的“以人為本”究竟應該以哪些人為本?任何一項交通管理措施不可能達到讓所有人都滿意，比如允許道路兩側停車，有利于機動車駕駛人，卻侵犯了非機動車和行人的通行權;設置公交專用道，有利于公交乘車人，卻使小客車駕駛人飽受擁堵之苦;一條中心隔離的寬闊主干道，機動車享受暢通的快感，卻可能讓一個行動不便的行人繞行幾百米過馬路。因此，以人為本的策略在實踐中要因地制宜，不同性質的道路要以不同人群作為優先對象。長距離跨境功能的快速路和主干路，要優先考慮大部分通勤功能的機動車駕駛人，速度和效率優先，謹慎設置出入口。商業區、住宅區等以次干路、支路為主的道路，要優先考慮非機動車、行人、乘車人的通行權和先行權，其次考慮機動車的停放等。當道路條件所限，交通參與者需求矛盾突出的時候，以人為本應當以照顧多數人、弱勢群體為基本原則。決定通行效率高低的不是單位時間內通過了多少輛車，而是單位時間運送了多少人或貨物。當機動車擁堵嚴重的時候，應當公交優先。所說的弱勢群體一般指非機動車和行人，管理者經常一方面在宣傳綠色出行，另一方面卻允許機動車占用非機動車道通行和停放，讓行人在路口等待更多的時間過馬路，“禮讓”機動車，這都與“以人為本”的理念相沖突?？上驳氖俏覈囊恍┏鞘幸呀涢_始加強此方面的管理和執法，比如杭州市和南京市開展的機動車讓斑馬線的行動已經取得了很好的效果。當然機動車駕駛人存在抱怨，我國的行人和非機動車不遵守交通安全法律法規。與西方發達國家相比，的確我國的交通參與者在文明程度和守法意識方面存在一定差距，但我國的一些人出國后，在國內養成的一些不良交通習慣很快得到糾正，主動走斑馬線，不會闖紅燈，這是因為那里形成的交通環境是人人守法，使人們由規范的從眾行為，逐步養成習慣。因此，抓好行人、非機動車駕駛人的行為管理也是當前城市交通秩序管理的重點。

3.3交通組織精細化

在解決交通擁堵的問題上，交通秩序管理部門主要策略是使路網壓力均分，分散矛盾，在采取禁限措施時運用漸變原則，即調配時、調車道、調流向、調車種的順序;在交叉口渠化設計方面精細化，分秒必爭，寸土必爭。很多交叉口的行人闖紅燈現象，是由于在信號燈設置上不夠合理，一般以機動車的流量數據來進行配時，造成信號周期很長，卻忽視了行人等待過馬路的心理忍耐極限。圖2為天津市一個南北向道路寬，東西向道路窄的三相位信號控制的交叉口，第一相位南北直行綠燈90s，第二相位南北左轉綠燈36s，只有第三相位東西向變綠燈時，東西向行人才可以過馬路，行人等待紅燈的時間是126s，超過了一般行人心理忍耐極限90s，因此造成現實狀況是當第二相位開始的時候，東西向的行人就開始過馬路，出現大量行人闖紅燈的現象。此時如果管理部門一味增派警力糾正行人違法行為，并不能取得理想的效果。究其原因是原來的信號設計不夠合理，在第二相位南北向放左轉機動車的時候，圖2中東北角和西南角的行人過街前半段是不受影響的，此時如果將這兩個方向的行人信號燈改為綠燈，在第二相位的36s時間內通過路口的一半，到達安全島位置等候，第三相位開始繼續完成二次過街就能夠提高通行效率，減少行人等候時間，減少違法現象的發生。

3.4科學精確地使用警力

在設計上，做到以人為本、保障路權、實現精細化設計，此后就需要通過嚴格執法、加強管理來保障良好交通秩序。我國交通安全違法行為隨處可見，而交警警力不足情況卻很突出。一方面要重視電子警察系統建設，加大了非現場執法力度，另一方面也要根據不同時期和不同時段，科學合理安排警力，打擊重點違法行為。影響城市交通秩序的重點違法行為主要包括影響非機動車和行人通行的機動車違法停車問題，以及違反出行權和通行權規定的車種禁限、方向禁限等。影響城市道路交通安全問題的主要違法行為包括超速、酒后駕駛、違反信號、涉牌涉證等。具體治理方法如下:(1)超速、違反信號等違法行為主要通過電子警察攝錄查處。(2)違法停車、車輛違反禁限規定的違法行為一般通過秩序民警進行現場執法，時段分配上應在平峰時進行，重點是對干路的巡查糾違。(3)酒后駕駛違法行為一般通過集中警力、統一行動加以整治，時間一般在晚上8～10點或深夜11點至凌晨，在行動中要布控得當，戰術合理，宣傳威懾與嚴厲懲處相結合，以求最大實效。(4)涉牌車輛違法查處難度較大，如果出動大量路面警察執勤不僅費力，而且效果不佳?？梢越柚髷祿脚_，再現嫌疑車輛的行駛軌跡，使用查緝布控系統，在合理的時間和地點用警，精確打擊。

4結論

城市交通的無序、事故和擁堵都與交通秩序管理有關。在深入分析城市交通無序、擁堵及事故成因的基礎上，轉變交通秩序管理理念，采用科學的策略和方法，提升整個城市的道路交通管理水平。在宏觀策略上保障路權，以人為本，優化道路設計，嚴格執法。在具體方法上根據不同道路性質，科學運用各類交通管理設施規范交通參與者行為，做到各行其道;在交叉口渠化和配時設計方面進一步優化，充分考慮非機動車和行人的利益;在執法方面重點打擊嚴重影響交通安全和交通秩序的違法行為，根據不同違法行為特點，采用不同的執法策略，并提出分時警務及大數據精確打擊等警務方法。當然，城市道路交通管理是一個系統工程，涉及到技術、管理和法律等多方面內容，需要政府各職能部門的密切配合，以及全體交通參與者文明素質和守法意識的提高。本文僅從公安交通秩序管理部門的職能出發，提出了一些解決交通亂點、堵點和事故黑點的理念、策略和方法，為城市道路交通管理部門提供借鑒。

作者:姜文龍 單位:中國人民公安大學

參考文獻

［1］張東旭．城市交通擁堵的分析與對策研究:首屆全國公安院校道路交通管理學術年會論文集［C］．北京:中國人民公安大學出版社，2014:125－130．

［2］公安部道路交通安全研究中心．中國大城市道路交通發展研究報告之二［R］．北京:中國建筑工業出版社，2016:102－104．

［3］翟忠民等．道路交通實戰案例［M］．北京:人民交通出版社，2011:83－108．

［4］王巖等．城市化背景下公安交通管理工作的機遇與挑戰:首屆全國公安院校道路交通管理學術年會論文集［C］．北京:中國人民公安大學出版社，2014:120－124．